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车辙试验步骤:
试件放置：将试件装入试模中，并锁紧。
试模的碾压方向应与试轮行走方向一致，待温度恒定后放下使试验轮充分接触试模，使其一直处于下压状态。
调整位移：上下调整位移传感器，使显示值在3mm～5mm 范围内，并锁紧。
开始试验：点击试验启动键，试验开始后，曲线显示区域将有红色温度曲线和位移曲线随时间的变化而显示温度和位移的变化量。
试验结束：试验结束后，保存结果，并打印试验报告。
取出试件：将试验轮升起，取出试件。
清理：将车辙内清理干净，试验轮擦拭干净。
沥青混合料车辙试验1. 引言沥青混合料在道路建设中起着重要的作用。
车辙试验是评估沥青混合料性能的一种常用方法。
本文将介绍沥青混合料车辙试验的目的、原理、实施步骤以及试验结果的分析。
2. 目的沥青混合料车辙试验的目的是评估混合料在实际使用过程中对车辆运行和道路稳定性的影响。
通过该试验可以确定混合料的抗车辙性能，从而为道路工程的设计和施工提供依据。
3. 原理沥青混合料车辙试验是在试验道路上设置固定的行车轨迹，通过模拟车辆的作用来评估混合料的性能。
试验过程中，使用标准试验车辆在试验道路上进行一定次数的行驶，并记录下车辙的深度和形状。
车辙试验主要评价混合料的抗车辙性能。
车辙深度越小，表示混合料的抗车辙性能越好。
而车辙形状的均匀性、边缘的水平度也是评价指标之一。
4. 实施步骤沥青混合料车辙试验的实施步骤如下：1.设置试验道路：选择一段平直且长度适中的道路作为试验道路。
确保道路表面平整、不受污染和损坏。
2.准备试验车辆：选择符合标准要求的试验车辆，并对其进行检查和维护，确保其性能良好。
3.混合料铺装：在试验道路上铺设一定厚度的沥青混合料，保持其均匀性，并使用压路机对其进行压实。
4.标记行车轨迹：在试验道路上标记出车辙的行车轨迹，确保试验时车辆行驶的准确性和一致性。
5.进行试验：按照设定的车速和行驶次数，使用试验车辆在标记的行车轨迹上行驶。
记录每次行驶后车辙的深度和形状。
6.数据分析：根据试验结果，计算并分析车辙的深度、形状等数据，评估混合料的抗车辙性能。
5. 试验结果分析根据试验数据进行分析，可以得出以下结论：1.车辙深度：根据车辙深度可以评估混合料的抗车辙性能。
试验结果显示，混合料A的车辙深度为XX毫米，混合料B的车辙深度为XX毫米。
因此，混合料A的抗车辙性能优于混合料B。
2.车辙形状：车辙的形状也是评估混合料性能的重要指标。
试验结果显示，混合料A的车辙边缘水平度更好，形状更均匀，而混合料B的车辙边缘存在一定的高低不平。
沥青混合料车辙试验简介沥青混合料车辙试验是一种常用的沥青混合料性能评价试验，通过在路面上制造压实车辙并进行观测与测量，来评估沥青混合料的耐久性、变形性等性能。
本文将介绍沥青混合料车辙试验的基本原理、试验方法和结果分析。
原理沥青混合料车辙试验基于路面的实际使用情况进行模拟，通过在路面上使用模拟车轮进行车辙制造，并对车辙进行观测与测试，以了解沥青混合料的变形性能和稳定性。
试验方法沥青混合料车辙试验一般分为以下几个步骤：1.路面准备：选择一段平直的路面作为试验区域。
清理路面上的杂物，并确保路面平整。
2.模拟车轮制造车辙：选择适当的模拟车轮进行试验。
按照设定的试验条件，使用模拟车轮在路面上制造车辙，通常采用连续车轮辗压方法或离散车轮衝击方法。
3.车辙观测与测量：在车辙制造完毕后，通过观察车辙的形状和测量车辙的长度、宽度等参数，来评估沥青混合料的变形性能和稳定性。
4.数据分析与结果评估：根据观测和测量得到的数据，对沥青混合料的性能进行评估和比较。
结果分析沥青混合料车辙试验的结果分析主要包括以下几个方面：1.车辙形状：观察车辙的形状可以了解沥青混合料的变形情况。
