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高速公路中线法放样技术探讨引言在高速公路建设中，中线法放样是非常重要的一项工作。
它是确定公路纵向线路的一种方法，是建设高速公路必不可少的环节。
然而，对于这项技术，我们仍然需要深入了解和探讨。
中线法放样的定义所谓中线法放样，就是通过测量和计算，确定高速公路中心线的位置，并将中心线标出来。
整个放样过程，需要配合测量仪器、计算工具和过程控制等因素，才能完成。
中线法放样的过程中线法放样的过程，大致可分为以下几个步骤：1. 选定基础点和测量点首先需要选定基础点和测量点。
基础点需要在坚固、平整且不易移动的地面上，测量点则需要放在中心线上，并保证距离足够稳定。
通过这些点，可以进行后续的几何测量。
2. 测量距离和角度测量基础点和测量点之间的距离和方向角度。
这些数据是计算中心线位置所必须的信息。
基础点和测量点测完后，需要根据所选的距离和夹角进行计算。
3. 计算中心线位置根据前面所测量的数据，进行计算，确定中心线的位置，将中心线标出。
4. 检查最后需要进行检查，确保计算准确，并进行一些必要的纠正。
中线法放样的优点和问题中线法放样具有以下优点：•可以有效提高道路建设的水平，保证公路建设的质量。
•可以有效避免在修建高速公路时出现的一些问题，比如偏差、拐弯角度不够等。
•可以提高工作效率，降低成本。
然而，中线法放样也存在如下问题：•对于测量仪器和计算工具的要求比较高，需要专业的人员进行操作。
•需要较长时间进行测量和计算，这对于现代建设来说往往比较困难。
改进中线法放样技术的探讨针对中线法放样存在的问题，我们需要不断探讨一些新的技术和方法。
以下是几项建议：1. 引入自动化技术可以引入一些自动化技术，比如自动测量仪器、计算软件等，来降低中线法放样的难度和时间成本。
2. 多项技术相结合可以将中线法放样和其他测量技术相结合，比如可能可以采用遥感数据来辅助中线法放样，并进行更加准确和快速的测量。
3. 依赖人工智能可以依赖人工智能，通过大量数据的分析和处理，提高中线法放样的计算精度，并将其智能化。
一、工程概况项目名称：XX道路工程项目地点：XX市XX区施工单位：XX建设集团有限公司监理单位：XX工程建设监理有限公司设计单位：XX工程设计研究院二、测量放线工作概述1. 测量放线依据本次道路工程施工放线测量依据《道路工程施工及验收规范》（GB 50209-2010）、《城市道路设计规范》（CJJ 37-2012）以及设计图纸等资料进行。
2. 测量放线内容（1）中线测量：对道路中线进行测量，确保中线位置准确无误。
（2）边线测量：对道路两侧的边线进行测量，确保边线位置符合设计要求。
（3）高程测量：对道路中心线及两侧边线的高程进行测量，确保高程符合设计要求。
（4）平面控制测量：对道路平面控制点进行测量，确保控制点位置准确。
（5）垂直控制测量：对道路垂直控制点进行测量，确保控制点位置准确。
3. 测量放线方法（1）中线测量：采用全站仪进行测量，测量精度为±1mm。
（2）边线测量：采用全站仪进行测量，测量精度为±1mm。
（3）高程测量：采用水准仪进行测量，测量精度为±1mm。
（4）平面控制测量：采用全站仪进行测量，测量精度为±1mm。
（5）垂直控制测量：采用全站仪进行测量，测量精度为±1mm。
三、测量放线过程1. 施工单位组织测量人员进行现场踏勘，了解施工现场情况。
2. 测量人员按照设计图纸，对道路中线、边线、高程等要素进行测量放样。
3. 对测量放样结果进行复核，确保放样准确无误。
4. 测量放样完成后，进行测量记录，包括测量时间、测量人员、测量设备、测量数据等。
5. 将测量记录报送监理单位审核。
6. 监理单位对测量记录进行审核，确认无误后，签认放样结果。
四、测量放线结果1. 道路中线位置准确，偏差±1mm。
