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SS4G型电力机车常见故障分析及其处理措施SS4G型电力机车常见故障分析及其处理措施系别：牵引动力系专业：铁道机车车辆班级：16学生姓名：坤指导教师：杨会玲完成日期：2013年3月28日页脚内容1摘要韶山4改进型电力机车，代号SS4G，是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K 机车一些先进技术设计的。
机车由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。
它电路采用三段不等分半控调压整流电路。
采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。
电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。
机车设有防空转防滑装置。
每节车有两个B0- B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。
牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。
空气制动机采用DK-1型制动机。
机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。
牵引电动机作为SS4G型电力机车主要电气设备之一，其质量的好坏对机车整体质量起着至关重要的影响。
在铁路的发展历史中，牵引电动机是重要的组成部分之一。
牵引电动机是有高可靠性、好精确度、快速响应的特点，与此同时，牵引电动机也具有故障率高和运用保养质量可以直接决定电动机的使用寿命的特点。
虽然近年来，在制造厂家与各科研部门的共同努力下，牵引电动机基础质量得以不断提高；但由于受机车长交路、大提速恶劣环境以及超吨位等多种运用条件因素影响，对牵引电机使用性能提出更高的要求，因此落修率依然较高，给检修生产带来一定的压力。
本文对造成牵引电机的主要惯性故障原因进行深入分析，提出在检修运用中相应的解决对策，希望能对牵引电机运用的可靠性和安全性起到积极作用。
页脚内容2关键词牵引电机故障原因处理措施目录摘要 (1)前言 (3)一、牵引电动机概述 (4)（一）电力机车牵引电动机工作原理认知 (4)（二）S S4G电力机车牵引电动机的结构组成 (5)1.定子 (6)2.转子 (8)3.电刷装置 (9)4.电枢轴承和抱轴轴承 (9)二、S S4G牵引电机的一般特性 (9)一、牵引电动机的传动与悬挂方式页脚内容31个别传动2组合传动二、牵引电动机的工作特点三、Z D105A型牵引电动机的维护保养 (10)四、SS4G 型电力机车常见故障处理办法 (14)总结 (24)致谢 (26)参考文献 (26)页脚内容4前言1821年英国科学家法拉第首先证明可以把电力转变为旋转运动。
SS4改型电力机车DK摘要：ss4改型电力机车dk—1型电空制动机主要二极管故障的分析与解决方案对一些故障进行了分析以及判断。
决定了机车的速度，如果出现了故障，这就要求我们对故障的可能性原因进行必须分析，迅速的找出毛病并解决问题。
关键词：二极管判断处理中图分类号： u226.8+1文献标识码：a 文章编号：制动机决定了机车的速度，制动机出现了故障，这台机车便会陷入无法控制的局面，那就要求制动机少出现状况甚至是不出现状况。
下面对ss4改型电力机车中dk—1型电空制动机主要二极管出现故障，对各类现象分析并提出解决方案。
让大家在以后的工作，应对故障中能做到心有成竹，得心应手，面不致于盲目的去处理。
1．二极管260(1)击穿短路①使用紧急制动立即回运转位或过充位，或电空制动控制器在运转、过充位，列车分离保护动作后，再将电空制动控制器置中立位回运转位或过充位，均衡风缸和列车管均不充风。
②常用制动不减压。
