地铁物业投融资模式 深圳城市轨道交通发展投融资创新共15页

2．政府主导的负债型投融资模式
这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分 由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行 债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融 资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投 融资模式发挥着主要作用。
3．投融资主体多元化的投融资模式
（1）BOT融资模式应用 BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译
为“建设—经营—移交”。BOT一般指在涉及公众利益 的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政 府特许的、由私营的或非政府财团投资的、以一定期限 的经营盈利作为回报的投资模式。
这种投融资模式明显具有如下几个特点：一是项目的 投资主体系非政府的市场主体；二是项目的建设和经营及 期限须获得政府的特许经营权；三是投资成本收回及赢利 依赖当地政府的特许经营权；四是投资的风险由投资主体 自行承担。
（3）地铁融资与房地产合作开发，实行相关产业联动开发的一体化 发展战略。采取转移支付的方式，给予地铁公司某些土地、物业和税 收方面的特许权，以保证地铁建设的间接收益部分能够充分返还给地 铁进行再建设。 （4）香港政府为地铁开发制定了相应配套政策。除了房地产开发优 惠政策以外，香港政府给予地铁公司确定票价的自主权，由地铁公司 在香港政府规划的路网中自行决定修建的地段；在地铁沿线，划拨一 定的土地，由地铁公司经营，并且承诺当地铁公司财政情况恶化时， 政府注入股本改善资金条件。
3．运营管理机制不合理
（1）成本难以控制 经营者和决策者往往重视设备的技术水平，忽视财务准则，经 营成本缺乏有效约束机制，轨道交通很难盈利。目前开通的轨 道交通线除香港地铁外，所有线路沿线的经营单位一直无偿受 益，导致轨道交通企业运营效率低下。

我国轨道交通典型融资模式介绍国的城市轨道交通建设正步入黄金发展期，2012年国家发展和改革委员会陆续批复了25项轨道交通建设规划，总投资超过8000亿元。

预计到2015年，我国城市规划交通总投资将达1.2万亿元。

到2020年，将有40个城市建设地铁和轻轨，总规划里程将达7000千米左右。

巨额的项目建设投资需求完全依赖于国家财政拨款难度很大，而且，轨道交通项目建设完成之后属于盈利性资产，其前期投资也不应该完全依赖政府投资。

轨道交通项目的融资及后期运营模式设计问题，是我国现阶段发展轨道交通项目亟待研究解决的问题之一。

一、轨道交通项目资金流的特点分析（一）项目建设期资金需求额度巨大，建设周期较长我国现有的城市轨道交通分地下、高架、地面以及混合四种类型，其中绝大多数为地铁项目。

轨道交通的前期建设需要投入巨大的资金，其建设成本概算是：地铁为5亿元/千米～7亿元/千米，高架1亿元/千米～2. 5亿元/千米，轻轨0. 5亿元/千米～1亿元/千米。

高昂的造价是城市轨道交通建设的显著特征。

轨道交通的建设周期较其他交通设施更为漫长，尤其是地铁。

由于需要详细前瞻性规划和一系列的政府审批程序，加上必要的试验和验证，地铁从开始酝酿到破土动工再到完工验收直至运营，期间需要很长的时间，少则4年多则8年不等。

因此，轨道交通在长期的建设投资期间，需要巨额的、持续的资金支持。

（二）项目运行期现金收入流量稳定地铁和轻轨的票价收入是轨道交通项目运行期主要的现金收入。

城市轨道交通作为公共交通工具，其公益性特点使其票价不能完全按照市场规律来定价，票价需要在合理的范围内保持稳定，变化幅度较小，且城市轨道交通客流量比较稳定。

因此，票价收入作为运行期的主要收入来源使得轨道交通项目在运行期的现金收入流量基本稳定。

此外，轨道站线以及车体广告的收入也相当可观，而且现金流比较稳定。

这些稳定的现金流为轨道交通项目的融资提供了较好的支持。

（三）项目后期维护成本高轨道交通项目的维护成本主要包括轨道、车站及其配套设施在运营期的折旧损耗及检修维护费用。

深圳地铁“轨道交通+物业”项目开发实践中的经验与探索欧阳宇峰;綦超【摘要】<正>基本情况深圳地铁集团是深圳市轨道交通建设和运营的主要力量,共成立7家分子公司,10家参控股公司。

