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【独家总览】欧盟放松航空管制后对枢纽及市场的影响朱诺副研究员/博士由于欧盟由多个主权国家组成，在放松管制之前（1987年）欧盟内部航空市场是割据的。
每个国家的国内航空运输由各国民航机构按照各自的规则进行监管，它们在允许或鼓励竞争的程度上大相径庭。
而国际航空运输则受到国家间的双边航空运输协议管辖，尽管有些协议已经相对自由化了，但所有双边协议依然包括传统的所有权和控制权限制，此外，很多协议还限制了市场准入、运力投放和航班频率，并且只允许两国各有一家航空公司执飞该航线，对开航的特定航线数量也有限制。
国际运价则通常是在国际航协（IATA）的主持下由航空公司间协议确定。
因此，可以说国内和国际运价都受到政府监管。
与美国放松管制不同，欧盟区域内放松管制将此前通过一系列双边航空运输协议连接起来的各个国家市场放到了一起，成为一个单一市场。
构建欧盟航空单一市场的决议，构成了通过一系列经济活动打造欧盟内部单一市场的一大重要组成部分。
放松管制之后，欧盟内部枢纽辐射航线体系得到了一定的发展，但与美国略为不同的是，欧洲主流航空公司在市场完全开放之前基本已采用了枢纽轮辐式航线网络。
因为这些欧洲航空公司看到枢纽轮辐式网络在美国的广泛应用所带来成本下降，收益增加，网络扩张及优化方面的巨大威力，因此欧洲航空公司纷纷效仿美国同行的做法在上世纪90年代中期之前转型为网络型航空公司，不断加强枢纽机场的运力投入，枢纽的竞争力不断加强。
1.整体发展历程图1欧盟航空运输业发展情况沿革（数据来源：国家统计局）（1）放松管制前：1987年之前航空放松管制之前，欧盟国家基本上属于“各自为战”。
就国内航空市场而言，因为主要成员国内部的市场都实行严格的管制政策，各国天空基本由各国的国家航空公司控制。
对于国际航空市场，成员国之间、成员国与欧盟大陆其他国家之间、以及成员国与其他大陆国家之间的航空市场则以1944年的芝加哥条约为基础，规定了各国航空公司的飞行权利。
摘要：欧盟将航空业纳入碳排放交易体系触发了各国就全航程排放的管辖冲突，成为国际碳减排规则的新问题。
从欧盟法院航空碳税案裁决看，原因是各国就确立各航段空域排放管辖的标准认识不同，是国家减排行为边界国际法依据模糊和个别国家对气候谈判诱导试图的共同产物。
据此，应明确领空内排放由主权国属地管辖，公海上空排放则根据气候变化公约确认是否突破航空器属人管辖而采普遍管辖或保护性管辖；对欧盟单边性意图，应集合贸易与减排国际法制度效力加以应对。
关键词：欧盟；航空碳排放；裁决要旨；管辖权冲突；国际应对。
一、欧盟法院航空碳税案裁决要旨与问题提出。
2009 年 12 月 16 日，美国航空业协会与美国航空公司、大陆航空公司、联合航空公司共同起诉英国能源与气候变化署，反对英国以执行欧盟 2008/101ec 号指令为名从 2012 年开始将美国航空业纳入其国内的 eu-ets，并认为该指令违反了国际条约和国际习惯法。
英格兰及威尔士高级法院行政法庭初审后于 2010 年 7 月 8 日作出初审裁决，原告方于2010 年7 月 22 日上诉至欧盟法院，在听取原告、国际航协等国际组织①、英国等 13 个欧盟国家、欧洲议会、欧盟理事会、欧委会意见后，以 c-366/10 号案件裁决（下称《裁决》）裁定欧盟指令符合国际法，其中有关航空排放的法律适用及欧盟指令内容对国家的排放管辖认定等裁决问题值得关注。
首先，裁判规范选择有意甄选用于审查其单边措施的法律依据，以区域性国际组织人格独立、原告主体不适格为由规避了对其航空排放规则不利的国际法规范。
一方面，认为欧盟各成员国而非欧盟组织是《芝加哥公约》缔约方，该条约不能成为审查2008/101 ec 号指令合法性的依据，而《京都议定书》关于通过国际民航组织实施航空减排规则下的义务主体为主权国家，原告的（即判决中的iataand others）主体不适格因而不得援引。