判断：现象①时，可将转换开关463开关断开后闭合，或将操纵端空气制动阀上的电空转换扳钮一次复位，均衡风缸和列车管恢复充风。
现象②时，将转换开关463开关断开后减压正常为260击穿。
处理：运行中可将转换开关463开关置断开位，维持运行回段处理。
(2)开路断线①若电空制动控制器在过充位，使用消除按钮，会造成均衡风缸和列车管过量供给至总风缸压力。
②电空制动控制器重联位时，中立电空阀253不得电。
判断处理：电空制动控制器中立位，中立电空阀253得电吸合，重联位时中立电空阀253不吸合为260开路断线。
可暂不处理，回段更换。
2．二极管261(1)击穿短路机车未加负荷运行，列车分离保护动作或使用紧急制动时，主断路器跳闸。
处理：将二极管261接线切除，维持运行回段更换。
(2)开路断线正常操纵无现象，当电空制动控制器离开运转位或过充位后，若此时自停动作或捅紧急停车按钮只跳主断路器而列车不起紧急制动作用。
处理：可暂不处理，回段更换。
浅析DK-1 型电空制动机的优缺点论文浅析DK-1 型电空制动机的优缺点论文1DK-1 型机车制动机特点1.1 准、快、轻和静准—减压量准确。
由于采用橡胶结构的中继阀及受初制动风缸缓冲温度影响，所以基本无压力回升，司机操作简便。
快—充风快、停车快。
因为中断阀充风能力远较M-3A 型给风阀强，所以运转位充风较EL-14 型制动机充风时间缩短10% 以上，而过充位则更优EL-14 型。
初制动风缸的设置克服了老制动机在操纵长大列车时小减压量情况下尾部车辆不出闸的弊病，这实际上大大缩短了制动距离。
轻—制动阀操控手柄轻巧灵活、转动自如。
由于摒弃了回转滑阀结构，代之以凸轮柱塞结构, 大大减少回转阻力。
静—司机室内无排风声，减少噪声污染，改善了乘务员的劳卫条件。
1.2 结构简单、便于掌握、便于检修我们将整体式的改成组合式的滑阀结构，大部分部件使用橡胶件，这样有利于查找、检修故障;有利于增加通用件的数量，简化单件结构;有利于掌握和学习。
1.3 多重性的安全措施机车制动机的安全性是非常重要的，所以要让这种制动机得到多重安全保障，就需要做到以下三点：(1)司机旁边要设置手动放风阀，在出现突发状况时，可确保万无一失;(2)设置故障转换机制，能简便的完成电转空的控制，以传统的空气制动方式继续运行，从而确保出现电气故障时的安全;(3)设置失电制动系统，能自动进入常用制动，确保失电带来的线路故障问题。
2DK-1 型机车制动机优点2.1 紧急制动时自动选择切除动力我们在工作时，有可能会遇到电制工况和惰行工况的状况，DK-1 型制动机具有自动选择却出动力的功能，能选择切除动力源和不切除动力源，从而减少紧急制动时司机的操作和人身安全。
2.2 列车分离保护列车分离保护就是在列车运行中突然分离或车辆拉动车长阀后，能自动切断列车管风源和动力源，已使列车能够快速停止。
从而减少司机未能迅速判断故障的情况下，造成在同一列车上同时产生牵引和制动作用，酿成断钩或其他事故。
SS4改电力机车DK 1型制动机故障分析及云SS4改电力机车DK-1型制动机故障分析及处理2018年05月24日DK－1型机车电空制动机<以下简称“DK－1制动机”）是一种适用于中低速机车、动力车的较成熟、经济、适用、可靠的制动机，其作为我国电力机车的主型制动机，自上世纪80年代初期研制成功后，就一直在各种国产电力机车上被广泛推广和使用。
然而在该制动机使用过程中，也发现了一些比较突出的质量问题和设计方面的一些缺陷，严重制约了DK－1制动机的安全使用。
本文就此根据该制动机在SS4改机车上的实际运用中发现的一些突出性问题，进行研究和探讨。
一、DK—1型电空制动机故障分析与处理的一般过程关于DK—1型电空制动机故障的分析与处理过程，是一个较为复杂而又十分严谨的过程。
一般地包括分析过程和处理过程，其中，分析过程是关键，只有及时、准确地分析、判断出故障点，才能实行处理；而处理过程则是故障分析与处理的结局，故障处理的成功与否直接关系系到DK—1型电空制动机能否重新恢复正常工作，进而保证列车正常运行。
