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我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢B：ZGD 265-480C：ZGD 415-620D：ZGD 585-720E：ZGD 690-830这是铁路装用铸钢分类更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)所谓C级钢，一般特指机械性能和化学成分均达到美国铁路协会（AAR）AAR-M-201和AAR-M-211C级钢标准的钢材。
16、17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进毕业设计（论文）中文题目：16/17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进学院：远程与继续教育学院专业：机械设计制造及其自动化姓名： xxx学号：08646651指导教师： xxx\１2010年07月25日２北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 08秋级本科机械设计制造及其自动化专业学生 xxx设计（论文）题目：16/17型重载货车车钩钩尾存在问题与改进一、设计（论述）内容：随着重载货车的发展，单车载重、编组数量及运行速度不断提高，尤其是2万吨编组重载列车的开行给重载货车用16/17型车钩带来了前所未有的压力，车钩故障逐渐增多。
论文运用现代质量工程理论，通过对16/17型车钩运用检修情况的调研，得出16/17型车钩钩体尾销孔牵引弧面、钩舌牵引S面及钩尾框后弯角裂纹是目前重载货车车钩的主要故障。
本文通过对故障样件的化学成分、力学性能、金相及运用工况变化等方面的分析，主要分析钩尾故障形成的原因，并结合美国F型车钩技术，从结构和制造工艺两方面提出了相应的改进方案；论文通过对改进方案的有限元强度分析、疲劳寿命评估和试验验证，证明了改进方案的可行性。
目前改进方案及措施均通过了铁道部组织的技术审查，得到了成功的推广应用。
二、基本要求：第一：论述内容要与选题一致第二：论述内容表达清晰思路明确第三：通过论述了解16/17型车钩钩尾的结构特点第四：分析16/17型车钩钩尾故障形成的原因及提出改进措施三、重点研究的问题：第一：铁路货车车钩概况。
第二：16/17型车钩运用检修情况调查第三：重载货车车钩故障原因分析第四：车钩性能的改进措施。
四、主要技术指标：1．论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写；2．开题报告由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效；3．摘要中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词(3至5个)，英文摘要与中文摘要内容要相对应；4．目录按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；5．正文论文正文包括绪论(或前言、概述等)、论文主体、结论。
铁道车辆用13B型钩体加工工艺设计及应用研究摘要：对铁道车辆用13B型钩体加工工艺设计进行研究，发现其中存在的问题，并针对性的阐述解决问题的渠道和方式，利用对称加工工艺，把传统车床改成镗床使用，选择高精度回转工作台，设计得到专用工装和可转位夹刀具，增加了内外却系统，详细应用后符合了产品加工水平的需要，减少了生产制造资金投入，给相似的不规则形状产品的对称加工工艺给予了一种处理问题的渠道和方式。
关键词：铁道车辆；13B型钩体；加工工艺；设计及应用1 铁道车辆用13B型钩体加工工艺中的问题（1）具有的问题。
现在大多数车辆配件厂加工钩舌沿用在摇臂钻床上加工的传统工艺，其中有许多的问题:第一，使用钩体对钩舌进行定位加工不科学；第二，使用钻头当作切削刀具进行加工，表面质量不高；第三，钻头耗损量大；第四，钻头是一种高速钢加工E级钢（合金钢）非常的耗力，生产效率差，钻头损耗大。
以上的因素都表明完成加工的钩舌耳孔表面质量不高，尺寸进度、同轴度等核心技术标准无法保障，三态实验无法符合性能需要，产品无法互换，难以保障装配需要，导致巨大的质量隐害，带给企业的声誉不良影响。