另一方面，认可美欧 2007 年签订并于 2010 年 6 月被欧盟理事会 2010/465/eu 号决议修改的《天空开放协定》（open skies agreement）和国际习惯法是审查 2008/101ec 号指令效力的有效依据，相关国际习惯法包括：国家享有领空主权、公海不属于某国管辖、不得影响公海飞越自由，否定了初审法院对公海上飞行的航空器由登记国专属管辖是国际习惯法的结论。
论欧盟航空排放交易规则下的管辖权冲突———从欧盟法院航空碳税案说起欧盟航空排放交易规则在欧盟范围内引发了管辖权冲突。
这一问题可以从欧盟法院航空碳税案中展开讨论。
在这个案件中，欧盟航空排放交易规则引发了欧盟与其他国家之间的法律纠纷，特别是与国际民航组织（ICAO）以及一些非欧盟国家的纠纷。
欧盟航空排放交易规则是欧盟为了应对航空业排放问题而制定的一项政策措施。
根据这一规定，所有在欧盟国家内起飞或降落的航班都需要购买相应的排放配额，以弥补其二氧化碳等排放物的释放量。
然而，这一规定引发了一些非欧盟国家的不满和反对。
一些国家主张这一规定违反了国际法，侵犯了其主权权利。
在欧盟法院航空碳税案中，包括美国、中国、印度、俄罗斯等国家对欧盟的航空排放交易规则表示了强烈的不满。
这些国家认为，欧盟没有权利干涉其他国家的航空领域政策和规定，因为航空业是一项国际性行业，应由国际民航组织来协调和管理。
因此，这些国家向欧盟法院提起诉讼，要求撤销欧盟航空排放交易规则。
欧盟法院在审理这一案件时，面临着一个核心问题，即欧盟航空排放交易规则是否违反了国际法和其他国家的主权权利。
法院认为，虽然航空业确实是一项国际性行业，但欧盟作为主权实体，有权制定适用于其国内航空领域的规定。
欧盟航空排放交易规则的目的是减少空中交通对气候变化的影响，符合国际社会的共同利益。
因此，欧盟在此事上行使了其主权权利。
虽然欧盟法院最终支持了欧盟航空排放交易规则的合法性，但这个案件揭示了欧盟航空排放交易规则下存在的管辖权冲突。
一方面，欧盟拥有主权权利，有权制定适用于其国内航空领域的规定。
另一方面，航空业是一项国际性行业，需要各国共同合作来解决相关问题。
因此，尽管欧盟航空排放交易规则在欧盟范围内是合法有效的，但它对其他国家的影响和干涉也不可忽视。
在面临这一管辖权冲突时，欧盟和其他国家需要通过合作和协商来解决问题。
国际民航组织作为一个专门机构，应该发挥其在航空领域的调和和协调作用，促进各国的合作与共识。
欧盟航空减排政策的分析（论文）欧盟航空减排政策的分析[摘要] 随着社会经济的不断发展，伴随而来的是环境问题的不断加重。
空气质量的不断下降已经成为人类关注的环境问题之一，而其中最明显就是温室气体的不断排放。
为了控制这一现象，联合国先后通过了《气候变化框架公约》和《京都议定书》，建立起排放交易机制以减少或降低温室气体的排放。
而航空活动排放的二氧化碳是使得全球气温升高的重要原因之一，因此，为了更进一步控制温室气体的排放量，欧盟于2008 年正式通过其航空排放指令，将国际航空在内的所有航空排放纳入排放交易体系中，决定自2012 年1 月1 日起将航空业纳入欧盟温室气体排放交易体系。
届时，所有在欧盟成员国机场起降的航班的全程二氧化碳排放都将受到ETS 的严格规制。
针对欧盟的这一排放政策，各国纷纷提出异议，认为虽然这一政策具有其可行性，但这一政策指令却违背了国际法上的原则以及相关的国际法律。
本文旨在对该政策的合法性进行分析。
[关键词] 气候变化；温室气体；共同但有区别的责任一、欧盟航空减排的政策内容2006 年12 月20 日，欧盟委员会采纳了关于将EUETS（欧盟排放交易机制）扩大到适用于航空业的建议，2008 年11 月19 日欧盟理事会正式以指令方式通过上述建议，亦即正式将民用航空减排问题纳入EUETS。
指令的主要内容包括：第一，“欧盟各成员国需在2010 年2 月2 日之前将该指令转化成其国内法。
”①第二，在监管上，各航空公司从2010 年1 月1 日起将承担监测和报告排放情况的义务。
