下载文档原格式
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较三大国际公约是指《国际货物运输提单公约》（Hague Rules）、《联合国国际运输合同公约》（Hamburg Rules）和《航空运输国际公约》（Montreal Convention），它们分别对国际货物运输和航空运输领域的承运人责任进行了规范。
与这三大国际公约相比，我国《海商法》中的承运人责任制度具有以下特点。
首先，我国《海商法》对承运人的责任范围进行了详细的规定。
根据《海商法》，承运人对货物的丢失、损坏以及延误等情况负有经济赔偿责任。
承运人的责任范围包括负责货物的保管、装卸和运输等环节，同时还承担货物运输过程中的责任，如运输安全、避免运输延误等。
其次，我国《海商法》明确了承运人责任的限制。
根据《海商法》，承运人可以通过合理的条款对其责任进行限制，如将损失或延误的责任限制在一定金额内，或者利用FCL（整箱货物）和LCL（拼箱货物）等方式对货物进行分类处理。
这样一来，一方面可以提高承运人的经济承受能力，另一方面还可以鼓励货主采取适当的保险措施。
再次，我国《海商法》规定了承运人与货主之间的合同关系。
根据法律的要求，承运人与货主之间应当签订运输合同，并明确双方的权利与义务。
同时，《海商法》还规定了运输合同的格式和内容要求，以确保双方的权益能够得到有效保障。
此外，我国《海商法》还对运输人的赔偿义务进行了明确规定。
根据该法，运输人应当在货物丢失或损坏后按照货物实际价值进行赔偿，并承担因延误而造成的损失。
同时，如果承运人能够证明其已经采取了合理的防范措施并且无法避免的事故发生，将免于承担责任。
总的来说，与三大国际公约相比，《海商法》中的承运人责任制度在责任范围、责任限制、合同规定和赔偿义务等方面进行了详细规定。
这将有助于保护货主的权益，规范承运人的行为，促进货物运输行业的健康发展。
2019年02月（上）法制博览法学研究论我国海商法中实际承运人制度之完善邵冰辽宁省大连市大连财经学院，辽宁大连116600摘要：我国《海商法》参照《汉堡规则》相关内容引入了实际承运人概念。
将实际承运人定位于接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输事务的人，其中包含了间接转委托运输事务的其他人。
在其制度体系中存在部分缺陷，亟待调整和补充，为此本文分析了实际承运人责任体现，提出相应的完善细节，以期最大限度的发挥出实际承运人制度的法律公信力。
关键词：海商法；实际承运人；制度缺陷；完善方向中图分类号：D996．19；D922．294文献标识码：A 文章编号：2095－4379－（2019）04－0112－02作者简介：邵冰，女，黑龙江牡丹江人，辽宁省大连市大连财经学院，本科在读，法学专业。
实际承运人制度的建立在很大程度上服务了海上运输行业的发展，是海商法在不断改善和调整后的法律框架补充。
但是从实际承运人制度的实施效果来看，仍然存在多种不易甄别和推断的问题。
是实际承运人制度在体系架构之初并未考量的操作问题，导致一般规定与具体规则存在一定的模糊性，分项概念与总体概念存在表述不清的现象，同时也造成了时效制度的局限性。
故此，需针对我国海商法中实际承运人制度的具体细节加以分项，酌情度量完善机制和补充条件，以期优化实际承运人制度的实践维度。
现做如下分析。
一、实际承运人责任体现实际承运人的含义在《海商法》中界定为“接受承运人的委托，从事货物运输的个体自然人”。
其中涵盖了接受转委托的其他运输成员，因而在实际承运人的责任体现上，不仅针对第一委托者具有法律限定，且对于转委托成员产生了连带责任。
从这一界定层面出发，同样可以发现实际承运人所具备的双重责任体现。
一方面，接受承运人的委托后，需履行《合同法》中对于委托方所形成的委托关系，但这一概念本身存在不同的责任价值差异。
合同法对于委托这一概念范畴的解析维度是存在委托合同约束时方能成立的，且需要由受托方完全处理委托事务。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善首先，我国《海商法》的承运人责任制度有以下特色：一是划分责任的基础清晰明确。
《海商法》明确规定了承运人对货物和旅客的运输责任，具体分为几个层次，包括主要责任和附加责任等。
主要责任即对托运货物造成的损失承担全额赔偿责任，附加责任则是指在一些特定情况下承运人可享受特定的减免或限制责任的权利。
二是责任期限的规定合理可行。
我国《海商法》规定，货物运输的责任期限一般为一年，旅客运输的责任期限为两年。
这一规定符合海洋运输领域的实际情况，保障了航运公司的合法权益，同时也保护了船东和承运人的利益。
三是责任限制措施的明确规定。
《海商法》中规定了承运人责任的限制条件，例如承运人可利用船舶货物运输中的事故责任限制规定，减轻自己的经济压力。
其次，为了进一步完善承运人责任制度，可以从以下几个方面进行改进：一是增加赔偿金额的合理性。