2. 道路边线位置准确，偏差±1mm。
3. 道路高程符合设计要求，偏差±1mm。
4. 平面控制点位置准确，偏差±1mm。
道路中线放样方案
一, 放样精度选择
依据设计要求, 道路中线放样精度要求为点位中误差小于20cm。
在道路圆曲线设计图中（附件1）, 轴线最长边为100M, 若使用全站仪进行放样, 要求仪器测角精度为8秒, 测距精度为5+5ppm, （领取全站仪精度亦如此, 经检验精度满足）。
据此, 对照规范要求, 采取二级及以下公路桩位测量限差（附件2）
二、放样方案
1.放样数据
2.放样步骤
⑴放样部位: 直线段中线桩位
①具体放样步骤: 首先, 在一块空旷且面积满足要求, 在合适地点先选定0号桩位。
要求
某一方向置零, 将全站仪水平制动, 利用全站仪测距功效分别将5号点、 4号点、 3号点、 2号点放样出来。
其次, 将全站仪旋转158度, 同上分别将7号、 8号、 9号、10号点放样出来。
②检核方法: 当用盘左放样时, 用盘右检测。
⑵放样部位: 圆曲线中线桩位
①具体放样步骤: 首先, 要求05边为零方向, 将全站仪旋转4度, 将全站仪水平制动,
利用全站仪测距功效把1号点放样出来; 将全站仪旋转75度, 把0号点放样出来; 将
全站仪旋转154度, 把6号点放样出来。
②检核方法: 当用盘左放样时, 用盘右检测。
经过上述操作, 即完成了道路中线放样。
附件1:
附件2:
表4-3 直线段中线桩位测量限差
线路名称纵向误差(m) 横向误差(cm) 铁路、一级及以上公路S/+0.1 10
二级及以下公路S/1000+0.1 10
表4-曲线段中线桩位测量闭合差限差4。
第1篇一、施工放样的目的道路工程施工放样的主要目的是将设计图纸上的道路中心线、曲线半径、高程等要素，按照一定的精度要求，准确地标注到实地，为后续的施工提供准确的依据。
二、施工放样的依据1. 设计图纸：包括道路中心线、曲线半径、高程、路基宽度、路面结构等要素。
2. 公路工程技术标准：根据国家标准、行业标准及地方规定，确定施工放样的精度要求。
3. 测量规范：依据测量规范，选用合适的测量仪器和测量方法。
4. 施工方案：根据施工方案，确定放样点的布设和放样方法。
三、施工放样的步骤1. 控制测量：首先进行控制测量，建立平面控制网和高程控制网，为后续的细部放样提供基准。
2. 细部放样：根据控制测量结果，进行细部放样，包括以下内容：（1）道路中心线放样：根据设计图纸，确定道路中心线的位置，并利用全站仪、GPS等仪器进行放样。
（2）曲线半径放样：根据设计图纸，确定曲线半径，并利用全站仪、GPS等仪器进行放样。
（3）高程放样：根据设计图纸，确定道路高程，并利用水准仪、全站仪等仪器进行放样。
（4）路基宽度放样：根据设计图纸，确定路基宽度，并利用全站仪、GPS等仪器进行放样。
3. 施工放样检查：对放样结果进行复测，确保放样精度符合要求。
四、施工放样的注意事项1. 精度要求：严格按照施工规范要求，确保放样精度。
2. 放样点布设：合理布设放样点，确保放样点的均匀性和可靠性。
3. 放样方法：根据实际情况，选择合适的放样方法，如全站仪放样、GPS放样等。
4. 放样记录：详细记录放样过程和结果，为后续施工提供依据。
5. 放样安全：在放样过程中，注意人身安全和设备安全。
总之，道路工程施工放样是公路工程建设的重要环节，它直接关系到工程的施工质量和进度。
施工单位应严格按照施工规范和设计要求，确保施工放样的精度和可靠性。
第2篇一、道路工程施工放样的目的1. 确保道路工程按照设计图纸准确施工，保证工程质量。
2. 为道路施工提供参考依据，指导施工人员进行施工。
第1篇一、公路工程施工路线放样的意义1. 确保工程按照设计要求进行施工，保证工程质量。
2. 指导施工人员准确了解工程的具体位置和尺寸，提高施工效率。
3. 预测工程成本，为工程预算提供依据。