因此，在分析处理故障时，应充分运用所学知识进行逻辑推理和判断，及时、准确地找出故障点，加以有效的处理，才能顺利地完成分析和处理故障的任务。
通常，故障的分析和处理过程主要包括分析、反馈和处理三个阶段。
<一）分析阶段主要进行以下工作：1. 逻辑分析根据故障现象，运用逻辑思维的方法，依据DK—1型电空制动机的控制关系和作用原理进行分析。
通常，由电气线路部分人手，直到空气管路部分，逐一分析电、气路中相应电器和气动部件，特别要注意对可能造成该故障的易损件和关键件的分析，以求分析迅速、准确。
2. 确定故障范围一般地，产生同一故障现象的故障不只一个，这就需要确定一个尽可能小的范围，使其包含所有可能造成该故障现象的故障，以避免造成遗漏，而使故障不能及时处理。
3. 找出故障点在所确定的故障范围内，逐个分析、查找故障点。
故障维修电力机车升级DK-1型电空制动机、应急故障处理任 文（西安市轨道交通集团有限公司，陕西 西安 710018）摘 要：为满足SS4改型电力机车万吨重载列车的需要，DK-1型机车电空制动机须做适应性升级改造。
根据DK-2型机车电空制动机研制的经验，在原DK-1型机车电空制动机的基础上，增加均衡风缸模拟控制和网络通讯功能等达到多机远端重联时制动机同步控制的要求。
机车乘务员操控对此板块学习是密不可分的，现将行车中遇到常见的故障和处理整理出来，避免类似的故障未能及时处理，造成故障延时停车。
关键词：操纵使用；应急故障处理；同步制动缓解简介：为满足SS4改型电力机车万吨重载列车需要，DK-1型电空制动机须做适应性升级改造。
根据DK-2型机车电空制动机研制经验，在原DK-1型机车电空制动机基础上，增加均衡风缸模拟控制和网络通讯功能等达到多机远端重联时制动机同步控制要求。
机车乘务员操控对此板块学习是密不可分，现将行车中遇到常见故障处理做整理，避免类似故障未能及时处理，造成故障延时停车。
1 系统组成及操控：新增部件：单独制动控制器、单缓电空阀、单制电空阀、制动控制单元BCU、均衡风缸EP控制单元、压力传感器、重联阀状态压力开关及列车管流量监控器等。
原DK-1型电空制动机中制动电空阀、缓解电空阀取消。
1.1电空位操作电空位是DK-1型机车电空制动机正常工作时制动机所使用位置，所有操作内容均应在两节机车上完成。
1.1.1操作前准备（1）制动控制单元BCU设置制动控制单元BCU上的钮子开关分别朝上打向电空位、不补风、监控投入、安全投入。
（2）制动机激活将控制电源屏上电空制动自动开关扳钮闭合，待司机室的制动机状态指示灯长亮后闭合电源约55s，再将电空制动控制器手把置于重联位3s，传感器及电空阀无故障、且总风压力高于650kPa，制动机将激活后制动控制单元BCU数码管将显示bCU或bcu，bCU：重联转换阀93本务位，bcu：重联转换阀93补机位。
SS4改电力机车DK 1型制动机故障分析及云SS4改电力机车DK-1型制动机故障分析及处理2011年05月24日DK－1型机车电空制动机（以下简称“DK－1制动机”）是一种适用于中低速机车、动力车地较成熟、经济、适用、可靠地制动机，其作为我国电力机车地主型制动机，自上世纪80年代初期研制成功后，就一直在各种国产电力机车上被广泛推广和使用.然而在该制动机使用过程中，也发现了一些比较突出地质量问题和设计方面地一些缺陷，严重制约了DK－1制动机地安全使用.本文就此根据该制动机在SS4改机车上地实际运用中发现地一些突出性问题，进行研究和探讨. b5E2R。
一、DK—1型电空制动机故障分析与处理地一般过程关于DK—1型电空制动机故障地分析与处理过程，是一个较为复杂而又十分严谨地过程.一般地包括分析过程和处理过程，其中，分析过程是关键，只有及时、准确地分析、判断出故障点，才能实施处理；而处理过程则是故障分析与处理地结局，故障处理地成功与否直接关系系到DK—1型电空制动机能否重新恢复正常工作，进而保证列车正常运行.因此，在分析处理故障时，应充分运用所学知识进行逻辑推理和判断，及时、准确地找出故障点，加以有效地处理，才能顺利地完成分析和处理故障地任务.通常，故障地分析和处理过程主要包括分析、反馈和处理三个阶段. p1Ean。