“获准在欧盟境内营运的承运人，由核发营运许可证的成员国负责监管和确保其遵守指令，非欧盟承运人则由在其境内排放温室气体量最多的成员国负责。
”②从2012 年1 月1 日起，所有到达、离开或者在飞越欧盟的航班都将受EU ETS的管制。
第三，“与现行的EUETS 由成员国自行分配排放额度的方法不同，航空排放指令要求由欧盟统一分配排放额度。
欧盟航空碳税及影响本文引言欧盟理事会一再重申，欧盟致力于将欧洲转变成一个高效节能、低温室气体排放的经济体，并单方面承诺到2020年至少使欧盟温室气体排放量在1990年水平上减少20%。
由于航空业温室气体排放量快速增长，其对气候变化的贡献将会抵消其他部门的减排成效。
因此，遏制航空业温室气体排放成为欧盟兑现其减排承诺的重要组成部分。
但《京都议定书》规定的温室气体减排目标并没有涵盖国际航空业。
国际航班所使用的航空燃料历来也是免于征税的。
根据欧盟官方数据[1]，2006年航空排放量几乎占欧盟温室气体排放总量的3%，且由于没有考虑其环境成本，选择飞机出行变得更加便宜，这使得航空业温室气体排放增长迅速，自1990年以来已中国科学院资源环境科学信息中心/国家科学图书馆兰州分馆，兰州730000摘要：根据当前欧盟征收国际航空碳税政策的国际环境，介绍欧盟航空碳税的历史沿革、具体政策、二氧化碳排放监测方法，就各国反应及其国际影响进行分析。
欧盟航空碳税可能会导致全球航空业成本增加，并最终转嫁给消费者；欧盟航空碳税对发达国家航空公司影响较小，而对发展中国家的航空公司影响较大。
鉴于欧盟航空碳税对中国航空业的影响，建议尽早制定相关的碳排放标准，维护中国应有的发展权与话语权。
关键词：欧盟；航空碳税；碳排放；排放配额经增长87%。
航空业温室气体排放量的快速增长与其他工业部门温室气体减排的显著成效形成鲜明对比，这为欧盟征收航空碳税提供了看似合情合理的依据。
1历史沿革欧盟计划征收航空碳税的想法最早可以追溯到2005年，该计划自提出到开始实施的整个过程都充满争议与质疑。
2005年9月27日，欧盟委员会通过了《有关减少航空业气候变化影响的意见》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其关键结论为鉴于空中交通未来的快速增长趋势，减缓航空业对气候变化影响的最好办法是将航空部门纳入欧盟温室气体排放贸易体系。
为了更明朗的天空————航空业与欧盟温室气体排放权交易制度欧洲联盟(―欧盟‖)已经最后确立将航空业温室气体排放列入其温室气体排放权交易制度(―欧盟温室气体排放权交易制度‖)的计划。
使用欧盟机场的航空器营运人自2010年1月1日起将被要求监管温室气体排放,为达到2012年1月1日的要求做准备。
欧盟排放权交易制度的背景欧盟温室气体排放权（以下简称“排放权”）交易制度是一个“上限-贸易”制度，目前主要针对地面营运人（例如电厂、制造设备）：■营运人必须取得与他们所排放的二氧化碳的吨数相同数量的配额;■欧盟设定并每年公布欧盟排放配额的上限，该上限将逐年递减;■营运人可以与市场中的其他参与者进行配额的交易.营运人将从其本国政府无偿分配到一些配额，但为弥补该排放配额的不足，他们还须通过从政府组织的拍卖或者从其他市场参与者那里购买超出的排放配额。
目前，欧盟成员国允许营运人在指定的百分比范围内取得信用额度（该信用额度基于京都议定书中的机制产生,如核证减排量和减排单位）。
欧盟排放权交易制度的第一阶段应为2005-2007年，第二阶段为2008-2012年，第三阶段将从2013年开始；欧洲委员会（“委员会”）最近出台了一个法令草案，倡导对欧盟排放权交易制度第三阶段的修改及其他许多应对气候变化新举措。
对航空业温室气体排放的规定根据欧盟的数据，欧盟的航空业温室气体排放量增长迅速。
自1990年至今，在欧盟27个成员国里，航空业的温室气体排放增长了90%，而其他产业的排放下降了8%。
航空业的温室气体排放现在大约占欧盟所有温室气体排放的3%。