为了满足铁路跨越式发展的新形势，符合火车提速改造和铁路运输安全工作的要求，铁路部门明确要求原13A型钩体要更换为13B型车钩，材质要升级为E级钢，产品的综合强度、硬度和耐磨性都有了巨大的转变，这也给加工带来了相应的难度。
工作强度的转变，推动了吃力抗力的扩大，设施的综合刚性再次降低，由于加工因素导致的返修量开始不断上升。
（2）原因研究。
根据研究，铁道车辆用13B型钩体加工质量不强的主要一射弩式工装设计不科学、定位精度低、刀具悬出量过长和无冷却系统等问题，依照该厂的时间状况，使用已有的设施克服上述缺点，寻找最有效的工艺计划是处理问题的核心之处。
2 铁道车辆用13B型钩体加工工艺研究13B型钩体的材质是合金铸钢（E级钢），通过淬火加回火热处理后的表面硬度是241HBW—311HBW，产品的综合强度、硬度和耐磨性较强，这也给加工带来了一定的难度。
车钩系统的设计原理及应用1. 车钩系统的定义车钩系统是一种用于连接机动车辆的装置，它可以实现车辆之间的连接和牵引。
车钩系统包括车钩、连接杆和传动装置等组成部分，通过这些部件的配合，实现车辆的连接和运动。
2. 车钩系统的设计原理车钩系统的设计原理主要包括以下几个方面：2.1 车钩的设计车钩是车钩系统的核心部分，它负责实现车辆之间的连接。
车钩的设计需要考虑以下几个因素：•强度：车钩需要能够承受连接车辆之间的牵引力，因此需要具备足够的强度。
•稳定性：车钩需要在连接车辆运动过程中保持稳定，不产生松动和摇晃等现象。
•可靠性：车钩需要能够保持长时间的稳定连接，避免因连接失效而造成事故。
2.2 连接杆的设计连接杆是车钩系统中连接车钩和传动装置的部件，它的设计也需要考虑以下因素：•长度和刚度：连接杆的长度和刚度需要根据连接车辆之间的距离和传动力的大小来确定。
•耐久性：连接杆需要能够承受长时间的使用，并且不会因为磨损或腐蚀而影响系统的正常运行。
2.3 传动装置的设计传动装置是车钩系统中负责传递动力的部分，它的设计需要考虑以下因素：•传动效率：传动装置需要能够有效地传递动力，使连接车辆之间的牵引力得以实现。
•动力调节：传动装置需要具备一定的调节性能，使连接车辆能够根据需要调整牵引力的大小。
•耐用性：传动装置需要具备耐久性，能够在长时间的使用中保持正常工作。
3. 车钩系统的应用车钩系统广泛应用于以下几个领域：3.1 铁路运输领域在铁路运输领域，车钩系统用于连接火车车厢，实现车厢之间的连接和运输。
车钩系统在这个领域的设计考虑了列车的长度、行车速度和运输效率等因素。
3.2 港口物流领域在港口物流领域，车钩系统用于连接集装箱和货车，实现货物的装卸和运输。
车钩系统在这个领域的设计考虑了集装箱的大小、重量和装卸效率等因素。
3.3 军事领域在军事领域，车钩系统被广泛应用于军用车辆的联结和牵引。
车钩系统在这个领域的设计需要考虑战场环境的特殊要求，如高强度、快速装卸和抗震等能力。
重载货车车钩钩体强度及可靠性分析重载货车车钩钩体强度及可靠性分析引言：重载货车车钩钩体作为连接车辆底盘与货车挂钩的重要部件，其强度和可靠性关系着整个车辆运输的安全性。
本文旨在对重载货车车钩钩体的强度和可靠性进行分析，探讨其对车辆运输的影响，并提出相关的改进建议。
一、重载货车车钩钩体的结构分析重载货车车钩钩体主要由钩体和连接螺栓组成。
钩体通常采用高强度铸钢材料制造，以保证其强度和可靠性，而连接螺栓则用于将钩体固定在车辆底盘上。
钩体的结构设计应符合相关标准，并经过强度分析和仿真实验验证。
二、重载货车车钩钩体强度分析车钩钩体在使用过程中承受着来自牵引力、振动和冲击等复杂载荷作用，因此其强度设计至关重要。
钩体的最大应力和变形应在设计范围内，并要考虑不同工况下的强度要求。
为了保证钩体的强度，可以采用有限元分析方法进行模拟计算，并结合实际载荷测试，调整设计方案。
三、重载货车车钩钩体可靠性分析钩体可靠性是指钩体在特定工况下保持完好并正常工作的能力。
钩体的可靠性分析可以采用故障树分析、可靠性块图等方法进行。
通过对不同故障模式的分析，可以找出影响钩体可靠性的主要因素，并采取相应的措施进行改进。
四、影响重载货车车钩钩体强度和可靠性的因素1. 材料选择：钩体材料的强度和可靠性直接影响着整个钩体的性能。
应根据车辆的使用环境和工况选择合适的材料。
2. 结构设计：合理的结构设计可以减少应力集中和裂纹的产生，提高钩体的强度和可靠性。
3. 制造工艺：制造过程中的工艺控制和检测手段的完善能够有效提高钩体的质量和可靠性。