（一）分析阶段主要进行以下工作：1. 逻辑分析根据故障现象，运用逻辑思维地方法，依据DK—1型电空制动机地控制关系和作用原理进行分析.通常，由电气线路部分人手，直到空气管路部分，逐一分析电、气路中相应电器和气动部件，特别要注意对可能造成该故障地易损件和关键件地分析，以求分析迅速、准确. DXDiT。
2. 确定故障范围一般地，产生同一故障现象地故障不只一个，这就需要确定一个尽可能小地范围，使其包含所有可能造成该故障现象地故障，以避免造成遗漏，而使故障不能及时处理. RTCrp。
3. 找出故障点在所确定地故障范围内，逐个分析、查找故障点.值得注意地是：有时造成故障地故障原因有几个，所以在确认故障点时，应力求准确、全面. 5PCzV。
韶山4改型电力机车主断路器的故障原因及处理措施韶山4改型电力机车主断路器的故障原因及处理措施[摘要]韶山4改型电力机车主断路器作为电力机车的总开关，一般设置在变压器高压绕组与电力机车的受电弓之间，在机车发生电路故障时可以通过机车主断路器将机车的电路自动切断，进而可有效避免机车事故的而发生。
本文从韶山4改型电力机车主断路器的结构构成谈起，然后对韶山4改型电力机车主断路器的故障控制机制进行说明，最后对韶山4改型电力机车主断路器的故障原因及处理措施进行剖析。
【关键词】韶山4改型；电力机车；主断路器；故障原因；处理措施一、韶山4改型电力机车主断路器的结构构成韶山4改型电力机车主断路器的结构主要有低压部分和高压两部分组成，其中的低压部分主要由延时阀、启动阀、传动气缸以及电磁铁等构成，而高压部分则主要由非线性电阻、灭弧室以及隔离开关等部件所构成，其中韶山4改型电力机车主断路器的结构如图1所示。
二、韶山4改型电力机车主断路器的故障原因分析引起机车主断路器发生故障的原因主要有原边过流、次边过流、牵引电机过流、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地以及紧急制动等。
以下将分别给予详细说明。
1、原边过流。
在原边过流的影响下继电器可以及时的检测到原边过流所产生的相关动作，导线在继电器的影响下，因得到电压而产生电流，同时原边过流中间继电器也因导线中产生电流而产生电动作，这样一来，机车主断路器的常开点就会处于闭合并自锁状态，如果导线经继电器的常开点，就会使导线有电，从而容易引起主断路器的分断。
2、次边过流。
次边过流的检测信号送到电子柜，当电子柜判断出次边过流时，送出+110v的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作并自锁，最后使主断路器分断。
这一信号的标注线号是552(与原边过流执行信号共用)。
3、牵引电机过流。
将电流送入电子柜后，可以通过相关的检测机制来对牵引电机的电流信号进行检测，通过检测来由电子柜来判断电机是否过流以及应该有其中的哪一台过流的问题。
韶山系列电力机车受电弓故障及处理一、受电弓的基本知识功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
构造：受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。
动作原理：（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
受流质量负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
