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浅谈我国海上货物运输中的实际承运人制度一、海上货运输中实际承运人制度的确（一）基以下背景，1978年《联合国海货物运输公约》（《汉堡规则）为平衡船货双方利益而效法国际空运输公约首次对海上货运输中的实际承运人制度作规定。
1，在航运实践，经常会发生同托运人签订运输合的承运人和实际从事该合同项下分或者全部货物运输的人并相同的情况。
如在定期船运输中，承租人与托运人签订海上货物运输合同，但实际完成输的是船舶所有人或者该船的光船租人。
2，由于承人和实际从事该项运输的人不是同人，导致了一系列律，提单持有人的权利得不到力的保护，提单持有人常常不到真正的索赔对象，而等提单有人找到在某一法律体系下确的索赔对象时，往往已过了诉讼时效。
大数国家认为，在定期租船运输中，果提单的抬头是定期租船的承租，而且由承租人或其代理人在提单上字，则认为提单由承租人签发，租人就是海上货物运输的运人。
但是少数国家却认为，在定租船运输下，提单只是为船舶所有人或者实际事货物运输的人与提单持有之间的合同，船舶所人或者实际从事货物运输人作为承运人应当直对提单持有人承担货物损失的赔责任。
而签发提单公司只是承运人的代理人。
上述歧造成了承运人主体别的混乱。
（二）为解决上述问题，汉堡规则定了实际承运人的概念和责任1，将承人和实际承运人加以分。
提单由承运船舶的船长签发的视为代表承运人签。
在定期租船运输中，如船东实际从事海上货物运输，装卸港的代理人由承租人托，并且代理人签发抬头为承租人公司的提单则提单项下的承运人是租人，船东仅仅是实际承运人2，承运人应当全部运输负责，有关承人的部分责任同样适用实际承运人。
应当强调是，实际承运人的责任仅限于承运的部分责任。
在一定况下，承运人和实际承运应当对货物的灭失、损坏或者延交付直接承担责任，提持有人可以直接向其中方或者同时向双方提索赔。
但是，实际运人仅仅在货物的灭失损坏或者迟延交付的因发生在实际承运人实际控制的输阶段，是由于实际运人的过失而引起的情况下，才需直接向提单持有人承担责任。
国际海上货物运输合同中承运⼈的责任与免责的规定
有哪些
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国际海上货物运输合同中承运⼈的责任与免责的规定有哪些
《中华⼈民共和国国海商法》规定，国际海上货物运输合同中承运⼈的基本责任：
1.承运⼈的适航责任。
承运⼈在船舶开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航的状态，妥善配备船员、装备船舶、供应品，是货舱、冷藏舱、冷⽓舱是与安全收受、载运和保管货物。
2.承运⼈的管货责任。
3.不得不合理绕航的责任。
承运⼈的免除责任：1.船长、船员、引航员或承运⼈的其他受雇⼈在驾驶船舶或管理船舶中的过失。
2.⽕灾。
但是由于承运⼈本⼈的过失造成的除外。
3.天灾。
海上或其他可航⽔域的危险或意外事故。
4.战争或武装冲突。
5.政府或主管部门的⾏为、检疫限制或司法扣押。
6.罢⼯、停⼯劳动受到限制。
7.在海上救助或企图救助⼈命或财产。
8.托运⼈、货物所有⼈或他们的代理⼈的⾏为。
9.货物的⾃然特性或固有缺陷。
10.货物包装不良或标志⽋缺、不清。
11.经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
12.⾮由于承运⼈或承运⼈的受雇⼈、代理⼈的过失造成的其他原因。
13.活动物。
14.舱⾯货。
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浅谈海上货物运输中的实际承运人制度海上货物运输是世界经济中不可或缺的一部分，然而在运输过程中往往会产生纠纷和争议。
因为海上货物运输涉及到多方利益的协调，往往会发生出货人、船东、承运人、保险公司之间的法律问题。
在货物运输过程中，实际承运人制度就是一项重要的制度，它不仅关系到港口运输，而且还涉及到货物运输中一系列的法律问题，下面我们就来浅谈一下海上货物运输中的实际承运人制度的作用和意义。
一、实际承运人制度的定义实际承运人是指在货物运输过程中承担运输义务并收取运费的承运人，而不是许可证或合同上所列明的且实际上并未承担运输义务的承运人。
实际承运人的定义在《国际货运代理协会统一规则》（FIATA）中有详细的说明，规定了运输代理人在承担代理运输的功能和服务的同时，对于运输行动的实际承担人有责任进行严格的监督和确认。
二、实际承运人制度的作用和要义实际承运人制度是为了保证海上货物运输中的安全，避免因承运人的变更导致的合同纠纷。
因此，实际承运人制度是保证海上货物运输中基本权益的保障体系，其作用和要义可以总结为：规范海上货物的承运责任、维护出货人利益、增强承运人的责任感。
1、规范海上货物的承运责任海上货物运输是一个复杂的过程，涉及到很多的环节和流程。
