三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较

三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较三大国际公约是指《国际货物运输提单公约》（Hague Rules）、《联合国国际运输合同公约》（Hamburg Rules）和《航空运输国际公约》（Montreal Convention），它们分别对国际货物运输和航空运输领域的承运人责任进行了规范。

与这三大国际公约相比，我国《海商法》中的承运人责任制度具有以下特点。

首先，我国《海商法》对承运人的责任范围进行了详细的规定。

根据《海商法》，承运人对货物的丢失、损坏以及延误等情况负有经济赔偿责任。

承运人的责任范围包括负责货物的保管、装卸和运输等环节，同时还承担货物运输过程中的责任，如运输安全、避免运输延误等。

其次，我国《海商法》明确了承运人责任的限制。

根据《海商法》，承运人可以通过合理的条款对其责任进行限制，如将损失或延误的责任限制在一定金额内，或者利用FCL（整箱货物）和LCL（拼箱货物）等方式对货物进行分类处理。

这样一来，一方面可以提高承运人的经济承受能力，另一方面还可以鼓励货主采取适当的保险措施。

再次，我国《海商法》规定了承运人与货主之间的合同关系。

根据法律的要求，承运人与货主之间应当签订运输合同，并明确双方的权利与义务。

同时，《海商法》还规定了运输合同的格式和内容要求，以确保双方的权益能够得到有效保障。

此外，我国《海商法》还对运输人的赔偿义务进行了明确规定。

根据该法，运输人应当在货物丢失或损坏后按照货物实际价值进行赔偿，并承担因延误而造成的损失。

同时，如果承运人能够证明其已经采取了合理的防范措施并且无法避免的事故发生，将免于承担责任。

总的来说，与三大国际公约相比，《海商法》中的承运人责任制度在责任范围、责任限制、合同规定和赔偿义务等方面进行了详细规定。

这将有助于保护货主的权益，规范承运人的行为，促进货物运输行业的健康发展。

国际货物运输各规则对比----85cc10e6-6ead-11ec-8bb4-7cb59b590d7d《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》、我国《海商法》的区别一、承运人的责任基础不同根据《海牙规则》，承运人的责任以“不完全过失责任”为基础，如海事过失造成的损失可以免除。

《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。

《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。

明显的扩大责任人的责任。

《鹿特丹规则》还采用了完全过失责任，废除了目前对“海事过失”和“火灾过失”的豁免。

然而，其关于举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。

除证明承运人无过错外，还可以通过证明存在一项或多项免责事由，免除承运人对货物的赔偿责任，除非索赔人能够证明免责事由是承运人的过错造成的。

根据《海牙规则》，承运人的基本义务是谨慎地使船舶适航并妥善管理货物。

《鹿特丹规则》原则上支持上述规定，但其具体义务有所不同。

我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》，每单位货物的最高赔偿额依次增加。

《海牙规则》第4条规定，货主或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不得超过每件或每件100英镑或等值货币100英镑。

维斯比规则将最高赔偿额提高到每件或每件1万金法郎或每公斤30金法郎，以丢失或损坏货物的毛重为准，以较高者为准。

同时，很明显，金法郎是一个含有66.5毫克黄金的单位，纯度为900%。

《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（specialdrawingrights，sdr或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。

其次，丢失或损坏货物的计量方法越来越合理。

《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。

随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。

国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究作者：项晓月来源：《时代经贸》2011年第13期【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。

通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。

【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。

可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。

目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。

对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。

1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。

第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。

第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。

(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。

（2）天灾。

（3）战争。

（4）公敌行为。

（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。

（6）检疫限制。

（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。

（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。

三大规则比较浦映超法学0803班 30809108《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》承运人责任原则不完全过失责任完全过失责任承运人责任期间钩至钩或舷到舷港到港承运人的免责包括“航行过失”免责在内的17项免责过失免责归于无效承运人单位责任限制每件或每单位最高赔偿100英镑或与其等值的其他货币。

但托运人于装货前已经申报货物的实际价值并已列入提单者，可按托运人与承运人约定的数额赔付。

（1）每件或每单位10000法郎或者按灭失中受损货物毛重计算，每公斤30法郎，二者以高者为准。

（2）以运输工具集装，则以提单中所载明的包数或单位数为准；如果提单中未注明件数，则以每集装箱或货盘为一件计算。

（3）损害是由于承运人故意或知道可能会导致损失而毫不在意的行为或不为所引起的，承运人无权享受责任限制。

每件或每单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权。

二者以高者为准。

对非国际货币基金组织的成员，且国内法不允许使用特别提款权的国家，每件或每单位12500法郎或毛重每公斤37.5法郎。

二者以高者为准。

实际承运人赔偿责任未规定连带责任保函的法律效力未规定善意的保函有效，恶意的则无效活动物和舱面物不适用货物可包括活动物和舱面物，但承运人只有按照同托运人达成的协议或符合特定的贸易惯例或依据法规或规章的要求，才有权在舱面上装货，否则承运人应对货物装载舱面上而造成的损失负赔偿责任。