4. 为后续的施工管理、质量控制、进度控制等提供数据支持。
二、公路工程施工路线放样的方法1. 确定放样依据（1）设计图纸：包括路线平面图、纵断面图、横断面图等。
（2）施工技术规范、规程、测量规范等。
（3）工程地质勘察报告。
2. 放样前的准备工作（1）组织测量人员学习相关技术规范、规程和设计图纸。
（2）检查测量仪器设备，确保其精度和完好。
（3）制定放样方案，明确放样流程、方法和要求。
3. 放样方法（1）平面放样1）采用全站仪、GPS等仪器，根据设计图纸和工程控制点坐标，进行平面放样。
2）采用导线法、三角网法、极坐标法等传统测量方法进行平面放样。
（2）高程放样1）采用水准仪、全站仪等仪器，根据设计图纸和工程控制点高程，进行高程放样。
2）采用高程传递法、三角高程法等传统测量方法进行高程放样。
4. 放样过程中的注意事项（1）放样过程中，要严格按照放样方案执行，确保放样精度。
（2）遇到特殊情况，要及时与设计人员沟通，调整放样方案。
（3）放样过程中，要保护测量仪器设备，防止损坏。
（4）放样完成后，要对放样数据进行复核，确保数据的准确性。
三、公路工程施工路线放样的质量控制1. 放样前，要对设计图纸、施工技术规范、规程、测量规范等进行审核，确保放样依据的准确性。
2. 放样过程中，要严格执行放样方案，确保放样精度。
3. 放样完成后，要对放样数据进行复核，确保数据的准确性。
4. 对放样过程中发现的问题，要及时处理，确保工程质量。
总之，公路工程施工路线放样是公路工程建设中的一项重要工作，对工程质量、进度和安全具有重要影响。
因此，要高度重视放样工作，严格按照规范、规程进行操作，确保工程质量。
第2篇一、公路工程施工路线放样的目的1. 确保公路施工按照设计图纸进行，保证工程质量。
高速公路测量恢复定线问题及方法浅析【摘要】本文针对高速公路施工伊始，测量恢复定线之放样过程及方法，测量过程中常见问题及解决方法作简要介绍。
【关键词】高速公路；路桥结构；恢复定线引语高速公路的建设情况是一个国家或地区经济发展程度和交通通达程度的直接写照。
随着我国经济的持续高速发展，为了应对日益增长的交通量，越来越多的高速公路正在建设中，从而推动了我国高速公路建设的发展。
为了保证高速公路的施工质量，人们对高速公路的设计和施工提出了更高的标准化和规范化要求。
在高速公路的施工准备阶段和施工过程中，进行精确的测量，是保证高速公路施工质量的重要措施。
本文就高速公路测量恢复定线问题及方法作简要探讨。
1.中线放样（1）导线点复测。
目前，高速公路设计单位设计的中线控制桩主要是导线控制桩。
高速公路施工单位可以从设计单位获得相应的导线控制桩及其坐标，并使用经检测合格的光电测距仪配经纬仪或全站仪，按照ⅰ级导线点测量方法，对导线点进行严格的复核联测。
在实际测量之前，施工单位应根据设计单位提供的控制桩坐标，计算理论边长和转折角。
测量完成后，将实测值与理论值进行比较，若出现较大误差，应检查测量仪器与导线点，查明导致误差的原因。
导线点复测的外部作业主要包括测量导线点的观测角和相邻导线点之间的边长。
在此之后要进行导线点坐标的复测计算。
计算过程中已知边的选择通常是最前面的两个和最后两个导线点，以此为基础进行方位角闭合计算，并按ⅰ级导线点测量方法的技术要求，检验计算结果是否符合精度要求。
检验合格后，制定出导线点成果表。
在导线点复测过程中，有以下几个问题需要特别注意：①相邻标段的导线必须闭合，以便连接两个标段的中线。
②对于不能满足施工要求的导线点，应考虑进行加密处理，以确保在高速公路的整个施工过程中，相邻的导线点之间始终能够实现相互通视。
在高填深挖的路基施工中布设加密导线点时，需要考虑到路基施工完成后是否还可以实现相邻导线点的通视。
③导线点进行加密时，应尽量保证边长大致相等，避免边长的突变。
测绘工作中线复测和边线放样中线测量是在定线测量的基础上，将道路中线的平面位置在地面上详细地标示出来。