在这个过程中，如果没有实际承运人制度的存在，运输成本和风险将会增加，出现责任方推卸责任的情况，则不仅会影响货物的安全、准时送达，而且会增加出货人的风险和运输成本。
因此，只有实行实际承运人制度，才能够真正规范海上货物的承运责任，避免出现因承运人的变更导致的合同纷争。
2、维护出货人利益实际承运人制度的存在，是为了保护出货人的利益。
实际承运人必须具备承运资质才能够承担承运责任，一旦实际承运人出现问题，出货人可以追究其相应的承运责任。
当出货人与承运人签订合同时，应当向承运人了解实际的承运人身份，如果出现实际承运人与合同上不符的情况，出货人有权向实际承运人提出相关的赔偿要求。
3、增强承运人的责任感实际承运人制度不仅是为了保证货物的安全和流通，而且还是增强承运人自身的责任感。
海上货物运输合同当事人的主要权利和义务示例文章篇一：《海上货物运输合同当事人的主要权利和义务》在广阔无垠的大海上，一艘艘巨轮来来往往，它们承载着各种各样的货物。
而这背后，是海上货物运输合同在起着重要的作用。
那这个合同里的当事人，也就是承运人和托运人，都有着哪些主要的权利和义务呢？今天呀，我就来好好唠唠这个事儿。
先来说说托运人吧。
托运人就像是把宝贝交给别人保管的人。
他的第一个重要义务就是要把货物准确地交给承运人。
这可不是随随便便的事儿。
比如说，我要托运一箱新鲜的水果，我就得告诉承运人这箱水果有多重，有多大，是啥品种的水果，得把这些情况都交代得清清楚楚。
要是我含糊其辞，承运人都不知道自己运的是啥，那这运输过程中出了问题可咋办呢？这就好比你让别人帮忙带东西，你不告诉他是啥东西，那他怎么能好好保管呢？托运人还有一个义务，就是要按照合同的规定来支付运费。
这就像我们去商店买东西，得给人家钱一样。
要是托运人耍赖，不愿意给运费，那承运人不就白干活啦？那承运人靠啥生活呢？这肯定是不行的。
我就想啊，要是有个托运人说：“我就是不给运费，咋地？”那承运人得多委屈呀。
那托运人有没有权利呢？当然有啦。
托运人有权利要求承运人按照约定的路线和时间来运输货物。
比如说，我和承运人说好了，要在一个月内把我的货物从这个港口运到那个港口，那承运人就得按照这个来办。
要是承运人乱走，或者故意拖延时间，我肯定不乐意呀。
这就好比我坐公交车，司机不走正常的路线，到处乱开，我肯定会很生气地说：“你这是干嘛呢？”再来说说承运人。
承运人就像是一个负责运送宝藏的勇士。
承运人首先有义务把货物安全地运到目的地。
这可不是一件轻松的事儿。
海上有大风大浪，还有可能遇到海盗呢。
但是承运人既然接了这个活儿，就得想办法保护好货物。
比如说，要把货物好好地固定在船上，不能让货物在船晃荡的时候摔来摔去。
要是承运人不小心，把货物弄坏了或者弄丢了，那可就要承担责任啦。
这就像你答应照顾别人的小宠物，结果把小宠物弄丢了，你得给人家一个交代吧。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。
我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。
一、海上货物运输承运人责任制度概述（一）海上货物运输承运人责任的含义海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。
（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容1、承运人责任期间在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。
虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。
《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。
但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。
《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即通常所称的“港到港”原则。
2、承运人责任归责原则1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。
该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。
《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。
为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。
它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。
3、承运人免责事由按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