诉讼时效货物交付之日一年内一年，但经当事人同意，可将这一期限加以延长。

即使在一年期满之后，只要在受诉法院的法律准许期两年间内，可向第三人提起索赔诉讼，准许期间从提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不少于三个月。

管辖权无规定当事人双方可以选择被告居所地、合同订立地、装货卸货港、合同指定地的法院管辖.公约适用范围适用于在任何缔约国所签发的一切提单。

适用范围扩大：适用于两个不同国家间的所有海上运输合同.。

浅谈调整班轮运输的国际公约与我国《海商法》的差异通过半学期学习，了解到海商法是作为民法特别法的一种，规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度。

现代海商法趋于国际统一化。

海商法涉及到许多不可抗力以及承运人免责的事宜，这次就浅谈国际海商货物运输中责任制度与承运人适航的问题，以及结合国际公约相对比的探讨。

国际上调整货物运输的国际公约主要有三个，即1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）和1978年《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》），而《维斯比规则》的内容主要是对《海牙规则》的补充和修改。

我国并没有加入上述任一国际公约，我国调整国际海上货物运输的法律主要是《海商法》，但是我国《海商法》对上述三部国际公约均有所借鉴，并继承了海上货物运输法的强制性体制及特殊的义务责任制度。

举例阐述而言：首先，承运人的最低法定义务，根据《海商法》的规定，在海上货物运输合同中，承运人必须承担适航、管货、不做不合理绕航的义务。

也就是说在我国通常认为适航只是承运人义务之一，违反适航与损失负责，损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。

不适航也并不必要构成“根本违约”或使另一方得到解除合同的权利。

相比之一《海牙规则》，适航义务不再是绝对的，而是限制在“适应谨慎”的范围内；即使船舶不适航，承运人也只在不适航引起货损发生时才负责，即在适航与损失之间要求有因果关系。

《维斯比规则》、《汉堡规则》都是在《海牙规则》的基础上，不断完善和改进，它们都适用承运人的最低法定义务。

其次，承运人的责任期间，根据我国《海商法》规定，对于货物装货工具对象不同，采取不同的责任期间方式的。

对集装箱装运货物来说，采取的是“从收到交”，即承运人从托运人收到货物起到交付货物为止。

我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。

我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。

一、海上货物运输承运人责任制度概述（一）海上货物运输承运人责任的含义海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。

i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。

（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容1、承运人责任期间在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。

虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。

《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。

但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。

《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即通常所称的“港到港”原则。

2、承运人责任归责原则1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。

该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。

《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。

为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。

它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。

3、承运人免责事由按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。

试论我国海上承运人责任制度当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。

《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。

除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。

还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。

（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。

）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。

而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。

《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。

尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。

因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。

海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。

《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。

海上承运人免责条款对比作者：胡金颖来源：《职工法律天地·下半月》2014年第08期摘要：承运人责任制度是有关调整船货双方之间分担海上货物运输中存在的相关风险的制度。

在司法实践中，大多数海上运输的案件都涉及有承运人应否承担责任的纠纷。

一个国家的海商法如何规定承运人的责任制度，与该国的国际贸易的发展有着密切的关系，可以说，承运人责任制度的相关规定是这个国家海上运输贸易法律制度的关键所在。

关键词：承运人责任；归责原则现今，国际海上贸易总规范承运人责任的制度主要包括：《海牙规则》——《关于统一提单某些法律规定的国际公约》、《维斯比规则》——《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》及《汉堡规则》——《联合国海上货物运输合同公约》，都是以确定承运人责任制度为主要内容。

虽然我国未加入上述公约，但我国《海商法》的出台，很好的吸收了以上三种制度的中有关国际海运立法的现有成果，建立了符合自己国情的结构体系并形成了与国际接轨的有中国特色的承运人责任制度。

海上承运人责任指承运人违反海上运输合同的规定，造成货物迟延交付、灭失、损毁时所应承担的相关赔偿责任。

海上承运人责任制度与民事责任制度有很大的区别的原因在于，海上货物运输投资高、风险大以及航运业发展的国际化背景，造成了其与民事规则制度必然有所区别。

一、承运人的责任范围1.适航义务适航义务作为一种强制性义务，当事人不允许约定排除，这被认为是承运人的“第一义务”，正是应为海上运输有较高的风险，所以只有确保了船货的安全，减少海上运输中的发生的损失才能推进海上运输贸易的进一步发展壮大。

那么船只的安全航行就成为了海上运输贸易的根本所在。

在海上运输法的形成时期，适航义务就早已以习惯法的形式出现了。

在当时，对适航义务对承运人的要求达到了几乎“绝对适航”的水平。

在此之后，承运人为了减轻适航义务，在海上运输合同中增加了一些减轻适航义务的免责条款。

《海牙规则》在规定适航义务时规定了，“承运人必须在起航前和开航中克尽职责，使船舶处于适航状态，适当地安排船员、配备船舶，使船只承载的货物处于适宜和安全的状态，便于接受、运送和保管货物”，《维斯比规则》继承了这一条款。

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。

此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。

截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。

根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。

联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。

作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。

为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。

承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。

1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。

因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。

与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。

这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。