《海商法》中规定的赔偿金额是根据物品的重量和价格来确定的，但在实际运输过程中，可能会有一些高价值的货物没有按照其实际价值进行赔偿。
因此，可以考虑在制定承运人责任制度时，充分考虑到货物实际价值，并对高价值货物进行适当的增加赔偿金额。
二是完善附加责任的具体规定。
目前，《海商法》对附加责任的规定还比较简单，只是简单地规定了承运人在一些特定情况下可以享受特定的减免或限制责任的权利。
可以进一步完善附加责任的具体规定，明确承运人在何种情况下可以享受何种权利，并对其具体操作进行详细说明。
三是加强执法力度和监督机制。
在实施承运人责任制度时，应加强执法力度，确保相关法律的有效实施。
同时，需要建立健全的监督机制，及时发现和纠正违法行为，并对违法行为进行严厉处罚，以保障海洋运输的安全和顺利进行。
综上所述，我国《海商法》的承运人责任制度具有一定的特色，并有改进的空间。
合理规定责任划分、责任限制和赔偿金额，加强监督机制，不仅能保护航运公司的权益，还能保障船东和承运人的利益，促进我国海洋运输事业的健康发展。
海商法承运人责任的修改及电子运输记录制度的适用1. 引言1.1 海商法承运人责任的改动海商法承运人责任的改动是指对于承运人在海商运输中所承担的责任进行调整和修改的行为。
随着国际贸易的发展和不断变化，海商法承运人责任的改动成为了必然的趋势。
在过去，承运人的责任范围较窄，往往只承担基本的运输责任，而对于货物的损坏或丢失往往只能由货主自行承担。
随着运输方式的不断创新和技术的进步，海商法承运人责任的改动已经成为了迫切需要。
海商法承运人责任的改动主要体现在以下几个方面：第一是承运人责任的扩大，即在运输过程中更多的责任将由承运人来承担，包括货物的安全保障、交付时间的保证等；第二是承运人责任的明确，即对于承运人在运输过程中应当承担的责任和义务进行了更为明确的规定，避免了责任范围的模糊和争议；第三是承运人责任的强化，即对于承运人在违约情况下所应当承担的法律责任进行了加大和强化，以确保货主的合法权益不受侵犯。
海商法承运人责任的改动是必然的，是适应时代发展和国际贸易需求的必然选择。
只有不断完善和改进承运人的责任制度，才能更好地保障国际贸易的顺利进行，保护各方的合法权益。
1.2 电子运输记录制度的适用电子运输记录制度的适用是指将现代化技术手段引入海商法中，以加强承运人责任的监管和记录。
随着科技的发展，传统的纸质运输记录已经不能满足对运输安全和效率的要求，电子运输记录制度的适用成为必然选择。
电子运输记录制度的适用能够提高运输信息的准确性和实时性。
通过电子记录系统，船舶运输过程中的各项信息都可以实时传输和记录，不仅可以减少错误和漏报的可能，还可以方便管理部门和船东对运输情况进行监督和控制。
电子运输记录制度的适用有利于提高运输数据的存储和检索效率。
传统的纸质记录需要大量的时间和人力进行整理和存档，而电子记录系统可以实现信息的快速检索和高效存储，为管理和监管提供了更便捷的工具。
电子运输记录制度的适用还可以减少争议和纠纷的发生。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。
我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。
一、海上货物运输承运人责任制度概述（一）海上货物运输承运人责任的含义海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。
（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容1、承运人责任期间在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。
虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。
《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。
但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。
《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即通常所称的“港到港”原则。
2、承运人责任归责原则1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。
该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。
《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。
为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。
它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。