二、韶山系列电力机车几种常用的受电弓1、TSG1-600/25型受电弓(SS1、SS3）2、TSG1-630/25型受电弓（SS4G）3、TSG3-630/25型受电弓（SS7D、SS8)4、DSA-200型受电弓（SS7C、SS7E)三、韶山系列电力机车受电弓故障及处理1、SS3型电力机车受电弓故障及处理2、SS4G型电力机车受电弓故障及处理3、SS7C型电力机车受电弓故障及处理4、SS7D型电力机车受电弓故障及处理5、SS7E型电力机车受电弓故障及处理6、SS8型电力机车受电弓故障及处理摘要本文先从我国韶山系列电力机车几种常见的受电弓入手，在了解其基本结构和性能的基础上，在对机车在运行过程中遇到的受电弓升降问题进行进一步的分析，以提高对受电弓故障的应急处理能力。
前言韶山型电力机车作为我国自主研制的系列电力机车，已是我国铁路运输的主要牵引动力，具有功率大，控制简单，操作方便，总功率高等优点。
韶山4改电力机车受电弓,DK-1型制动机以及电-空联锁时的故障分析、判断及处理受电弓的故障分析、判断及处理（一）受电弓电、气路原因升不起的处理1、故障原因；（1）受电弓控制电源自动脱扣开关602QA在断开位；；（2）287YV线圈烧损或接线断及电路中20QP、50QP、297QP常闭触指虚接；（3）高室门未关好或门联锁柱塞犯卡；（4）升、降弓1YV（2YV）电空阀故障或接线断；（5）升弓风缸膜板破损或传动杆脱落，或升弓弹簧断；（6）52#调压阀无调整压力或风压过低，或143#（144#）塞门在关闭位；（7）升管系泄漏较大；2、判断：（1）换弓能升起，故障为原因④⑤项；（2）如无效，故障为原因①②③⑥⑦项3、处理：（1）换弓升起正常，可维持运行回段报活；（2）无效，确认受电弓控制电源开关615QA应在闭合位，如为401SK、570QS接点不良，可短接应急处理维持运行；（3）如287YV故障，顶死电空阀维持运行回段报活；（4）如高压室门联锁柱塞犯卡，可用螺丝刀伸进其尾端小孔拨动几下即可；（5）若总风空气压力正常，可将52#调压阀尽量调高，确认140#塞门应在打开位；（6）若为总风压力过低，应起动辅助空压机打风升弓；（7）如升管系裂漏，应查出处所，可将1YV（或2YV）升弓电空阀塞门关闭，在1YV（或2YV）电空阀出风管选择合适的管子拆卸，进行更换即可维持运行回段报活；（二）受电弓故障降不下（不造成接地）的处1、故障原因：（1）402SK（403SK）琴键开关触点烧结或犯（2）1YV（2YV）电空阀犯卡或排风口堵；（3）受电弓机械故障；2、判断：（1）确认1YV（2YV）电空阀无电，故障为原因②项（2）升、降另一端受电弓正常，故障为原因①③项；3、处理：（1）用检点锤轻敲1YV（2YV）电空阀阀体振动或清扫排风口即可；（2）如1YV（2YV）电空阀不释放，应将143#（144#）塞门在关闭，卸下出风管接头螺母排风降弓，换弓维持运行回段报活；（3）若为传动系统故障，无异状时可维持回段报修。
遇特殊情况需要降弓时应立即停车，按规定办理好停电手续，上车顶处理，再请求运行回段报活；电-空联锁时的故障分析、判断及处理（一）电-空联锁时，调速手轮离开零位置制动区现象：均衡风缸无初制动减压。
1、故障原因：（1）电空联锁转换开关465QS不良或在断开位；（2）空电联合转换开关466QS不良或不在“0”位；（3）452KA中间继电器电路中530KT常开、91KM常开、453KA常闭不良或415线接点不良；（4）452KA中间继电器本身故障。
2、判断：（1）如254YV排风1电空阀能得电为453KA常闭不良或452KA中间继电器本身故障；（2）如有空电联合制动作用为466QS不在“0”位；3、处理：对应处理，无效时维持运行。
（二）电-空联锁时，调速手轮离开零位置制动区现象：均衡风缸减压正常，但其压力不能自动恢复1、故障原因：（1）453KA中间继电器故障；（2）454KT时间继电器故障。
2、判断：若453KA线圈电源线（866）有电为1项，反之为2项；3、处理：拆检相应继电器，运行中可将465QS断开维持运行；（三）电-空联锁时现象：使用电制动出现往复初制动减压1、故障原因：（1）风速继电器或其中间继电器不良，造成530KT吸合不稳定；（2）454KT时间继电器故障。
2、判断：如伴随有“预备”灯亮为1项反之为2项。