京都议定书的2（2）条款通过国际民航组织（ICAO）的讨论会呼吁各国减少航空业的温室气体排放。
然而，该组织目前还没有施行附有约束力的温室气体减排目标额度的全球航空业排放权交易制度。
此举提示欧盟在国际民航组织框架之外做出行动。
欧盟已经表示支持引进航空业排放权交易制度的新举措，并同意在该条件下重新评估欧盟温室气体排放权交易制度下的各比例。
解读欧盟航空碳排放交易体系及其影响解读欧盟航空碳排放交易体系及其影响AninterpretationoftheEUEmissionsTradingSystemforaviationanditsimpact 口冯志/文2009年1月13日,欧盟正式颁布将航空纳入温室气体排放交易体系(ETS)的指令.根据该指令,欧盟自2012年开始对进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航空公司规定排放限额,并对超出限额的公司收费.尽管欧盟将航空纳入温室气体排放交易体系的作法引发了国际民航组织和众多航空公司一片质疑和反对声,但并未动摇欧盟在此问题上的立场.可以预料,欧盟航空 ETS的实施将促使其他国家建立类似的排放交易体系,并最终推动全球性航空碳排放交易体系的建立.航空公司低碳时代的大幕已经拉开,用不了多久,碳标准将成为航空公司划分赢家和输家的另一个重要指标.在这场影响未来航空运输业发展格局的大博弈中,中国的航空公司显然无法置身度外.如何在新的变局中顺应趋势,把握主动,积极应对,已成为航空公司不容回避的迫切问题.本文通过对欧盟航空ETS的有关指令的介绍,分析了欧盟航空ETS对航空公司的可能影响,并就相关对策做了探讨. 什么足欧眦航碳排放交易体系欧盟排放交易体系(EmissionTradingScheme,简称ETS) 是目前世界上最大规模的排放交易体系,是欧盟履行《京都议定书》义务的一个重要措施.该体系于2005年1月1日正式启动. 涵盖了欧盟成员国近l2000个工业排放实体,其排放量约占欧盟二氧化碳排放总量的一半,但这些企业多集中于少数能源密集型行业,如炼油,钢铁,水泥,玻璃,造纸等.采用"上限一交易" 模式,由欧盟有关机构向体系内的排放实体分配免费二氧化碳排放上限,在限额以内的企业,可以出售他们多余的碳配额,超额的公司则必须通过参与竞拍或在欧盟碳排放交易市场进行购买的方式对超额部分买单.由于《京都议定书》未就国际航空排放作出规定,欧盟一开始并未将航空业纳入ETS中.促使欧盟在航空排放问题上出现转变的原因是,欧盟认为,近些年航空器温室气体排放量的快速增长已到了必须加以遏制的时候.根据欧盟的数据,每个飞机乘客平均每公里就产生19l克温室气体,而火车和汽车的乘客每公里只分别产生47克和3l克温室气体. 欧洲境内国际航空温室气体的排放自1990年以来,共累计增长87%,而相比其他行业,温室气体排放的增长则呈下降趋势. 如果照此发展下去,到2012年,《京都议定书》要求欧盟达到的减排目标中所获得的环境效益的1/4以上将被欧盟内国际航空的排放增长所抵消.而且,欧盟认为"国际民航组织多年来在这方面无所作为",所以欧盟决定"填补空白". 2005年9月27曰,欧盟委员会通过了一个意向性政策文件,提议将航空排放纳入欧盟排放交易体系.经过历时3年多协商和修改,2009年2月3日,欧盟将航空纳入欧盟ETS的指令(2008/101/EC)正式生效.按照指令,欧盟航空ETS的第一期为2012年1月1 日,2012年12月31日,第二期为2013年1月1日,2020 年12月31目,以后每5年为一期.构成欧盟ETS的一个重要环节是排放配额的计算.配额是排放交易中的交易单位,相当于,吨二氧化碳的当量.配额的计算方法如下:1.根据2004,2006年欧盟境内和境外航班二氧化碳排放量的平均值,计算出历史排放量.2.根据历史排放量算出欧盟各年配额总量,如2012年配额总量为历史排放量X97%,2013,2020年每年的配额总量为历史排放量X95%.3确定欧盟可分配的免费配额总量.2012年免费配额为配额总量×85%,2013—2020期间每年免费配额总量为配额总量×82%.4.