它与定线测量的区别在于：定线测量中，只是将道路交点和直线段的必要转点标示出来，而在中线测量中，要根据交点和转点用一系列的木桩将道路的直线段和曲线段在地面上详细标定出来。
定线测量一般由勘测设计单位实施，然后把有关桩位和测量成果交与施工方，由施工单位进行中线及施工测量。
路基开工前应全面恢复中线，根据恢复的路线中桩和有关规定钉出路基边桩。
关于中线复测和边线放样，应注意做好以下几点；1、应注意各交点之间的距离、方向是否与图纸相符；如一个工程项目有几个标段，应注意与相邻标段的中心是否闭合，中线测量应深入相邻标段50～100米；应注意与桥涵等结构物的中心是否闭合；应注意与房屋等建筑物的相对位置与图纸是否相符。
如果发现问题及时联系设计单位查明原因。
2、护桩的设置。
道路中线桩护桩的设置，是路基施工的重要依据，但是在施工中这些桩又容易被破坏，所以在路基施工过程中经常要进行中线桩的恢复和测设工作。
为了能迅速而又准确地把中线桩恢复在原来的位置上，必须在施工前对道路上起控制作用的主要桩点如交点、转点、曲线控制点等设置护桩。
所谓护桩，就是在施工范围以外不易被破坏的地方钉设的一些木桩。
根据这些护桩，用简单的方法(如交点、量距等)，即可迅速地恢复原来的桩点。
设置护桩应注意以下几个方面：在道路的每一直线段上，至少应有三个控制桩要设置护桩，这样即使有一个控制桩不能恢复时，仍可用其他两点，把该直线段恢复到原来的位置上；两方向线的交角尽可能接近90°，不应采用小于30°的交角；护桩应选在施工范围之外，但不宜太远；护桩之间距离不能太远；所设护桩必须牢固可靠，桩位要便于架设测量仪器和观测。
曲线段边桩的护桩设置。
对于曲线段，由于边桩的确定较麻烦，重新测设耗费时间较多，因此在一次精确放线以后，对曲线段的边桩中有代表性的桩位也应设置护桩，这样可减少重复测量工作，减少测量工作量。
路基、路面工程施工放样方法路基和路面工程的施工放样是确保工程质量的关键步骤。
放样是将设计图纸上的图形和数据按照比例实地标定出来，以便进行施工。
以下是路基和路面工程施工放样的主要方法：一、路基施工放样中线放样：在道路施工中，首先需要进行中线放样。
中线放样的依据是设计图纸中的导线形式和道路中心线的长度。
在放样时，需要使用全站仪、经纬仪等测量仪器，按照设计给定的导线坐标，确定道路中心线的位置。
在放样过程中，应确保中线位置准确，并记录好放样数据。
边线放样：边线放样的目的是确定道路的边缘线位置。
在中线放样完成后，根据设计图纸中的边距和坡度值，使用测量仪器进行边线放样。
边线放样的精度要求较高，因为边线的位置直接影响到道路的宽度和线形。
标高放样：标高放样的目的是确定道路设计的高程位置。
在道路施工中，需要按照设计图纸中的高程值，使用水准仪进行标高放样。
标高放样的数据应准确无误，以确保道路的平整度和排水系统的正常运行。
二、路面工程施工放样路面中心线放样：路面中心线的放样依据是设计图纸中的中心线形状和长度。
在放样时，需要使用测量仪器，按照设计给定的中心线坐标，确定路面中心线的位置。
路面中心线的位置应与路基施工中的中线位置相吻合，以确保路面的线形美观。
路面边缘线放样：路面边缘线的放样目的是确定路面的边缘位置。
在中线放样完成后，根据设计图纸中的边距和坡度值，使用测量仪器进行边缘线放样。
边缘线的位置应与路基施工中的边线位置相吻合，以确保路面的宽度和线形。
路面标高放样：路面标高放样的目的是确定路面设计的高程位置。
在路面施工中，需要按照设计图纸中的高程值，使用水准仪进行标高放样。
路面标高放样的数据应准确无误，以确保路面的平整度和车辆行驶的安全性。
在进行施工放样时，需要注意以下几点：使用的测量仪器应经过校准，以确保测量数据的准确性。
放样时应遵循设计图纸的要求，并按照规定的坐标、坡度、高程等参数进行操作。
在进行中线、边线、标高等项目的放样时，应做好标记并记录数据，以便后续施工的参考和核对。