3、承运人免责事由按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
试论我国海上承运人责任制度当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。
除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。
（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。
）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。
而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。
《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。
尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。
因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。
海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
海货物运输承运人责任制度有何改进一、沿海货物运输沿海货物运输承运人的责任制度以《合同法》的生效实施为界限，分两种情况，《合同法》生效前适用《民法通则》、《经济合同法》等规定，此后则适用《合同法》的规定。
一归责原则民事责任的认定必须依循一定的归责原则。
归责原则乃是归责的规则。
它是确定行为人民事责任的根据和标准，也是贯穿于整个民事责任制度并对责任规范起着统帅作用的立法指导方针。
1、《合同法》颁布以前，我国立法所采用的违约归责原则是过错原则，《民法通则》第111条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。
该条未出现"过错"二字，但正如该法草案说明所指出的那样，《民法通则》采取过错责任原则。
对于过错责任原则，《经济合同法》第9条规定，由于当事人一方的过错，造成经济合同不能履行或不能完全履行的，由有过错的一方承担违约责任，如属双方过错，根据实际情况，由双方分别承担各自应负的违约责任。
该法直接规定过错是确定违约责任的基础，也是确定违约赔偿范围的标准。
在司法实践中，一般也是根据过错的有无、大小确定当事人的民事责任。
《合同法》颁行前，沿海货物运输适用《民法通则》、《经济合同法》等规定，也就是说，沿海货物运输同样采取过错责任制作为承运人的责任基础。
2、《合同法》第107条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。
本条与《民法通则》第111条的规定大致相同，但不能作相同理解，应认为《合同法》一改以往我国立法所取的过错责任制，转而实行严格责任制。
严格责任又称无过错责任，是指违约发生后，确定违约当事人的责任应主要考虑违约的结果是否因被告的行为造成，而不是被告的故意和过失。
《合同法》第311条规定，承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
论我国《海商法》承运人责任基础的修改摘要：《鹿特丹规则》是国际社会为推进国际货物运输法的统一而作的又一次努力。
本文从承运人责任基础方面入手分析和评价《鹿特丹规则》中承运人责任制度，以期正确理解《鹿特丹规则》，并对我国《海商法》相关制度的完善提出一些建议。
关键词：承运人责任基础；海商法；鹿特丹规则；一、承运人责任基础的涵义所谓承运人责任基础是指承运人对货物灭失或损坏所应承担相应民事责任的基础，是将举证责任分配原则、归责原则和免责事项等混合形成的追究致害行为人责任的一套基础体系。
权威的海商法学者将承运人责任基础定义为海上货物运输国际公约或相应的国内法”赋予承运人对其所承运货物应承担的责任”原则①。
从广义上讲，责任基础不仅包括归责原则，还有举证责任的分配和顺序、免责事项、适航义务等内容。
承运人责任基础是国际海上货物运输法律规则的最基本和最重要的部分，也是我国《海商法》最核心的部分。
它是海上货物运输法的基本特征并决定其价值取向，对国际航运、货物贸易等方面具有重大影响。
不同的承运人责任基础将产生不同的船货双方的利益分配格局。
二、我国《海商法》中的承运人责任基础及修改的必要性我国《海商法》的承运人责任基础主要规定在第四章中，其中第46至48条分别规定了赔偿责任、适航义务、管货义务。
第51条规定了承运人的免责事项：航行过失免责与火灾免责。
由此可见，我国《海商法》同《海牙规则》相一致，实行”不完全过失责任制”。
“不完全过失责任”是指承运人对所承担货物责任实行”过失责任制”，但在”航海过失和火灾过失”这两种例外情形中，即使承运人的代理人或受雇人有过失也不负责任。