根据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里数占各航空公司欧盟境内和境外航线总吨公里的比例,算出航空公司可以从免费配额总量得到的免费配额,超过免费配额的排放为付费配额.其中2010年为第一期和第二期的基准年,以后各期间的 NO.2262009?0891 基准年到时由欧盟再行确定.欧盟航空ETS的适应范围包括2012年1月l目起在欧盟境内机场起降的所以航空公司的航班,但以下航空活动除外:1.专机,应急,军事,医疗服务,科学探测,机组训练;2.最大起飞重量低于5,700千克的航空器;3.在连续3个周期(每周期4个月)中,各周期航班数不超过243班:4.年航班排放总量低于l万吨.此外,欧盟还给出了第三国得到欧盟ETS豁免的条件,即: 如果对从该国起飞而降落在欧盟的航班采取了与ETS相类似的减排措施,欧盟委员会可通过修正案,使该国获得豁免. 为确保指令的正常运行,欧盟委员会为每一个所涉及的航空公司指定了管理成员国,具体负责与该航空公司有关的ETS 事务.如国航的管理成员国为德国,东航的管理成员国为英国. 通常航空公司在其管理成员国的排放量也最大.此外欧盟ETS 还引入了监测,报告和核证制度(Monitoring,Reportingand Verificatior~简称MRV),以便监测和核证航空公司吨公里数据和实际排放量,保证配额分配的准确性.MRV主要包括吨公里数据的监测,报告和核证程序以及排放量的监测,报告和核证程序.管理成员国将据此向航空公司分配每年的免费配额并确定航空公司每年的付费配额.按照欧盟的说法,航空公司提交的MRV报告"如同一个会计系统",必须像提供给财务监管机构的资料一样准确,并要求航空公司"需要建立一个系统,以收集并报告准确的排放数据".而且必须由有资质的第三方核查机构对航空公司所提交的吨公里和排放量数据报告进行严格的审查与核证.核证机构将引用外部数据(如欧洲空管局,航空油料供应商,欧洲机场等),交叉验证承运人所提供数据,只有核查通过后,有关数据报告才能得到管理成员国的认可. 对于违反欧盟航空ETS指令的航空公司,管理成员国可以采取一系列的强制惩罚措施,包括冻结碳交易账户,公布黑名单,处以每吨二氧化碳1.0欧元的超额排放罚款,取消免费配额等,并且航空公司还可能被施以运营禁令的处罚. 目前欧盟航空EYS的相关后续工作正持续推进中.按照其时间表,2009年8月31日前,航空公司必须向管理成员国提交吨公里和排放监测报告.届时不交者,承运人的免费配额将取消,即所有配额都需从碳交易市场购买.打火闻家和组织对欧盟航ETS的反应对于航空公司而言,加入欧盟排放交易体系对于成本的压 92NO.2262009?08 力是非常大的.据国际航协估计,欧盟航空ETS生效的第一年, 航空业的成本将增加35亿欧元.所以,除加拿大,日本,澳大利亚等国家表示支持或基本同意欧盟航空ETS外,国际民航组织以及多数国家对ETS抱"严重保留"的态度.以国泰,英航为首的主要航空公司则旗帜鲜明地举起了反对的大旗,认为欧盟单方面把境外所有往来欧洲的航班纳入欧盟排放交易计划,将扭曲航空市场竞争环境,导致远程直航欧洲航班将变得更加无利可图.2009年2月12日,法航一荷航集团,英航,国泰航,英国维珍以及英国机场营运商BAA成立名为"航空业界碳排放问题联盟"(TheAviationGlobalDeal(AGD)Group),该组织寻求按照既保护航空公司竞争力,又能体现"共同但有区别责任"的原则,设立一个系统,务实,公平及有效的全球性航空减排机制,以替代欧盟ETS.2009年4月6日,AGD提交了一份有关国际航空二氧化碳排放政策框架草案.鉴于各国领袖将于2009年l2月在哥本哈根举行联合国气候峰会,商讨新的环球气候协议,AGD已发出呼吁,把国际航空公司的二氧化碳排放议题纳入新协议中.)ETS坚决反对的国家是俄罗斯.