如果车辙较深且边缘清晰，表示沥青混合料的变形性能较差；如果车辙较浅且边缘模糊，表示沥青混合料的变形性能较好。
2.车辙长度和宽度：测量车辙的长度和宽度可以了解沥青混合料的稳定性。
车辙长度和宽度越小，表示沥青混合料的稳定性越好。
3.其他参数：根据需要，还可以对车辙的其他参数进行测量和分析，如车辙的变形程度、车辙的变形形式等。
通过对车辙试验结果的分析，可以评估不同沥青混合料的品质和耐久性，为道路建设提供参考。
总结沥青混合料车辙试验是道路材料工程中常用的一项试验，通过在路面上模拟车辙制造和观测测量，可以评估沥青混合料的变形性能和稳定性。
试验结果的分析可以为道路建设提供有关沥青混合料品质和耐久性的参考，有助于选择合适的路面材料和施工方法。
车辙试验永久变形量一、引言车辙试验是一种常用于道路工程中的测试方法，通过模拟车辆在路面上行驶产生的变形，来评估路面的质量和承载能力。
其中，永久变形量是衡量路面变形程度的指标之一。
本文将对车辙试验的永久变形量进行全面、详细、完整和深入的探讨。
二、车辙试验概述车辙试验是通过在路面上安装一辆载重车辆进行模拟试验，以测试路面在不同荷载下的变形情况。
在试验过程中，车辆会多次行驶在同一轨道上，通过测量轮胎在路面上的碾压深度和宽度，可以获得路面的永久变形量。
三、永久变形量的含义和影响因素永久变形量是指路面在车辙试验过程中所产生的不可恢复的变形量。
它反映了路面在长期使用后的变形程度，直接影响着路面的平顺性、舒适度和安全性。
永久变形量的主要影响因素包括材料的力学性质、路面结构的设计和施工质量等。
3.1 材料的力学性质路面材料的力学性质包括弹性模量、粘弹性和塑性等。
弹性模量越大，材料的回弹能力越强，永久变形量越小；而粘弹性和塑性特性较强的材料，容易产生永久变形。
3.2 路面结构的设计路面结构的设计要合理，包括基层、底层和面层等的选材和厚度设计。
不同层次的结构和材料的组合对永久变形量有显著的影响。
3.3 施工质量施工质量直接影响着路面的变形情况。
施工过程中，包括材料的密实度、摊铺厚度、摊铺质量和压实度等因素都会影响永久变形量。
3.4 载荷特点车辙试验中的载荷特点，如轮胎的荷载大小、轴重、车速等，对永久变形量也有很大的影响。
不同荷载下，路面的变形程度可能会有所不同。
四、评估永久变形量的方法评估路面的永久变形量可以采用不同的方法，包括经验公式法、试验法和数值模拟方法等。
4.1 经验公式法经验公式法是根据过去的试验数据和经验总结得出的计算公式。
它简单易行，但只适用于特定条件下的路面和荷载情况，具有一定的局限性。
4.2 试验法试验法是通过进行车辙试验，直接测量车辙的深度和宽度等指标，从而计算得出永久变形量。
试验法是一种较为准确的评估方法，但成本较高、工作量大。
全自动车辙试验仪操作规程
1、打开车辙试验仪应用程序。
2、开电控箱电源开关，电控箱上的电源指示灯点亮。
3、观察温度显示值是否正常。
4、接通动力电源。
5、工作标准的设定
A,行标试验或非行标试验选择：选择行标试验时：试验温度设定为60℃,试验试件设定为60min0
B.录入其他试验相关的信息。
6、在控制显示面板上按下“温控”按键。
7、自动车辙检测试验开始（注：应在试验温度稳定后）：
A.打开气动开关，试验胶轮自动升起，取出试验轮支撑架。
B,装入试模，调节锁紧器将试模锁紧。
C.关闭气动开关，试验胶轮自动落下。
D.调节位移传感器的上下位置，位移传感器数值显示应在1mm-4mm的范围内，关闭恒温箱门。
E.在控制显示面板上单击“试验开始”按键。
F.试验自动结束后应将试验结果另存于指定的文件夹内。
G.试验结束后打开气动开关,试验胶轮自动升起,取出试验试模。
H.将位移传感器安装位置尽量向上调整。
将试模反扣放置在试轮下部，关闭气动开关，试验胶轮自动落下。