②我国虽不是《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的缔约国，但我国《海商法》借鉴了这些公约的很多条款。
立法的目的在于规范现实社会生活，调整各种利益冲突，维持公平正义与社会秩序。
但社会生活的日新月异的发展变化决定了法律条文天生就具有一定的滞后性，一次立法不可能解决所有法律问题。
我国《海商法》国际海上货物运输承运人责任的归责原则研究摘要：我国《海商法》已经明确规定国际海上货物运输承载人责任主要围绕不完全过失责任原则进行实施。
当《海商法》正式成立之后，目的是为了更好推动中国海上贸易领域，促进航海运输行业日益壮大，并且与我国《海商法》的完善有着深厚影响。
同时，承运人责任制度是国际海上货物运输的指导主体，其中包含责任形成要素、证实责任分配、免责事由等许多主体问题。
基于此，本文围绕《海商法》对国际海上货物运输承运人责任的归责原则进行重点研究。
关键词：《海商法》；国际海上货物运输；承运人；责任；归责原则一、国际海上货物运输海上货物运输在经济交易一直占据主导地位，从现代发展情况来看，社会没有对地域采取严格限制，而国际货物运输的存在开辟新的交易道路，承运人责任制度也会随着海运业发展日渐完善，明确梳理船货双方关系，严格规范双方权利和义务，主要通过经济全球化、国际物流业、信息高速公路等做出有利证据。
同时，重点分析国际经济和贸易，充分体现出承运人责任制度的重要性。
国际货物运输成为贸易通行的枢纽，自从签订合同到正式履行完成，要求运输阶段做好衔接工作，避免在执行中出现不必要问题[1]。
所以，承运人承担重要责任，有效给完善相关制度提供很大帮助，而货物运输环节包含承运人对货物的接收、陆路运输、保管、装载等流程，更好彰显出承运人的重要性。
国际海上运输是港到港之间的运输过程，途中会经历换乘、交易、多次联运等业务，这些工作都是由承运人全权负责，有效将其整体结合，避免在运输过程中风险加大。
运输期间主要利用劳务换取足够运输费用，间接性推动国际贸易稳定发展，为国际运输行业可持续发展奠定扎实基础。
另外，海运业承运人包含国际海运承运人、多联运输承运人、沿海港口运输承运人，但是这些承运人责任方面出现很多类似之处，极易引起很多矛盾。
所以，国际对于这些问题还需采取进一步完善，加快适应国家经济水平，推动运输行业发展和国际立法都在加快完善，凸显出其目的性和规律性特点。
（一）责任期间：《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”(或称“从收货起至交货止”)原则。
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。
因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。
我国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则;非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则（二）责任限额：汉堡规则第六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。
”《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权。
《海商法》666.67特别提款权提高31%比我国《海商法》规定的2个特别提款权。
（三）承运人的责任原则汉堡规则确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。
规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。
《鹿特丹规则》采用承运人完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
我国《海商法》采用承运人不完全过失责任，低于《汉堡规则》和《鹿特丹规则》（四）迟延交付货物的责任汉堡规则第五条第二款则规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。
”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。
而且在第三款还进一步规定，如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。
完善我国海上旅客运输承运人责任的思考摘要：我国海上保险发展落后，为了加强我国海上保险的发展，需要完善有关海上保险的立法。
完善有关海上旅客运输保险的立法便是其中一个方面。
本文从海上旅客运输承运人的责任基础和责任限额两个方面进行论述，在这两方面均提出一点建议：可以将人身状况作为船舶缺陷是否属海运事故的评判标准；对旅客的义务和行李客观因素做了区分，以区分承运人责任；我国《海商法》的责任限额偏低，应适当提高，但不必提高到《2002年雅典公约》的水平。