表示如另一个对EU(欧盟果欧盟对俄罗斯航空公司强行实施ETS指令,俄罗斯将可能停飞欧盟航班,并禁止欧盟航班飞越其领空.但目前俄罗斯各飞欧盟的航空公司均在按欧盟的要求准备监测计划报告.最终俄罗斯政府的立场如何难以预料.值得注意的是美国的态度.布什政府时期,美国因一直拒不承担量化减排义务而成为众矢之的.对欧盟航空ETS,美国政府最初也持坚决反对的态度,认为欧盟的规定违反了全球民航法规,并威胁要就ETS向国际法庭申诉.但奥巴马上台以来,美国的能源政策发生了重大转变.主要原因是在基于高碳企业的世界经济体系受金融危机影响而元气大伤后,美国调整了其战略思路,奥巴马的能源新政就是这种战略调整的重要组成部分.其核心是要大力发展低碳经济,氐温室气体排放.美国这样做的目的是通过新能源革命,一方面大幅减少石油等不可再生石化能源的使用和依赖,实现美国的"能源独立",使俄罗斯,中东,南美等石油输出国或地区遭受釜底抽薪式的打击,Iili!这些国家在国际事务中的话语权.另一方面是要使美国经济率先实现向低碳高增长模式的切换,推动低碳产业成为引领美国经济发展的主导产业,使美国继续占据全球经济的制高点.总之,美国是想要通过能源新政,把美国从现在的经济,环境和国家安全危机中解脱出来,确保美国在后信息革命时代继续保持"领头雁"和霸主地位.奥巴马上任伊始就宣布将从2012年起对美国的排污,排放收费.未来5年美国准备投入1500亿美元,用于能源技术方面的研发和建设.目前,美国正着手制定本国的ETS,并将航空包含其中.按照欧盟ETS的规定,如果美国也建立了 ETS,将可以与欧盟达成协议,使双方在国际航空排放方面相互豁免.在这种背景下,美国对欧盟ETS的态度也由"反对和威胁"到"基本上服从".对于全球性航空ETS的建立,只要与欧盟 ETS相比对美国的利益不会带来更大的伤害,美国也没有反对的理由.其他如新加坡,泰国,马来西亚等国家,由于国情限制,不敢与欧盟针锋相对,更多的是希望借助航空大国的力量得到自身的利益.但他们都支持由国际民航组织牵头建立全球性的航空排放交易体系.由此可见,尽管各国态度不一,但各国和组织(包括欧盟) 均对建立全球性的ETS 表示支持.国际民航组织(ICAO)和国际航协对即将举行的哥本哈根会议非常重视,希望推动此次会议在构建全球性的民航碳排放解决方案方面取得决定性进展.但考虑到不确定性依然巨大,多数航空公司亦已开始制订"B计划",即一旦全球性框架短期内无法建立,如何在欧盟ETS的监管下生存.正如国泰航空公司负责环境事务的经理MarkWat— son表述的那样:"与其他执飞欧洲航线的航空公司样,我们从2012年开始将参与ETS,每一家航空公司都要决定采取什么措施,来适应这一监管要求".欧盟IR,TS对IpI玉I民航业的影响根据测算,欧盟ETS20l2年正式实施后,预计中国民航在 2012,2014年的前3年,每年分别将有25%,38%,44%的碳排放配额需要购买,总计约l10.万吨.不论是需购买的配额比例还是配额总量,以后逐年递增,到2020年,中国民航业需购买的配额比例将达到61%,年购买量有可能突破l000万吨.按每吨二氧化碳30欧元的价格计算,我国飞欧盟的航空公司仅 2012年即需增加7.4亿元的购买成本,到2020年有可能超过30亿元.就国航而言,2012年将有36%的碳排放配额需要购买,约70万吨,交易成本2.1亿人民币;到2015年需购买的排放配额比例和交易成本为48嚣币口3.8亿元:2020年这一数字将是67口7.3亿元.从上述数字可以看出,中国民航业将为欧盟ETS的实施付出的沉重代价,特别是考虑到目前在我国国际航空市场中欧洲市场仍处于亏损或微利的现实,这样的代价显然更不容轻觑. 导致中国民航业要为欧盟ETS支付高额费用的主要原因,欧盟ETS免费在于欧盟ETS中不合理的配额分配方式.首先配额计算公式采取的是"祖父原则".按照这种原则,爷爷有多少权利,孙子就应该继承多少权利.体现在温室气体减排上就是"航空公司历史排放量越多,现在获得的免费配额也就越多".