接触网分相课件

八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
平平平平平平,平平平平
ZX2 ZX4 ZX6 700 200 200
电连接
ZX1 200 200
ZX2
ZX4
ZX5 700
ZX1
700 200
300 200
200
电连接
200 700 300
300 200
电连接
200 B相接触悬挂
A相接触悬挂
受受受受受受受受受 受 受 500
电连接
700
受 受 500
机仍需进行机车主断路器断、合电操作，且结构较复 杂，参数调整较困难，一旦出现故障抢修难度较大等。
器件式分相的结构
器件式分相由3个绝缘板组成，如下图所示：
何为关节式分相
关节式分相是一种通过在绝缘关节之 间设置相间中性段的接触网分相结构。分相 一般由两个或三个绝缘关节组合形成，其结 构可分为双断口、三断口两种类型，按照分 相中性段长度与弓间距的关系又可分为短分 相和长分相。根据采用锚段关节形式的不同， 理论上可组合成多种跨别。
平平平平平平平平平 平平
ZX2 ZX4 300 200 300 ZX6 700 200 A相接触悬挂 200 200 700 200 200 200 300 300 ZX1 ZX2 ZX4 ZX5 700 200 200 B相接触悬挂 200 ZX1
受受受受受受受受受
700
无电区约50米 受 受 受 受 300m m 中性段长度约350米 受 受 受 受 300m m
关节式分相的分布
集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、 九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下 面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵 广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨
规范要求
4. 铁鉴函（2005）485号《关于电气化接触网分相与进 口动车组受电弓配合相关问题的通知》规定：严禁“后弓 -前弓”模式，不作为运行模式；若两列联挂运行时，两 受电弓的最小距离不得小于190m。 5. 铁鉴函（2007）233号《接触网电分相设计方案研讨 会纪要》中要求：各线应根据线路坡度、行车速度、列车 编组等条件，研究确定锚段关节式电分相的具体形式，在 通行列车编组复杂，不同列车双弓距离范围较大时，宜优 先采用三断口电分相。 6. 2009年，铁道部TG/03-2009规定：200～250 km/h客 运专线接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段 关节形式。中性段长度应小于200 m或无电区长度大于 220 m。
规范要求
1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设 计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相 均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触 网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规 定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织 的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线 联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。 若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相 无电区的长度或大于电分相无电区的长度。
高铁动车组过电分相
结束
接触网电分相
何为电分相
在单相交流牵引供电系统中，电力机 车是由单相电供电的，为了平衡电力系统 的A、B、C各项负荷，一般要实行A、B相 轮流供电。所以A 、B相之间要进行分开， 这称为电分相。
电分相的分类
我国电气化铁路常用的分相有两种：1、器 件式分相2、关节式分相。 集团管内器件式分相分布比较少，现在大 多数在沪昆、焦柳渝怀线。京广、广深还 存在少量的器件式分相。 集团管内高速铁路，既有线大多数用的是 关节式分相。
受 受 500
平平平平平平平平平平平平平
a+500 a A相接触悬挂 500-a a1
电连接
a a
电连接
a1
500+a1 a1
a+500 a
电连接
a 500-a1
500+a1 a1
a
受受受受受受受受受
电连接
500-a1 500-a B相接触悬挂
平平平平平平平平平平平平平
A相接触悬挂 a
电连接
500+a
使用情况
八跨三断口
八跨三断口由3个连续的绝缘锚段关节组成， 有 2 个中性段， 3 个断口。无电区长度约 98m ，中 性区长度为285m。动车组断电过分相，断电滑行 距离约 528m ，滑行时间约为 7s （ 300km/h 速度 下），速度损失也较大。该电分相锚段关节可以 适应于无高压母线连接的任意双弓间距运行。
C2
F304
D2
200 300
300 200 300
挂 七跨分相图
300
B相接触悬
200
300
无电区约18米
触悬 A相接 挂
第一中心柱
中性段长度约195米
D1
C1
300
B1
A1
第二中心柱
A2
B2
C2
F304
D2
200 300
200 300 200 300
300
B相接触悬 挂
200
无电区约22-45米
使用情况
七跨双断口
七跨双断口双网隔电分相锚段关节，将上述六跨电分 相锚段关节的等效无电区距离再延长一个跨距，以避免地 面感应车载自动断电系统故障，发生动车带电过分相时高 速运行的受电弓拉长电弧将异相短接。同时在分相的2个断 口都加装网隔，并进行电气闭锁，以利于越区供电。
使用情况
八跨三断口
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
缺点：中间柱要安装三套腕臂，安装调整复杂，双弓有母联时不能适应。
使用情况
六跨双断口 双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁 路的一种短分相设计模式，其有2个断口， 在运行方向上装设1台网隔。无电区约22 m， 等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。动车组断电过电分相，地面信号采用点 式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑 行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失小。
运行原理
六跨双断口关节式分相
A相导线与分相中 承力索性线等高点，机 车仍由A相供电。 B相导线与分相中 性线等高点，机 车由2m） 等效无电区（~35m） 中性区（＜190m）
B相
分相简图
六跨分相图
中性段长度约180米
D1
C1
300
第一中心柱
B1
200
A
B2
第二中心柱
500+a1 a1 500-a1
a1
受受受受受受受受受
电连接
电连接
500+a 500+a1
a1 a
B相接触悬挂 a
a
500
500-a a
a a1 500-a1 500-a
电连接
基于目前CRH动车组双列重联连正常工作受电弓间距200-215米情况，中性段长度应小于200米 或者无电区长度大于220米，既有电分相采用中性段长度小于200米，可以满足开行双列重联动 车组要求，但动态无电区较短，可能不能满足双机牵引中载货运列车的要求和多机组成机车专 列有火回送需求。
平平平平平 2011年 11年 21年
武广高铁分相结构
杭长高铁11跨分相
普速机车过电分相
禁 止 双 弓
列车运行方向
T断 断 合
中性区段 45m 75m 30m 30m
在高速铁路接触网电分相前方设断电标 （如第127图所示），断电标设置在电分相 中性区段起始位置前第2根支柱上（该支柱 距电分相中性区段起始位置不小于80 m）； 在接触网电分相后方设合电标（如第128图 所示），合电标设置在电分相中性区段终 止位置后400 m处附近的接触网支柱上 （该支柱距电分相中性区段终止位置不小 于400 m）。设置位置如第129图所示。 线路反方向按上述规定设置断电标、合 电标。
触悬 A 相接 挂
运行原理
八跨三断口关节式分相
A相导线与B相导线 承力索（不带电）等高点， 机车仍由A相供电。A 相导线开始抬升，机 车进入无电区。 B相导线与A相导 线（不带电）等 高点，机车由B 相供电。
接触线 A相
无电区~98m 等效无电区~140m 中性区段
B相
九跨三断口（株洲以北改造前后）
双断口
1.1. 四跨绝缘锚段关节组合。两个四跨绝缘 锚段关节通常组合形成六跨、七跨关节式 分相。如下图所示：
六跨关节式分相
七跨关节式分相
双断口
1.2. 五跨绝缘锚段关节组合。根据两列动车 组重联升弓的不同，可组合形成八跨、九 跨关节式分相。如下图所示：
八跨关节式分相
九跨关节式分相
三断口
七跨三断口 （中性段内无下锚）
关节式电分相与器件式电分相的区 别及优缺点：
关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分 相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利 于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分 相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的 从一个供电臂过渡到另一个供电臂；