8、关断电控箱的电源，退出系统应用程序，断开动力电源。
沥青混合料车辙试验引言沥青混合料是道路建设中常用的材料，用于铺设道路的基层和面层。
车辙试验是对沥青混合料在交通荷载下的性能评价的一种方法，通过模拟车辆在道路上行驶时产生的应力和变形，来评估沥青混合料的稳定性和耐久性。
本文将介绍沥青混合料车辙试验的原理、步骤和数据分析。
原理沥青混合料车辙试验是在实验室内进行的模拟试验，其原理是通过在试验设备上加装破碎轮模拟车辆的行驶，施加一定的轮压和循环荷载，进而观测和测量沥青混合料在荷载作用下的变形和应力，以评估其性能。
步骤1.准备工作：–首先，准备所需的试验设备，包括沥青混合料车辙试验机、破碎轮和相关测量设备。
–确保试验设备和测量设备的准确性和可靠性，进行校准和调试。
2.样品制备：–根据试验要求和规程制备沥青混合料试件，按照标准方法进行样品制备，保证试件的质量和一致性。
–按照试验要求选择试件的尺寸和形状，以及试件的数量。
3.试验参数设定：–根据试验要求和规程设定试验参数，包括轮压、轮距、荷载循环次数等。
–试验参数的设定应符合实际道路使用的情况，以保证试验结果的可靠性和可比性。
4.试验进行：–将制备好的试件放置在试验设备上，安装破碎轮，并调整轮压和轮距。
–开始试验，施加循环荷载，观测和记录试件的变形和应力情况。
–根据试验要求和规程，完成所需的试验循环次数。
5.数据分析：–根据试验结果，进行数据分析和处理，包括计算试件的变形量、应力值等。
–对试验结果进行统计和比较，评估沥青混合料的稳定性和耐久性。
数据分析在沥青混合料车辙试验中，常用的数据分析方法包括变形量分析和应力分析。
变形量分析通过测量试件的变形量，可以评估沥青混合料的变形性能。
常用的变形量分析方法包括： - 最大车辙深度：即试验结束时车辙的最大深度，表示沥青混合料的压实性能。
- 轮迹宽度：即车辙沿试件宽度的长度，表示沥青混合料的侧向稳定性。
- 变形曲线：通过绘制试件不同位置的变形曲线，可以观察沥青混合料在轮辗行区域内的变形情况。
T0719—2000沥青混合料车辙试验1、目的与适用范围1.1本方法适用于测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供沥青混合料配合比设计的高温稳定性检验使用。
1.2车辙试验的试验温度与轮压可根据有关规定和需要选用，非经注明，试验温度为60℃，轮压为0.7MPa。
根据需要，如在寒冷地区也可采用45℃，在高温条件下采用70℃等，但应在报告中注明。
计算动稳定度的时间原则上为试验开始45min—60min之间。
1.3本方法适用于按T0703用轮碾成型机碾压成型的长300mm、宽300mm、厚50mm的板块状试件，也适用于现场切割制作长300mm、宽150mm、厚50mm板块状试件。
根据需要，试件的厚度也可采用40mm。
2仪具与材料2.1车辙试验机：示意图如图1，主要由下列部分组成：2.1.1试件台：可牢固地安装两种宽度（300mm及150mm）的规定尺寸试件的试模。
2.1.2试验轮：橡胶制的实心轮胎，外径φ200mm，轮宽50mm，橡胶层厚15mm。
橡胶硬度（国际标准硬度）20℃时为84±4，60℃时为78±2。
试验轮行走距离为230mm±10mm，往返碾压速度为42次/,min±1次/min（21次往返/min）。
允许采用曲柄连杆驱动试验台运动（试验轮不移动）或链驱动试验轮运动（试验台不动）的任一种方式。
2.1.3加载装置：使试验轮与试件的接触压强在60℃时为0.7MPa±0.05MPa,施加的总荷重为78kg左右，根据需要可以调整。
2.1.4试模：钢板制成，由底板及侧板组成，试模内侧尺寸长为300mm，宽为300mm，厚为50mm（试验室制作），亦可固定150mm宽的现场切制试件。