这显然对欧盟内的大型航空公司有利."祖父原则"默认了西方国家在排放上的先到优势,符合发达国家占用全球温室气体排放容量完成工业化进程后向低碳经济回归的发展规律,但对仍处于工业化发展阶段中的发展中国家而言,"祖父原则"意味着在排放空间得不到保障的条件下要完成工业化进程,必然要付出更大的代价.其次,历史排放量的设置不合理.欧盟以 2004,2006年排放的平均值作为减排的基础.实际上,西方国家的民航业经过近百年的发展,到2004,2006年其增长已趋于稳定,未来对排放空间的需求有限,而中国的民航业刚刚进入高速发展阶段不久,所承受的减排压力要远远大于西方国家.以 2004,2006年来确定历史数据很大程度上仅代表欧美等发达国家航空公司的利益.第三,由于欧盟ETS以2010年作为配额分配的基准年,这样中国的航空公司将以2010年的吨公里数所占欧盟总吨公里的比例来获得2012年至2020年的配额,而 2010年之后中国国际航空运输的快速增长带来的吨公里数增长并不能获得额外的配额,由此而增加的排放付费的负担要远大于发达国家的航空公司.第四,欧盟ETS在计算航空公司的吨公里数时,采用的是出发机场与到达机场之间的大圆距离加95 公里的方法.但受空管等因素的限制,中国航空公司实际飞行距离远大于大圆距离加95公里,因而按ETS计算的吨公里数i氐于中国航空公司实际吨公里,造成我方在免费配额分配上利益受损,反过来进一步增加了实际支付成本.第五,一些发达国家或地区的航空公司借助《京都议定书》第十二条《清洁发展机制》 (CDM),通过以相对较低的成本在发展中国家投资减排项目,用所获得的减排数额部分中抵了因ETS产生的支付成本. 欧盟ETS对中国民航的不利影响不仅体现在它会增加我国航空公司的运营成本,消弱我方在欧洲远程航线的竞争力,而且也对中国民航枢纽中心的建设和发展构成威胁.由于欧盟 ETS中的排放包括了飞往欧洲航线的全部排放量,这就使那些距离欧盟较近的航空枢纽如迪拜,多哈等中东空港的优势进步增强.而欧盟的航空公司可以选择离欧盟较近的机场设立经停点,同时凭借其在经停点两端较为完善的航线网络继续保持对市场的控制力.这对我国航空枢纽的发展必然会造成伤害. 综上所述,欧盟ETS将使中国航空公司欧洲航线的经营更难有利可图,对中国民航的整体发展也会产生抑制作用,对中国这样一个发展中的民航大国的负面影响尤其巨大,对此必须坚决反对.需要指出的是,今天的全球气候变化主要是发达国家200 多年间温室气体排放的累计效应造成的.人类社会自工业化时代起所排放的每10吨二氧化碳中,有7吨是发达国家排放的. 发达国家在享受了近200年免费排放的大餐后,理应为其造成的环境亏空承担主要的买单责任.现在欧盟ETS不顾历史事实, 历史责任,不考虑不同国家的不同发展阶段,要求发展中国家同 NO.2262009?0893发达国家承担同样的量化减排义务,违背了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》中所确立的"共同但有区别的责任"原则,显然是不客观的,也是有失公允的.中同航窄公川的应对之策对中国的航空公司来说,这注定将是一场不轻松的角力.当今世界,西方国家在游戏规则的制订方面仍然占有着主导权.多年以来,发达国家利用其手中掌握的话语权,裁量权,千方百计维护自身利益和优势地位.最明显的是,在气候变化问题上表现得最为积极的欧盟,在技术转让与资金援助方面的态度却非常消极,不断以知识产权为借口,拒不履行向发展中国家提供资金和技术援助的承诺.国际媒体早就披露,欧盟有意通过全球变暖议题,积极推动气候谈判,目的是增加其环保,新能源产业的发展和对外出口.如今欧盟借"保护大气环境"这一道德高地,不加区别地单方面实施航空ETS同样存在令人质疑的动机.在全球航空运输业竞争目益激烈的今天,欧盟将自己现行的航空生态标准推广到全球其他地区,将迫使其主要竞争对手提高生态成本支出,借以遏制非欧盟航空公司的市场竞争力.