关键词：海上旅客运输承运人责任海上保险一、引言在我国争做海洋强国的大背景下，我国海上保险发展却很落后，完善有关海上旅客运输保险的立法，便具有重要的意义，而作为调整海商关系的重要法律——《海商法》从1992年通过至今，已有20年的历史。
这20年，我国海上活动有了相当大的发展，可以说是翻天覆地，海上旅客运输方式也具有很大的发展，就使得《海商法》很多条文相对落后，不能满足我国海上旅客运输保险的实践需要。
由于海运的特殊性，有关海上旅客运输承运人责任问题比较复杂，尤其是当牵扯到人的生命健康，赔偿责任的规范就愈加需要合理明确，这也是推动我国海上保险发展的需求。
海上旅客运输保险是海上保险的一个方面，但是我国目前这方面的立法比较乱，跟不上形势，就如前面提到的海商法就没能起到特别法应有的作用。
本文基于我国基本国情，同时参考比较重要的国际立法实践，如《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》（以下简称《2002年雅典公约》），针对我国立法中的不足，提出有关海上旅客人身伤亡赔偿责任进一步完善的建议。
本文主要从海上旅客运输承运人的责任基础和责任限额两个方面进行论述。
二、文献综述对海上旅客运输承运人责任的研究很多，一个方面是对《2002年雅典公约》的研究。
傅国民和叶红军（2002）从责任基础、赔偿责任限额、举证责任、强制保险等方面分析介绍了《2002年雅典公约》，对每一方面都进行了很详细的分析。
《海商法》中承运人责任制度的演进摘要：海上货物运输法律制度中, 承运人责任制度是其核心内容。
从近代以来的严格责任制发展到现在的过失责任制, 以及航海过失免责在国际海运公约中出现和取消, 展现了利益和风险在船货两方不同时期的分配。
我国《海商法》的修改已经开始, 结合当前的实际和国家政策, 应该保留“航海过失免责”。
关键词：归责原则; 航海过失免责; 海商法;一、严格责任制的形成与衰弱从史前后期开始, 船舶即已成为远距离运送货物和旅客的主要运输工具, 中世纪时, 海上贸易越发兴盛, 相关海事立法较之前也更加活跃, 《奥列隆惯例集》《康索拉度海法》以及《维斯比法》等就产生在这一时期。
在19世纪之前航海贸易中, 由于当时生产力的落后, 造船技术水平低, 出海的船只基本都是木船, 同时海上通讯不发达, 一旦装货的船只扬帆出发, 承运人就对船货和船员失去了控制, 走水路的国际贸易便成为一项带有冒险性质的事业。
为了提高人们对贸易的信心, 推动国际贸易的发展, 此时对承运人的责任基础采用严格责任原则。
严格责任原则又称无过失原则, 是指不论违约方主观上有无过失, 只要其不履行合同债务给对方造成了损害, 就应当承担合同责任。
这也就使得承运人必须时刻小心谨慎, 尽力督促管理好船员, 降低事故的发生。
随着英国击败荷兰成为海上霸主, 海商法的发展方向开始被其领导, 为了简化操作手续, 英国制定了统一标准格式的提单, 这时的提单除了能够证明承运人接收到货物之外, 也是承运人和托运人之间的运输合同和合同内容的证明。
尽管严格责任原则仍是归责原则, 但在私法“契约自由”原则下, 提单免责条款随之出现。
发展到19世纪后半期时, 提单中约定的免责条款使承运人几乎不再受严格责任原则的限制———除了享有收取运费的权利外, 几乎不再需要承担任何责任。
严格责任原则在航运实践中成为补充性原则, 只有在当事双方没有在提单中明示约定免责的情形下才能得到适用。
海货物运输承运人责任制度有何改进(2)二、国际海上货物运输国际海上货物运输采用不完全的过失责任制，并实行推定过失，一般由承运人承担货损的原因及该原因是免责事由的举证责任。
(一)归责原则《海商法》未直接规定违约归责原则，该法第51条第1款规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因造成的，承运人不负赔偿责任，其中第12项的规定为，非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
从该规定反推可知，承运人应对其过失负责是一般的原则。
但本款规定的免责事由中有两项涉及承运人的过失，即第一项规定的航行和管船过失免责与第2项火灾免责。
火灾免责严格说不是过失免责，但由于法律对过失主体加以严格限制，以及法律规定主张火灾免责时，承运人不承担举证责任，这使货主在火灾造成货损时难于成功索赔，故被认为具有过失免责的性质。
其他均属承运人无过错的免责事由，如作为免责事由的天灾、罢工等自然灾害和社会事件，基本可归入不可抗力;再如货物的固有缺陷、托运人的过失等，可归为货方的原因，这些事由在其他合同中也属免责事由。
综上所述，在《海商法》中，过失是当事人承担民事责任的依据，但承运人享有航行和管船过失免责，甚至火灾过失免责的权利，故《海商法》所实行的是不完全的过失责任制。
《海商法》第68条规定，托运人对承运人运输危险货物所受到的损害，应负赔偿责任，而不问托运人是否有过失，故应认为该规定取严格责任。
虽然这是针对托运人，但就整个《海商法》而言，这是不完全过失责任制的例外规定。