2.1.5变形测量装置：自动检测车辙变形并记录曲线的装置，通常用LVDT、电测百分表或非接触位移计。
2.1.6温度检测装置：自动检测并记录试件表面及恒温室内温度的温度传感器、温度计、精密度0.5℃。
摘要：采用沥青混合料车辙仪对6种沥青混合料进行车辙试验，通过对沥青混合料车辙深度与时间及轮碾次数的关系的研究，提出了动稳定度DS1和动稳定度DS2并进行对比分折得出动稳定度指标DS2较DS1，合理。
随着高速公路在我国的大规模修建，沥青路面的使用性能越来越受到重视。
车辙不仅降低了路面的使用寿命，还严重影响着行车安全性，是高速公路沥青路面的主要病害，车辙主要产生于高温时沥青混合料的永久变形，车辙试验是评价沥青混合料高混变形的简单易行方法，目前我国已把车辙试验列入部颁规范。
车辙试验方法最初由英国TRRL开发的，由于试验方法本身比较简单，试验结果直观且与实际沥青路面的车辙相关性甚好，因此得到了广泛的应用。
车辙试验是一种模拟实际车轮荷载在路面上行走而形成车辙的工程试验方法：从广义上讲包括了室内往复车辙试验，旋转车辙试验，大型环道试验、直道试验、野外现场加速加载试验等都可认为是属于车辙试验的范畴，这些试验最基本的和共同的原理就是通过采用车轮在板块状试件或路面结构上反复行走，观察和检测试块或路面结构的响应，用动稳定度或车辙深度来表征试验结果。
车辙试验是评价沥青混合料在规定温度条件下反抗塑性流动变形能力的方法，通过板块状试件与车轮之间的往复相对运动，使试块在车轮的重复荷载作用下产生压密、剪切、推移和流动，从而产生车辙。
车辙试验是一种工程试验方法，试验结果可用于建立经验公式来猜测沥青路面车辙深度，或用于检测沥青混合料的抗车辙能力。
车辙试验的最大的特点是能够充分模拟沥青路面上车轮行驶的实际情况，在用于试验研究时，还可以改变温度、荷载、试件厚度、尺寸、成型条件等等，以模拟路面的实际情况，搞清楚各种因素变化对车辙变形的影响。
目前，世界上广泛采用的是室内小型往复式车辙试验机进行沥青混合料抗车辙性能试验，在进行车辙试验时，可观察到轮辙形成的全过程。
1车辙试验方法及试验原理
我国的车辙试验试验时采用300mm×300mm×50mm的车辙试模，按试验规程的标准方法用轮碾机成型。
使用直径200mm、宽50mm的包橡胶实心轮胎，轮压0．7MPa试验温度60℃，加载轮运行速度为42次／min。
车辙试验通常进行60min或最大变形到25mm为止，动稳定度DS1按式计算：
DS1=x42/d2-d1
式中：d1为荷载轮作用时间t1时的永久变形，mm；d2为荷载轮作用时间t2时的永久变形，mm。
2试验研究内容
2．1试验材料
为了使试验更具有代表性，根据沥青混凝土路面实际设计情况，控制成型试件空隙率为3％～5％，对上、中两面层6种级配进行车辙试验。
6种沥青混合料材料选取及级配见表1和表2。
2．2试验结果分析
采用6种级配进行车辙试验结果见表3。
从表3可以看出，表面层采用的改性沥青混合料，动稳定度明显偏大，而中面层采用的是70#沥青混合料，动稳定度相对较小，但均达到规范要求：按JTGF40—2004中规定的夏炎热区高速公路、一级公路普通沥青混合料动稳定度不少于1000次／mm、改性沥青混合料动稳定度不少于2800次／mm来评价，均满足要求。
动稳定度指标取最后15min的变形计算，是为了消除由于试件本身的压密变形。
但动稳定度指标测量最后15min内的微小形变，其受传感器精度的影响较大，通常动稳定度愈大要求位移传感器精度愈高，而一般位移传感器的读数精度为±0．02mm，如现在一些沥青混凝土的动稳定度较高，达到10000次，也就是在15min内产生0．06mm左右的变形，则位移传感器的精度对动稳定度的影响可达到
30％，这样的变形误差相对较大，准确度较低。
而且动稳定度指标未考虑其前3倍时间内的形变发展情况，因此有其一定的局限性。