3、处理：（1）1项确认风机工作正常后可将相应风速故障开关置故障位或顶死530KT维持运行；（2）2项处理不好时断开465QS维持运行。
（四）电-空联锁时，调速手轮离开零位置制动区现象：均衡风缸减压不止。
1、故障原因：（1）大闸836线接点不良；（2）455KA常闭或452KA常开不良；（3）压力开关209SA下接点不良。
2、判断：换端正常为1项原因，反之为2、3项。
3、处理：检查处理上述各处所，运行中可将465QS断开即可。
DK-1型制动机紧急制动位现象分布及原因剖析大闸置紧急制动位——正常时，列车管压力3秒内降为零，均缸压力跟随降为零，闸缸压力5秒内上升到450Kpa，不断撒沙。
（1）现象；大闸置紧急制动位，列车管压力3秒内降为零，均缸压力不降原因；a；259不得电——重联位放风，列车管压力下降，均缸压力不降，重联位有初制动。
b；255犯卡——运转位三针一致。
c；258犯卡——常用制动不减压，转空气位操纵不减压。
d；253不得电——紧急制动位，列车管压力降至250Kpa-300Kpa时突升与均缸压力一致后在缓慢降零。
e；258卡在中间位——制动后移中立，列车管保压，均缸压力缓慢回升。
f；811#——821#断路（2）现象；大闸置紧急制动位，列车管压力3秒内降不到零。
原因；a；117半关或者94排风口半堵——紧急制动位，列车管压力按常用减压速率降。
b；158半关——紧急制动位，列车管指针不动，过几秒后突然按正常速率降。
（3）现象；大闸置紧急制动位，列车管压力3秒内降为零，均缸压力降零缓慢。
原因；a；259半堵——重联位放风，列车管压力下降正常，均缸压力下降缓慢。
b；258卡在中间位——制动后移中立，列车管保压，均缸压力缓慢回升。
（4）现象；推小闸不缓解。
原因；a；分配阀作用管堵——大闸制动上闸正常，若半堵，则小闸制动与缓解均慢。
b；小闸排风口堵——大闸制动与缓解均正常，小闸制动正常，缓解慢c；芯轴排风口堵——下压小闸手柄时，缓解慢，其他正常。
d；分配阀排风口堵——任何方式缓解小闸，只有R的排风声，没有D5的排风声。
（5）现象；大闸置紧急制动位，小闸上闸450Kpa大于5秒。
原因；a；123半关——大小闸制动均慢，缓解均正常。
b；119，120半关——大小闸制动慢，缓解也慢，缓解时R的风排完，而D5还有排风声。
c;工作风缸大漏——大闸制动闸缸不按比例上升。
d；闸缸表针半堵——闸缸表针未到450Kpa安全阀喷气，而后上升到450Kpa；缓解时D5以无排风声。
而表针还未降到零。
（6）现象；大闸置紧急制动位，闸缸压力上升不到450Kpa，安全阀不喷气。
原因；a；254犯卡（容积室大漏）——大闸制动闸缸不上（稍上升后又降），下非常闸缸200Kpa左右后迅速降零，小闸单独制动闸缸上升100Kpa左右回中立位，压力又迅速降零。
b；809#（818#）与811#短接——运转位缓解慢，下非常，闸缸压力先上（100Kpa左右）后快速缓解，小闸移中立位如保压为818#，否则为809#（7）现象；大闸置紧急制动位，不起紧急作用。
原因；804#线开路或者紧急电空阀392开路——可通过给流判断原因，给流能跳主断，说明804#有电为紧急电空阀392开路，否则为804#线开路。
更多铁路评论请登陆中国铁道论坛()DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理制动机故障原因、判断及处理第一节均衡风缸的故障分析、判断及处理（一）均衡风缸不增压电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位故障分析1、电路原因：（1）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位；（2）电空转换开关在空气位；（3）缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或451KA、452KA、455KA常闭虚接；2、空气通路原因：（1）55#调压阀总风管157#塞门在关闭位或管堵；（2）55#调压阀调整值为零或109#逆止回阀作用不良；（3）153转换阀在空气位或管堵。