试论我国海上承运人责任制度当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。
除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。
（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。
）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。
而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。
《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。
尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。
因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。
海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
海货物运输承运人责任制度有何改进一、沿海货物运输沿海货物运输承运人的责任制度以《合同法》的生效实施为界限，分两种情况，《合同法》生效前适用《民法通则》、《经济合同法》等规定，此后则适用《合同法》的规定。
一归责原则民事责任的认定必须依循一定的归责原则。
归责原则乃是归责的规则。
它是确定行为人民事责任的根据和标准，也是贯穿于整个民事责任制度并对责任规范起着统帅作用的立法指导方针。
1、《合同法》颁布以前，我国立法所采用的违约归责原则是过错原则，《民法通则》第111条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。
该条未出现"过错"二字，但正如该法草案说明所指出的那样，《民法通则》采取过错责任原则。
对于过错责任原则，《经济合同法》第9条规定，由于当事人一方的过错，造成经济合同不能履行或不能完全履行的，由有过错的一方承担违约责任，如属双方过错，根据实际情况，由双方分别承担各自应负的违约责任。
该法直接规定过错是确定违约责任的基础，也是确定违约赔偿范围的标准。
在司法实践中，一般也是根据过错的有无、大小确定当事人的民事责任。
《合同法》颁行前，沿海货物运输适用《民法通则》、《经济合同法》等规定，也就是说，沿海货物运输同样采取过错责任制作为承运人的责任基础。
2、《合同法》第107条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。
本条与《民法通则》第111条的规定大致相同，但不能作相同理解，应认为《合同法》一改以往我国立法所取的过错责任制，转而实行严格责任制。
严格责任又称无过错责任，是指违约发生后，确定违约当事人的责任应主要考虑违约的结果是否因被告的行为造成，而不是被告的故意和过失。
《合同法》第311条规定，承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
海上货物运输合同承运人在国际贸易和经济交流日益频繁的今天，海上货物运输扮演着至关重要的角色。
而在这一过程中，海上货物运输合同承运人则承担着关键的责任和义务。
海上货物运输合同承运人，简单来说，就是接受托运人的委托，负责将货物从一个港口运输到另一个港口的主体。
他们在整个运输过程中起着核心的作用，不仅要确保货物的安全运输，还要按照合同的约定履行各项职责。
作为承运人，首要的责任就是保证船舶适航。
这意味着船舶在结构、设备、船员配备等方面都要符合航行的要求，能够抵御预期的海上风险。
在接收货物之前，承运人应当对船舶进行仔细的检查和维护，确保船舶没有任何潜在的缺陷。
如果因为船舶不适航导致货物损失，承运人将面临赔偿的责任。
其次，承运人需要妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
在装载货物时，要遵循合理的装载原则，保证货物的稳定性和安全性。
在运输过程中，要采取必要的措施防止货物受损，比如做好防潮、防火、防盗等工作。
对于易腐、易碎等特殊货物，更要给予特别的照料。
在运输时间方面，承运人应当按照合同约定的时间或者合理的时间完成运输任务。
如果出现延迟交付货物的情况，并且这种延迟是由于承运人的过错造成的，那么承运人需要承担相应的违约责任。
同时，承运人还需要对运输过程中的货物进行准确的记录和报告。
包括货物的数量、质量、状态等信息，及时向托运人反馈运输的进展情况。
然而，在某些情况下，承运人也可以享受免责的权利。
比如，当货物的损失是由于不可抗力、海上危险、战争等不可预见、不可避免的原因造成的，承运人可以不承担赔偿责任。
但需要注意的是，承运人需要证明这些免责事由的存在。