五、改进措施1. 优化材料选择：选择更高强度和更可靠的材料，如高强度钢材，以提高钩体的抗拉强度和疲劳寿命。
2. 加强结构设计：通过改善结构形式，减少应力集中，提高钩体的承载能力和可靠性。
3. 提升制造工艺：加强制造工艺控制，包括熔炼、浇注、热处理和机械加工等环节，确保钩体的质量和可靠性。
结论：重载货车车钩钩体的强度和可靠性对车辆运输的安全性至关重要。
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1.车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA-3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA-3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷(1550KN)提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t~60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，在修理货车中逐步淘汰2号车钩；同时考虑我国铁路运输重载、提速的发展需要，组织国内相关院所及工厂研制材料及强度等同美国AAR M201 C级铸钢的低合金铸钢，用于制造车钩、钩尾框，以期进一步提高13号车钩、钩尾框承载能力。
经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
为了保证铁路运输安全，满足改革开发以来经济高速发展对提高铁路运输能力不断增长的需求，2002年铁道部运输局以运装货车电(2002)104号电报要求从2002年3月1日起停止生产普碳钢13号车钩及钩尾框，2006年以运装货车电(2006)2076号电报要求停止生产C级钢13号车钩及钩尾框。
公铁两用快速运输车钩缓装置设计摘要：针对公铁两用快速运输车的性能特点、连挂要求，设计了用于快速运输车用的钩缓装置。
本文主要针对钩缓装置的使用条件和使用要求，设计了钩缓装置的结构形式和钩缓装置的安装方式，并对钩缓装置的控制逻辑原理进行了分析。
关键词：公铁快速运输车；钩缓装置；结构设计；计算1 引言近年来，我国经济的快速增长加速了交通运输业的发展，大物流的发展成为市场经贸活动的支持基础，顺应大物流及经济的发展，基于公路网络、铁路网络的大区域覆盖及互补，公路和铁路联合运输便呼之欲出。
因此设计和开发一种公铁两用快速运输车显得尤为必要。
一方面在符合公路交通规范的情况下实现中短途的“门到门”运输，另一方面在符合国铁运营规范的情况下实现中长途的“门到门”运输。
时速120km公铁两用快速运输车主要由底盘总成、货厢总成、钩缓装置总成、铁路走行系统、液压制动系统、电控系统等系统集成，适用于公路100km/h、铁路120km/h运行速度下快速运输。
钩缓装置作为快速运输车从公路状态转为铁路运输状态下的重要结构，其作用主要是连接多辆运输车形成铁路编组状态，在运输过程中传递牵引力和制动力，并起到一定的缓冲吸能作用。
本文主要对钩缓装置设计进行论述。
2 钩缓装置使用环境温度 -40℃～+40℃相对湿度不大于95%其它自然条件承受风、沙、雨、雪的侵袭海拔不大于1500m坡度公路：10%；铁路：30‰最小曲线半径公路：15m；铁路：单机100m，连挂145m。
底盘最高速度 100km/h车钩连挂面间距 11970mm（铁路）3 钩缓装置设计3.1 钩缓装置技术参数设计前车钩技术参数如下：连接体型式柱销式密接型车钩连接间隙1.5mm整体屈服强度拉伸500kN压缩500kN整体破拉伸800kN压缩坏强度800kN转角水平15°垂直5°扭转5°连挂方式自动解钩方式自动，具备手动功能冷冻缓解方式带内置式电加热重量170kg后车钩技术参数如下：连接体型式柱销式密接型车钩连接间隙1.5mm整体屈服强度拉伸500kN；压缩500kN整体破坏强度拉伸800kN；压缩800kN转角水平15° 垂直5°扭转5°最大连挂范围各向均为30mm缓冲器型式橡胶堆结构缓冲器性能拉伸行程45mm容量6kJ压缩行程45mm容量6kJ连挂方式自动解钩方自动，具备手动功能式自动，气控伸缩过程带内置式电加热冷冻缓解方式重量275kg3.2 钩缓装置结构设计钩缓装置钩头形式采用N10型密接车钩钩头。