主要业务涵盖地铁工程建设、地铁运营、物业开发、投融资、资源经营与物业管理、工程勘察设计等,已形成集地铁''''投融资、建设、运营、资源经营与物业开发''''四位一体的产业链。

截至2017年9月30日,集团注册资本金440.7136亿元,总资产3566亿元,净资产2118亿元,【期刊名称】《城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】5页(P23-27)【作者】欧阳宇峰;綦超【作者单位】深圳市地铁集团有限公司;深圳市地铁集团有限公司【正文语种】中文【中图分类】F299.233.47深圳地铁集团是深圳市轨道交通建设和运营的主要力量，共成立7家分子公司，10家参控股公司。

主要业务涵盖地铁工程建设、地铁运营、物业开发、投融资、资源经营与物业管理、工程勘察设计等，已形成集地铁“投融资、建设、运营、资源经营与物业开发”四位一体的产业链。

截至2017年9月30日，集团注册资本金440.7136亿元，总资产3566亿元，净资产2118亿元，员工人数1.8万人。

确立了集团本部下辖建设总部、运营总部、物业开发总部等三个业务总部以及其它相关附属业务的“1+3”战略管控架构。

在物业开发总体经营情况方面，深圳地铁集团共获取12个项目土地开发权，地价总价值440亿元，规定建筑面积合计约458万平米，在建项目面积达300万平米；7个项目先后入市销售，2015年销售额达到119亿元，2016年，销售额达到138亿元，2017年，截至10月30日销售完成147亿，连续三年年销售超100亿；商业地产年经营收入超8000万元，未来将有150万平方米商业物业持有经营，年商业经营收入可达20亿元。

城市轨道交通项目PPP投融资模式研究中国城市轨道交通系统建设从上世纪90年代开始，至今已经形成了各类地铁、城市轻轨和铁路城际联络线等交通基础设施网络。

随着城市规模的扩大，城市轨道交通系统的建设需求不断增长，因此，城市轨道交通项目的PPP投融资模式研究具有重要意义。

本文对城市轨道交通项目PPP投融资模式进行研究和分析，旨在为中国城市轨道交通的未来发展提供参考和指导。

一、PPP模式简介PPP是一种公共私营合作项目，即政府与企业共同合作，共同投资、建设和运营公共基础设施项目的一种合作模式。

PPP模式的起源可以追溯到20世纪70年代，当时发达国家尝试将公共基础设施建设和营运引入市场机制，以吸引更多的私人资本投资，增加对公共基础设施建设的投入，促进市场竞争，提高经济效益。

对于PPP模式，其主要特点为：1. 政府和企业共同投资2. 风险共担，比如在工期延误情况下，政府和企业都需要承受相应的损失3. 政府出资的部分会得到相应的回报，而私人企业也会获得一定的基础设施管理权4. 依托市场机制，通过竞争方式以合理的价格提供服务5. 改善城市基础设施建设和提高其服务水平。

城市轨道交通项目是属于典型的基础设施建设项目，其建设和营运需要大量的资金投入，因此，政府单靠自身的财力投资难以满足城市轨道交通系统的建设需求，而PPP模式可以有效地解决这一问题。

城市轨道交通项目PPP投融资模式主要包括BOT、BOO和TOD三种方式。

1. BOT模式BOT模式即建设-经营-转让（Build-Operate-Transfer）模式。

在这种方式下，政府部门通过竞争方式找到一家有实力的私营企业，由其在政府监督下投资兴建城市轨道交通系统，并由企业负责运营管理，实现自主经营。

在一定时期之后，该企业将所持有的城市轨道交通资产转让给政府，届时政府将获得该资产的绝对所有权和管理权。

这种模式的优点在于，政府可以通过合理的方式吸引社会投资，分担建设和运营的风险，同时借助市场力量实现资源整合和优化，提高城市轨道交通的项目效益。