在实际的海上货物运输中，承运人常常会面临各种各样的风险和挑战。
比如恶劣的天气条件可能会影响船舶的航行安全，货物的性质和包装问题可能导致在运输过程中发生损坏，还有可能会遇到海盗或者其他的人为干扰。
为了应对这些风险，承运人通常会采取一系列的措施，比如购买保险、加强船舶的安全管理、提高船员的素质和应急能力等。
国际海运承运人责任制度研究目前在国际海运领域，对海上货物运输的公约主要有三个，即：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。
这三个公约目前已经成为了国际海上货物运输的主要公约，对世界各国的海上货物运输起到了较强的约束作用。
但是由于这三个国际公约是由不同国家制定的，对海上货物运输过程中承运人责任的规定各有侧重，为了保证国际海上货物运输的承运人责任和权利能够得到有效规定和约束，我们必须对现有的国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定进行比较。
(一)不完全过失原则的对比分析不完全过失原则主要是指在国际海运过程中，如果承运人存在过失，就要承担由过失而造成的责任及损失，但是在某些情况下承运人可以获得豁免。
目前采取不完全过失原则的公约主要有《海牙规则》和《维斯比规则》。
而在《汉堡规则》中，对于承运人的过失规定主要采取了推定过失加一般过失的归责原则。
(二)承运人赔偿责任限制的对比分析关于承运人赔偿责任的限制在三种公约中都有规定，但是每一种公约的规定又不尽相同。
其中《海牙规则》主要是按照单位来计算，其中对于每个单位的规定必须在100英镑以下。
而《维斯比规则》中则是按照所谓金法郎来计算损失，金法郎主要与黄金挂钩，体现绝对价值。
《汉堡规则》则是规定了以提货权来赔偿损失。
(三)对于海上货物概念界定的对比分析对于海上货物的概念界定在三个公约中也是不同的，其中《海牙规则》中对于货物的界定是指海运中货舱中的货物，不包括船甲板上的货物以及船上的动物。
而《汉堡规则》对于海上货物的界定要相对全面一些，《汉堡规则》将船上的所有货物都认定为海上货物，其中动物、甲板货物和集装箱都包含其中。
(四)对于海运承运人诉讼时效的对比分析由于在国际海运过程中经常会发生贸易诉讼案件，因此对于国际公约的依赖程度相对较大。
而目前三个国际公约对于诉讼时效的规定四不尽相同的。
其中《海牙规则》对于诉讼时效的规定时间期限是一年，而《维斯比规则》对于诉讼时效规定在于双方约定，其中追赔诉讼必须在三个月之内。
海上货物运输承运人责任制度之我见摘要：《海牙规那么》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。
但随着国际政治经济形势的开展，开展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约开展的必然趋势。
本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。
关键词：海上货物运输承运人责任制度;不完全过失;推定过失加一般过失;海牙规那么;维斯比规那么;汉堡规那么1 国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比拟1.1 承认人责任归责原那么《海牙规那么》和《维斯比规那么》对承运人责任根底采用了“不完全过失原那么〞。
“不完全过失原那么〞的含义是指一般情况下采取过失原那么，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规那么》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。
这一规定就是过失原那么的例外，所以称作“不完全过失原那么〞。
《汉堡规那么》那么采取了“推定过失加一般过失〞的归责原那么，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承当责任，除非承运人能证明自己与其雇员无过失;对于火灾采取一般过失，即由货主X敏承运人有过失。
1.2 承运人的赔偿责任限制对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规那么》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。
《维斯比规那么》用“金法郎〞来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。
一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
，并非某国货币。
《汉堡规那么》那么将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
1.3 货物概念界定《海牙规那么》在界定“货物〞的概念时，将活动物、甲板货排除在外。