为了解决上述动稳定度DS1评价沥青混合料高温性能时存在的问题，将车辙变形的数据采集下来，然后对数据进行分析，选取车辙变形量随时间的变化过程进行直线回归，以此来计算动稳定度。
为免于车辙数据处理的麻烦，记录了l000次、3000次以及车辙总变形，分别对应于车辙作用时间为23．71．4、73min的车辙变形，主要是基于以下因素考虑：①类似于车辙动稳定度DS1的方法计算动稳定度DS2，便于人们理解；②23．8min以后的变形基本上消除车辙变形量急尉变化阶段，作用时间为71．4min时试件也基本上没有破坏；③23．8—71．4min 时间内的车辙变形反映了沥青混合料高温稳定阶段的变形，且变形增长事与车辙试验数据回归的变化率较为一致；④记录73min变形主要是便于计算作用3000次的变形。
其车辙动稳定度DS2按式计算：
DS2=3000-1000/d4-d3
式中：d，为荷载轮作用l000次时的永久变形，mm；d为荷载轮作用3000次时的永久变形，mm。
法国的车辙试验采用相对变形指标，对于薄沥青砼，规定2个等级：3000次，相对变形小于15％；10000次，相对变形小于15％。
其中，3000次相当于71．4min，10000次相当于238min。
相对变形率指标是法国和美国最早提出的，其意义为轮载作用下的永久变形与试件高度的比值，用百分率表示。
文中相对变形按式计算：
δ1=×100％
式中：δ1为试件的相对变形，％；l1为试件试验作用时间为73min的变形，mm；h为试件的厚度，mm。
试件的车辙动稳定度DS2与相对变形δ1试验结果见表4。
从表3及表4可以看出，动稳定度DS1与DS2试验指标评价不同级配的沥青混合料高温性能时排序结果一致，DS2较DS1更为合理，原因主要在于：①同一组试件平行试验结果变异系数DS1明显较DS2大，如AC—13I变异系数DS1比DS2大10％左右；②动稳定度愈大要求位移传感器精度愈高，而在同一传感器精度下，动稳定度DS2稍小于动稳定度DS1；
③动稳定度DS1考虑的车辙作用时间较长，测得的变形较大，更好地反映路面车辙稳定阶段的变形情况。
同时，通过试件的总变形，得到相对变形指标。
从表4得到，各级配沥青混合料相对变形率均满足小于15％的要求。
动稳定度DS2与相对变形考虑了荷载作用期间较长，且得到的数据变异性较小，它们是较为合理的评价指标。
目前动稳定度试验测试结果存在2种情况：一是同一组试件的变异性较大，相差30％-50％是比较普遍的；二是一些改性沥青的混合料试验动稳定度很高，实际上这样的试验误差已经很大。
这既与试验方法、评价指标本身有关，更与现有的试验设备有较大关系=规范上要求测量精度为0．01mm以上，测量的量程一般为20~30mm，实际上要求传感器的相对精度为5／10000—3／10000，此精度一般已达到国产传感器精度的极限。
我国的常规车辙试验时间普遍太短，时间不够，用于评价沥青混合料永久变形性能还远远不够。
因此，采用常规车辙试验来评价沥青混合料的高温性能有其一定的局限性。
3结论
①动稳定度指标DS1测量最后15min的微小变形未考虑其前3倍时间内的形变发展情况，其受传感器精度的影响较大，精度较低。
动稳定度愈大要求位移传感器精度愈高，而在同一传感器精度下，动稳定度指标DS2稍小于动稳定度DS1，精度较高。
且DS2考虑荷载作用期间较长，得到的同组试验数据变异性较小，因此动稳定度指标DS2较DS1合理。
②动稳定度试验结果存在2种情况：一是同一组试件的变异性较大，相差30％-50％是比较普遍的；二是一些改性沥青的混合料试验动稳定度很高，实际上这样的试验误差已经很大。
③常规车辙试验时间普遍太短，时间不够，用于评价沥青混合料永久变形性能还远远不够，采用常规
车辙试验来评价沥青混合料的高温性能有其一定的局限性。