(二)免责事由与举证责任分担《海商法》第51条第1款规定了12项免责事由，包括航行过失免责;火灾免责;类似于不可抗力的免责;基于货方原因的免责;法律推定承运人无过失的免责;总括性免责。
本条第2款规定，除火灾免责外，承运人依前款规定免除赔偿责任的，应当负举证责任。
在海上货物索赔中，索赔人应先举证证明货物在承运人责任期间发生损害，若承运人欲免除其赔偿责任，应举证证明货物发生毁损灭失的原因，且该原因正是《海商法》第51条第1款规定的免责事由。
海商法承运人责任的修改及电子运输记录制度的适用随着全球贸易的发展和技术的进步，海上运输业务正面临着诸多的挑战和变革。
为了更好地适应现代化的海上运输业务发展，海商法承运人责任的修改及电子运输记录制度的适用成为了亟待解决的问题。
本文将就此问题展开讨论，探讨如何修改海商法的承运人责任并推行电子运输记录制度，以适应现代海上运输的发展。
关于海商法承运人责任的修改。
当前海商法是我国海上运输业的基本法规，但在实际操作中存在一些不够完善的地方。
承运人的责任范围比较模糊，缺乏对电子运输记录的明确规定等。
有必要对海商法中的承运人责任进行修改，使其更加符合现代化的海上运输业务需求。
针对海商法承运人责任的修改，可以从以下几个方面进行调整。
需要明确承运人的责任范围，包括运输过程中货物的丢失、损坏、延误等问题应由承运人负责，并规定相应的赔偿标准。
可以增加对承运人运输过程中仲裁的规定，以便及时有效地解决承运人与货主之间的纠纷。
应该增加对承运人责任的追溯机制，确保承运人能够履行合同义务，对其不当行为进行追责。
这样一来，通过对海商法的承运人责任进行修改，可以更好地保障货主的合法权益，推动整个海上运输行业的健康发展。
关于电子运输记录制度的适用。
随着信息技术的发展，电子运输记录已经成为现代海上运输业务的一种重要手段。
目前我国海商法中并没有对电子运输记录的具体规定，这给电子运输记录的使用带来了一定的不便。
有必要推行电子运输记录制度，以适应现代化的海上运输业务需求。
为了推行电子运输记录制度，可以从以下几个方面进行规定。
可以明确规定电子运输记录与传统纸质运输记录具有同等法律效力，即电子运输记录可以作为证据进行认定。
可以规定必须对电子运输记录进行严格的管理和保存，确保其真实性和完整性。
可以规定必须对电子运输记录进行有效的安全保护，以防止信息泄露和篡改。
通过这些措施，可以有效推行电子运输记录制度，使其在现代化的海上运输业务中发挥更大的作用。
海商法承运人责任的修改及电子运输记录制度的适用已成为了迫切需要解决的问题。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善
海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。
我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。
一、海上货物运输承运人责任制度概述
（一）海上货物运输承运人责任的含义
海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。
（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容
1、承运人责任期间
在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。
虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。
《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。
但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。
《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即
通常所称的“港到港”原则。
2、承运人责任归责原则
1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。
该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。
《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。
为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。
它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。
3、承运人免责事由
按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
《汉堡规则》对托运人的保护范围进行了扩充，规定承运人需对航海过失和火灾过失承担责任。