《汉堡规那么》把活动物、甲板货列入货物X畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。
1.4 承运人责任期间《海牙规那么》对承运人的责任期间采用“钩至钩〞规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。
论海上货物运输承运人责任归责原则精编WORD版海上货物运输承运人责任归责原则是指在海上货物运输中，对于货物损失或损坏的责任归属于相关的承运人。
该原则是保护货主权益，并且在一定程度上规范了海上货物运输市场的运作。
首先，海上货物运输承运人责任归责原则的基本内容包括责任的起始、承运人的义务和责任的免除等。
根据相关的国际法规，承运人的责任起始于他接收货物的时间，即当货物交付给承运人时。
承运人在运输过程中有义务保护货物的安全，并且必须按照约定或者适用的国际公约对货物进行妥善保管和运输。
同时，承运人对于货物损失或损坏承担赔偿责任，除非能够证明损失是由货主的自然灾害、货物本身的特性、货主的过错等原因造成的。
此外，承运人还有责任提供适当的通知、签发合法的提货单、装载货物等。
其次，海上货物运输承运人责任归责原则的适用范围包括国际货物运输和国内货物运输。
对于国际货物运输，国际海事组织通过制定了一系列的国际公约来规范承运人的责任，在国际货物运输中各国都要遵守这些公约的规定。
例如，国际货物运输中最为广泛适用的公约是《海上货物运输公约》（Hague Rules），该公约规定了承运人的责任限额、通知义务、装载责任等。
对于国内货物运输，各国根据自己的法律法规对承运人的责任进行了规定，通常会参照国际公约的规定进行调整。
第三，海上货物运输承运人责任归责原则的目的是保护货主权益和规范市场秩序。
货物在海上运输中可能面临各种风险，例如货物被盗、货物在运输过程中损坏等，如果没有相关责任归属原则，货主将很难得到应有的赔偿，因此这个原则保护了货主的利益。
另一方面，责任归责原则规范了海上货物运输市场，促进了市场的稳定和发展。
承运人在面临责任时会更加注重货物的保护和安全，提升服务质量，从而增强市场信心和竞争力。
最后，海上货物运输承运人责任归责原则的遵守和执行需要相关法律法规的保障。
各国有关海上货物运输的法律法规应该明确规定承运人的责任和义务，并且制定相应的处罚措施来保障原则的执行。
海货物运输承运人责任制度有何改进(2)二、国际海上货物运输国际海上货物运输采用不完全的过失责任制，并实行推定过失，一般由承运人承担货损的原因及该原因是免责事由的举证责任。
(一)归责原则《海商法》未直接规定违约归责原则，该法第51条第1款规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因造成的，承运人不负赔偿责任，其中第12项的规定为，非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
从该规定反推可知，承运人应对其过失负责是一般的原则。
但本款规定的免责事由中有两项涉及承运人的过失，即第一项规定的航行和管船过失免责与第2项火灾免责。
火灾免责严格说不是过失免责，但由于法律对过失主体加以严格限制，以及法律规定主张火灾免责时，承运人不承担举证责任，这使货主在火灾造成货损时难于成功索赔，故被认为具有过失免责的性质。
其他均属承运人无过错的免责事由，如作为免责事由的天灾、罢工等自然灾害和社会事件，基本可归入不可抗力;再如货物的固有缺陷、托运人的过失等，可归为货方的原因，这些事由在其他合同中也属免责事由。
综上所述，在《海商法》中，过失是当事人承担民事责任的依据，但承运人享有航行和管船过失免责，甚至火灾过失免责的权利，故《海商法》所实行的是不完全的过失责任制。
《海商法》第68条规定，托运人对承运人运输危险货物所受到的损害，应负赔偿责任，而不问托运人是否有过失，故应认为该规定取严格责任。
虽然这是针对托运人，但就整个《海商法》而言，这是不完全过失责任制的例外规定。
(二)免责事由与举证责任分担《海商法》第51条第1款规定了12项免责事由，包括航行过失免责;火灾免责;类似于不可抗力的免责;基于货方原因的免责;法律推定承运人无过失的免责;总括性免责。
本条第2款规定，除火灾免责外，承运人依前款规定免除赔偿责任的，应当负举证责任。
在海上货物索赔中，索赔人应先举证证明货物在承运人责任期间发生损害，若承运人欲免除其赔偿责任，应举证证明货物发生毁损灭失的原因，且该原因正是《海商法》第51条第1款规定的免责事由。
海上承运人责任限制制度一、我国《海商法》中对海上承运人责任限制制度的规定我国在1992年通过的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中，第四章《海上货物运输合同》中的第二节《承运人的责任》中的单位责任限制以及第十一章《海事赔偿责任限制》中以与规定。