所以,中国航空公司对欧盟ETS的应对,已不单是一个就事论事的战术问题,更重要的是一个纵横捭阖的战略问题,是与国家在全球气候变化问题上政策立场密不可分的全局问题.这就需要我们统筹把握,多方面准备.具体地说,要立足当前,着眼长远,一方面我们要坚持在联合国统一的法律框架内寻求解决全球航空排放问题的方案,积极通过国际法律,政策的手段,为我国航空业的发展和航空减排争取尽可能大的空间,另一方面要积极通过管理和技术手段切实提高运行效率,实现节能减排,为低碳经济时代的中国民航业争得一席地位.(_)要积极支持和配合好国家和政府的应对工作.事实上, 中国政府高度重视气候变化问题.2007年6月,我国发布了《中国应对气候变化国家方案》,表明了中国在致力发展经济的同时, 为应对气候变化和改善生态环境采取了大量措施,但中国一贯主张与国际社会共同应对气候变化,并愿意也有兴趣在全球应对气候变化的努力中扮演积极角色.在哥本哈根国际气候谈判中,中国应在坚持"共同但有区别责任"原则下,积极推动达成全球性的民航碳排放解决方案,并运用国际法律和规则,最大限度维护我方利益.(二)积极参与AGD等全球组织的应对.鉴于建立全球性的航空ETS已成为一种发展趋势,为了在这种趋势下维护我方利益,最为有效的方法是积极参与制定全球的ETS,将有利于我国利益的标准纳入全球ETS的指令中.目前国航已经以准会员身 94NO.2262009?08份加入AGD组织,不久将派员出席AGD的执行委员会会议,表达我方关于发展中国家的立场和可能的措施建议. (三)支持协助建立我国的航空温室气体排放交易体系, 争取与欧盟相互豁免.目前美国,澳大利亚,日本等国已建立或正在建立本国的ETS,并将就此与欧盟进行谈判,最终双方可能达成互相豁免协议.在必要时,国内航空公司应积极支持协助政府采取同样的措施,建立我国的温室气体排放交易体系或者采取相应的减排措施,通过与欧盟谈判,与欧盟互相豁免对对方碳排放收费.(四)将节能减排提升到与安全,服务同样重要的战略高度,加强节油工作的推进力度.必须认识到,在《京都议定书>的 "共同但有区别的责任"下,中国作为发展中国家,如今仍享有量化减排的"豁免权".但是,随着我国经济的快速发展,作为世界上第二排放大国,在承担减排和限排问题上我国面临着越来越大的压力,今后要继续扞卫这种权利,已经越来越不轻松. 而且,从可持续发展的角度,中国必须走低碳经济发展道路. 在这样的大背景下,中国的航空运输业也不可能长期置于减排义务之外,我们惟有适应形势的变化,增强紧迫感和责任感,"的事业中. 以更积极主动的姿态投身到打造中国"绿色航空要在确保安全的前提下,从技术和管理两方面下功夫,通过加强节能减排组织体系建设,改进运营流程,积极学习探索改进航空器燃油技术,不断提升挖掘节油潜力,推动节能减排更上一层楼.(五)高度重视替代性清洁燃料的应用.从长期看,安全, 环保,高效的清洁能源的开发与使用是解决温室气体排放和能源问题的根本之道.目前,发达国家航空器生物燃料的开发和试验工作已经起步,包括日航,新西兰航空,维珍航在这方面取得的进展令人瞩目.最新成功试验的是美国大陆航空公司. 2009年1月初,大陆航用一架B737飞机使用添加了50%藻类生物燃油的混合燃料进行了大约90分钟的飞行试验.根据其公布的测试结果,温室气体排放减少了60%.按照波音公司的预测:"在3,5年时间内,商业运营中将开始使用生物燃料". 据了解,中国民航政府部门也已将此事列入工作日程.考虑到生物燃料对航空业可能产生的革命性效应,航空公司应对此保持高度的关注,积极创造条件,参与到政府的有关行动之中. (六)充分利用清洁发展机制,加强在节能减排技术上的国际合作.要充分利用《京都议定书》为发展中国家提供的清洁发展机制,通过与发达国家开展航空减排项目的合作,由发达国家提供资金和技术转让,实现"经核证的减排量".这样通过清洁发展机制的合作,我们获得资金和先进的减排技术,可以拓展航空公司减排措施,不断提高航空减排的能力,增强适应气候变化和参与国际气候环境保护的能力.。