高速公路测量中线放样过程及方法
随着设计单位对高速公路设计控制点的日益规范化、标准化，如何进行施工前的中线放样和水准测量，本文仅作简单介绍。
1 中线放样
1.1中线放样的过程
1.1.1导线点坐标复测
目前高速公路的施工设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标。
施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后使用经过有关部门检测合格的全站仪或光电测距仪配经纬仪，对导线点进行复核联测。
测量过程严格按照Ⅰ级导线点测量方法进行。
测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长，与实测结果相比较，当误差较大时应查明原因，是导线点挪动或仪器故障。
当该段导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕，导线点复测的外业工作即宣告结束。
接下来进行导线点坐标复测计算。
一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，以监理要求的允许闭合差衡量其是否闭合。
根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足其导线要求的精度。
如果满足精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。
1.1.2主要中桩放样
主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等，且位置较好能够相互通视的点，不能通视的点放出之后也没有多大用处。
中桩放样是以某相距最近的导线点为测站，后视相邻导线点，拨角测距放出该中桩点，观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的，在放样中桩时应注意两项：(1)放完一个中桩点后，必须进行仪器归零校核，归零误差应在限差之内，否则所放点位应重新放样；(2)测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离。
第一条是测量放样的常识，而第二条则是根据导线放样中桩总结出来的经验，可以减少误差的一种办法。
放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限，并写出中桩放样的详细记录。
1.1.3中桩穿线
根据导线点放出的中桩是否满足路线走向的各种技术参数呢?从理论上讲应该是的。
但经过几条高速路的总结，不符合的情况还是存在，中桩穿线必不可少。
中桩穿线的过程与导线点复核测量方法相同，而衡量其是否合格则是路线的各种技术参数，即直线点是否在一条直线上，曲线点是否在一条曲线上。
中桩穿线如有不符合的情况，应以该直线或曲线相距最远点调整中间点，线型结点应先定曲线后定直线。
而事实上误差仍然难免，应详细记录穿线过程的各种数据，进行认真分析，查找原因，根据全线测量结果进行计算，寻找如何调整中桩位置，使线型能够达到最小误差的最佳方案。
1.1.4栓桩
导线点放样的中桩如未调整，其中桩放样记录也是栓桩的一种办法。
如调整了，应在导线
点二次实测进行记录栓桩。
其它骑马桩、三角网等也可进行栓桩。
但无论哪种办法，都应考虑施工由于高填或深挖以后是否还能由其恢复中桩。
1.2中线放样的几个问题
(1)导线点丢失后，是恢复其原来点还是重新布设?恢复其原来点十分困难，测量精度和重新布设的结果是一样的。
一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设速度快，提前选点布设完毕随导线点测量一次完成。