就第十一章《海事赔偿责任限制》而言，我国是参照《1976年海事索赔责任限制公约》的规定而制定的。
这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。
海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。
就对承运人的责任限制而言，《海事赔偿责任限制》仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。
这是由于：、这种海事索赔责任限制的申请人并不是仅仅是承运人。
（二）、海事索赔责任限制有明确的例外条款。
（三）、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。
二、国际海运立法中海上承运人责任限制制度的规定以及演变“国家制定海商法时代的到来，也宣告了法律冲突的开始。
”“但是，海运在世界范围内进行，海运的国际性要求法律的一致性。
因此，国际海运界要求统一各国实体海商法的呼声日趋强烈。
”现行有效的关于海上运输的国际公约有三个，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》（包含修改该规则的议定书）和《汉堡规则》。
分析这三个国际公约在承运人责任限制方面的发展演变的轨迹，我们可以看出国际海运立法中所确立的承运人责任限制制度是随着社会的发展而不断改进的。
“为了实现统一海上货物运输中承运人的权利、义务和赔偿责任，在承运人和托运人之间建立较为合理的运输合同关系，1924年8月25日在比利时布鲁塞尔召开的外交大会上审议并通过了《统一提单的若干法律规定的国际公约》，又称《海牙规则》。
”《海牙规则》第4条第5款规定：“承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。
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这就像是两个有点像的小伙伴，虽然他们各自有自己的特点，但也有好多相似的地方呢。
先来说说运输合同吧。
我有个叔叔，他开货车跑运输的。
他就经常和别人签运输合同。
这运输合同就像是一份约定，约定他要把货主的东西从一个地方安全地运到另一个地方。
就像我和小伙伴约定好，我把我的漫画书借给他看，他要在三天后完好无损地还给我一样。
运输合同里规定了好多东西呢，像运输的起点、终点，货物的种类、数量，还有运费是多少。
这就好比我们在玩游戏之前，要先说好游戏规则一样。
那海上货物运输呢？我在电视上看到过那些大轮船在海上航行，它们运输的货物可多啦。
海上货物运输也有合同的。
我听爸爸说，海上货物运输的合同比陆地上的运输合同有时候更复杂。
因为海上会遇到很多意想不到的情况，像大风大浪啊。
这就像是在冒险一样，所以合同里要考虑的东西就更多了。
在运输合同和海上货物运输合同里，都有关于承运人的责任规定。
比如说，承运人都要对货物的安全负责。
我叔叔说，如果他把人家的货物弄湿了或者弄丢了，他是要赔偿的。
海上货物运输的承运人也是这样。
这就像我们在学校里，如果你把同桌的铅笔弄坏了，你就得赔人家一个新的。
这是很基本的道理呀。
还有关于货物交付的规定也很相似呢。
运输合同里会说什么时候把货物交给收货人。
海上货物运输合同也会明确这个时间。
我想啊，这就像我们去快递站取快递一样，快递员得在合适的时间把包裹给我们，要是太晚了或者太早了都不行。
再说说运费的支付吧。
在运输合同里，运费的支付方式、支付时间都是很重要的内容。
海上货物运输合同也是这样。
这就好比我们去商店买东西，你得知道这个东西多少钱，什么时候给钱一样。
要是这些没说清楚，那可就乱套了。
我觉得这些相似的法条是有道理的。
因为不管是陆地上的运输还是海上的运输，都是要把货物从一个地方运到另一个地方，都是要保证货物的安全和准时交付。
海上货物运输承运人责任制度之我见(一)
摘要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。
但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。
本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。
关键词：海上货物运输承运人责任制度;不完全过失;推定过失加一般过失;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则
1国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较
1.1承认人责任归责原则
《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。
这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。