3、判断：（1）大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因①②项；（2）大闸在运转位、过充位时，电空阀（258YV）未吸合，故障为电路原因③项；（3）大闸前两位258YV吸合正常，故障为空气通路原因①②③项；4、处理：（1）确认电源自动脱扣开关（615QA）、电空转换开关是否在正常位；（2）258YV本身故障，转换空气制动操纵。
注意：遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车；（3）检查55#调压阀总风管157#是否在打开位；（4）如109#逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可；（5）确认153转换阀是否在电空位；（二）均衡风缸充风正常，列车管不充风大闸置于运转位，小闸运转位故障原因：1、电路原因：（1）253YV中立电空阀犯卡；（2）263V、264V二极管同时击穿；2、空气通路原因：（1）遮断阀供气阀固在关闭位；（2）中继阀总风管114#塞门关闭或中继阀总风管100#空气滤清器太脏；（3）中继阀总风管115#塞门关闭；3、判断：（1）大闸在前两位确认253YV吸合时，将钮子开关463QS，如253YV仍不释放，故障为电路原因②项；（2）断开电源自动脱扣开关615QA，而253YV仍不释放，故障为电路原因①项；（3）大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路①②项；（4）如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路③项；4、处理：（1）先用检点锤轻敲253YV阀体振动，可消除犯卡；（2）仍无效将253YV线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可；（3）如仍无效，可关闭总风管157#塞门，卸下253YV风管接头排除余风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管157#塞门即可或转空气位维持运行；（4）检查中继阀总风管114#塞门、列车管115#塞门是否在打开位；（5）拆下中继阀总风管100#空气滤清器取出滤芯即可；（6）如遮断阀供气阀固着，可用检点锤轻敲阀体振动即可；（7）如仍无效，可将遮断阀供气阀盖卸下，取出供气阀，再将盖装好，维持运行回段报活；（三）、均衡风缸充风慢大闸置于运转位，小闸运转位故障分析：1、电路原因：（1）259YV重联电空阀犯卡；（2）483SB（484SB）消除按钮犯卡；2、空气通路原因：（1）55#调压阀总风管157#塞门未在全开位（半关）；（2）均衡风缸管半堵；（3）中继阀主膜板破裂；3、判断：（1）大闸在运转位，断开制动控制电源自动脱扣开关615QA时，电空阀259YV线圈失电，故障为电路原因②项；（2）大闸置于制动位，均衡风缸下降缓慢，中继阀排风口无风排出，但列车管空气压力也缓慢下降，故障为电路原因①项或空气通路原因②或③项；（3）大闸置于运转位，均衡缸充风慢，在制动位时，均衡风缸、列车管减压正常故障为空气通路原因①项。
4、处理：（1）应检查消除接钮是否在断开位，如仍无效，可转空气制动操纵维持运行；（2）如259YV电空阀阀杆固着，用检点锤轻敲259YV电空阀体即可，；（3）中继阀主膜板破裂或均衡风缸管半堵时，可不作处理。
但制动机操纵要注意列车制动和缓解均慢，需要调速或停车时，应提早制动降速，缓解时应保证有足够的充风时间,谨慎维持运行；遇紧急情况时,将大闸移到中立位,手扳紧急放风阀停车,返段报活；(4)查看55#调压阀总风管157#塞门是否在全开位。