但由于火灾赔偿需由索赔人对承运人存在过失进行举证，而要证明承运人存在过失又非常困难，因此火灾免责对承运人仍然是有效的。
4、承运人责任限制
《海牙规则》第4条第5款规定了承运人责任限制。
ii参照《海牙规则》的相关规定，《维斯比规则》对承运人责任限制做了进一步的改变。
赔偿责任限额及计件或单位数的确定都有所变化。
《维斯比规则》规定了丧失赔偿责任限制的条件。
《汉堡规则》规定，若装运工具本身遭受滅损，并且装用工具并不是承运人提供的，也不属于承运人，则应视其为一个独立的装运单位。
而且，若货物既迟延交付又
灭损的，承运人应以货物全部灭失时所要承担的责任作为赔偿的最高限额。
二、我国《海商法》承运人责任制度的特色
（一）责任期间上的特色
承运人责任期间明确承托双方风险承担期间，确定责任主体，避免双方纠纷的发生。
我国在制定《海商法》时，同时吸收借鉴了三大国际海上货物运输公约关于承运人责任期间的规定，因此，“港到港”原则及“装到卸”原则在我国承运人责任期间中都有体现。
此外，我国还采用了《海牙规则》中的“装前卸后条款”内容，即允许托承双方对非集装箱货物在装前卸后期间内的责任自愿达成任何协议。
（二）责任归责原则上的特色
《海商法》第51条第1款规定了承运人在责任期间对货物灭损不负赔偿责任的情形。
iii第一项的航行免责和管船过失免责以及第二项的火灾免责具过失免责性质。
而第十二项的免责情形则具无过失免责性质。
其他免责事由，如天灾、罢工等自然灾害和社会事件，则属于承运人无过错免责事由。
因此，我国采用的是不完全过失责任原则，有推定过失和严格责任两种情况，即在举证上实行推定过失，但在托运人对承运人运输危险货物所遭受的损失上则采用严格责任原则。
（三）免责事由上的特色
为保障我国航海运输事业的正常发展，避免航运事业停滞不前，我国《海商法》根据《海牙规则》的相关规定，对航海过失免责以及管理过失免责做出了相关规定。
此外，我国还兼收《海牙规则》以及
《汉堡规则》关于无过失免责方面的合理规定，制定一条弹性条文，条文中所有免责情形并未列尽，而是只要承运人请求免责事项符合在承运人总的无过失的条件下，均可免责。
三、我国《海商法》承运人责任制度存在的问题及完善建议
如前所述，《海商法》虽具我国独有特色，但在承运人责任制度上也存在一些问题，因此如何对承运人责任制度加以完善和规范还需进一步研析，以便于更好地发挥其在海上运输中的作用。
（一）责任期间存在的问题及完善建议
根据“港到港”原则，集装箱货物的责任期间完全限制于港口之间，不利于全面掌握集装箱货物。
“装到卸”原则的适用也存在地域的局限性，因此也不利于全面掌控集装箱货物的问题。
为解决上述问题，首先，应在责任期间方面的措辞更加规范。
其次，我国《海商法》可以借鉴“自承运人接受货物时起，至货物交付时止”的“门到门”原则。
（二）责任归责原则存在的问题及完善建议
《海商法》的不完全过失原则，对承运人利益过多保护。
但随着航海技术的进步，很多免责情形都是可以避免的，若仍过多保留所有免责条款，则不利于承托双方责任的平衡。
根据我国航运的实际情况，我国目前还不宜完全摈弃航海过失免责。
因为我国航运技术虽然已取得很大进步，但海损事故仍时有发生，且货物保险和船东保赔之间也已形成微妙平衡。
但是，基于公平、合理、公正的原则，我国可仅保留免责条款中因不可抗力造成的不能控制的情形，适当加重承运人的责任。
（三）责任限制存在的问题及完善建议
虽然目前我国的承运人责任限制制度是适合我国国情并在实践中被证明行之有效的，但因其严格定义的“迟延交付”无法适用于那些未明确约定交货时间和卸货港的货运合同，且过多保护承运人。
因此我认为，完善迟延交付概念，适当增加承运人的责任，比较符合我国作为航运和对外贸易大国的国情。
随着航运的发展与进步，我国应进一步完善责任限制的相关规定。
综上所述，我国承运人责任制度虽然独具特色，但是，在现在的国情和航运水平之下，现行法律对承运人责任制度的规定还不够完善，这有待于我国对《海商法》承运人责任制度的修订；同时，应在引用国际先进承运人责任制度合理规定的基础上，不断完善法律规定，从而建立一个符合现代海上货物运输的承运人责任制度。
注释：
i孟瑶. 论我国海上承运人责任制度. 中国人民大学，2007：12。
ii《海牙规则》第4条第5款规定，承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。
iii《海商法》第51条第1款规定，在责任期间货物发生的灭失或者損坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
【参考文献】
[1]周缘强. 试析国际海运承运人责任制度研究[J]. 理论前沿，2014第6期.
[2]李薇. 论我国海上承运人责任制度[J]. 中国水运（理论版），2007年5月.
[3]于婷. 论我国《海商法》承运人责任基础的修改——以《鹿特丹规则》为视角[J]. 法律适用，2013年第8期.
[4]张远. 国际海运承运人责任制度研究[J]. 法制与社会（上半月），2013年第2期.。