《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。
1.2承运人的赔偿责任限制
对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。
《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。
一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
，并非某国货币。
《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
1.3货物概念界定
《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。
《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。
1.4承运人责任期间
《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。
《汉堡规则》则适用“港至港”规定，即从承运人接管货物时起，至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间。
1.5诉讼时效
《海牙规则》的诉讼时效为一年。
《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须在三个月以内。
《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
由上面的比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人的归责原则开始倾向于货主一方，赔偿限额逐渐提高，将承运人需要负责的货物范围扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表明，《维斯比规则》对《海牙规则》的修订尤其是《汉堡规则》的制定，是为了通过加重承运人的责任而平衡海上货物运输双方当事人的利益，改变长期以来承运人地位优于托运人的不平等状况。
2海上货物运输三大公约的发展历史
2.1《海牙规则》制定的历史背景
19世纪后半叶，英国船队掌握着海上霸权。
由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了很多免责条款。
从事国际海上货物运输的承运人滥用契约自由原则,在运输提单中随意增加各种免责条款，逃避对货物在运输过程中发生灭失或损坏的赔偿责任,使货方的权益得不到应有的保障,以致影响国际间的正常贸易。
在这种情况下，美国法院在其最高法院判例
中首先认为此种任意免责是不妥的。
1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人的各项免责条款。
这些规定后来被1924年《海牙规则》采纳。
《海牙规则》虽然就是针对当时海上运输当事人地位的不平等状况所制定的，在当时也的具有历史性的进步意义和起到了十分重要的作用，但毕竟还是有比较明显的维护承运人利益的倾向。
2.2《维斯比规则》
二战后，国际政治、经济形势发生了巨大变化，许多发展中国家纷纷独立。
与此同时，航海技术、造船技术等也有了较大提高，《海牙规则》规定承运人每件每单位100英镑的赔偿责任限制过低。
并且，60年代出现了集装箱运输，使《海牙规则》在对承运人赔偿责任限制的计算单位上出现了缺陷。
在这种情况下，有人提出对《海牙规则》进行修改。
但在当时，世界政治经济形势决定了承运人一方的利益依然占据优势，另外，《海牙规则》在长时间的实施中，已经形成了很多相关的判例，积累了较丰富的经验，为了保护其稳定性，最终对《海牙规则》并没有做实质性的彻底修改，而只是对在海上运输发展过程中出现的一些特殊问题作了规定。
从本质上讲，《维斯比规则》没有改变《海牙规则》的实质，这一点从承运人规则原则并没有变化就可看出，但是，关于赔偿责任限制、诉讼时效等新规定还是对维护货主的权利做出了一定贡献。
2.3《汉堡规则》
《汉堡规则》是在联合国下属的两个国际组织联合国贸易和发展会议及联合国国际贸易法律委员会的不断努力下，于1978年联合国大会上通过。
但这个公约的成员国基本上是一些发展中国家。
航运大国和贸易大国都没有加入该公约。
与《海牙规则》和《维斯比规则》相比，《汉堡规则》在维护货主利益上迈出了很大一步。
随着世界多极化和经济全球化发展的深入，海上货物运输过程中双方当事人地位的平等是海上货物运输正常进行的要求和必然趋势。
但由于维护船方利益的发达国家和海运大国势力强大，而呼吁维护货主利益的发展中国家力量则比较弱小，所以《汉堡规则》暂时还得不到普遍的适用。
但这种状况是应该是暂时的，因为《汉堡规则》有其适用的必要性和可能性。