(2)一个标段是否可以有两条附合导线，一般说来，设计单位所给的导线点坐标是整条路平差计算值，而施工单位投标是分段中标，中标之后可能又分几个单位施工，这样测量可能也分几段。
一个标段的附合导线数量往往根据监理要求不同造成可能会有一个或一个以上的附合导线，造成标段与标段之间，施工单位与施工单位之间联接困难。
由于无法找到明文规定，监理承包商就此往往发生分歧。
有时承包商按上一次的经验设一条附合导线，而监理部要求设一条以上。
在焦新高速公路设计文件上写明一个标段导线点必须全线平差计算，应该是最佳方案。
（3）导线点坐标取值是用设计方所给数值，还是用承包商自己复核计算的平差结果?既使使用的相同的导线点，而由于测量时取导线长度不一，虽说其导线点坐标是从某种意义来说是一个定值，但取某一段或取全线测量其结果就不一样，此外，人的视觉误差和仪器精密程度不同，复测的导线点坐标即使精度很高也不会与设计值相同。
从道理上讲，应该取精度高的导线点坐标。
而一般设计文件中并不讲明其导线精度。
在经历过的几个工地，多数是根据监理意见，有取复核后的坐标，也有取设计方所给坐标的，施工单位则倾向取复测后的坐标，本文认为设计方应说明其导线精度。
与复测导线精度相比，取精度高的一方值，以便于提高中桩放样的精
确性，减少中桩穿线的误差。
(4)中桩放样是利用穿线后符合路线设计参数的中桩放样，还是利用导线点放样?在公路施工发展过程中，在设有导线这一概念之前，利用中桩放样其它中桩可谓一统天下。
在引入导线后，有的设计文件和监理甚至说明必须用导线放样所有中桩。
但事实上，如果一个桥梁仅有中桩是不够的，它必须有中线才能确定其位置。
公路施工测量放样不是单单依靠中桩，其最终是由一些主要中桩连结成线确定的。
表面上看是一些中桩点，其实是线。
该线是测量时用来控制整个路线方向和确定中线位置的，中桩是施工中应用来放样的，中桩放样完毕，还必须要进行穿线。
笔者认为，按路线设计参数进行中桩穿线复测，其重要性大于导线复测重要性，导线是手段，中线是结果，确定路线是一条线，而不是几个中桩。
要求只用导线点放样即不可能也不现实，如确定结构物的交角，后视后是中桩而不是导线点。
测量上土的边界，不可能每层土都计算出其边界的坐标。
中桩的利用率远远高于导线点。
也有以导线放样的做法，认为这样路线不至于偏离设计方向。
根据实践，导线点放出的中桩与设计路线技术参数总会有些偏差，直线段尤为明显。
这或许是因为其实导线桩的坐标是固定的，不会因测量误差或计算改正而变化，而所得理论值与实际值的这种偏差终究会反映到所放样的中桩上来，造成中桩与设计的偏差。
本文认为以穿线复核后的中桩放样，导线点放样复核检查相结合的方法适合于当今的公路施工施样，当二者偏差不大，应以中桩放样为准，差别较大，应查找原因，而后确定。
(5)导线桩哪个的精度高?我认为单纯的说一个导线桩的精度是无法说清楚的，只有看它所在的导线，导线中的已知边桩精度最高。
其它无论是GPS点或自设导线点，其精度应该说是相同的。
2 水准测量
2.1水准测量过程
2.1.1布设施工临时水准点
设计单位所给的水准点距离较远，一般都在500m以上，施工时使用很不方便。
考虑到以后路基高度，根据实地地形地貌，兼顾结构物工程，可以沿路线方向间隔200m左右补置一个施工用水准点。
水准点可设在附近房基、机井台等较坚固处，或自己埋设，并对每个加密水准点位置做详细记录。
2.1.2测量
测量严格按照四等水准测量操作规程进行，使用的仪器一定要经过有关部门校核，每相邻两个水准点进行闭合测量。
加密的水准点都要进行闭合和复核，作好详细的记录。
2.1.3计算
首先，应该从数据上检查是否满足四等水准的要求；而后，每两个水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点是否闭合。
计算临时布设的水准点高程，整理出包含原始和自设水准点高程成果表。
