论欧盟征收航空碳排放税的不合法性

欧盟征收航空碳税的分析研究作者：雷倩张永利来源：《经济研究导刊》2014年第32期摘要：欧盟于2012年1月1日起实行对国际航空业征收航空碳税的举措，引起国际社会的强烈关注。

从背景、内部原因、外部原因、京都议定书和WTO等角度对欧盟征收航空碳税进行了层面分析，得出此举不合理性的结论。

关键词：欧盟；航空碳税；国际社会中图分类号：F565；X322 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）32-0168-02全球变暖作为世界十大环境问题之一，近几年正呈现出逐渐恶化的趋势。

其中，二氧化碳等温室气体的大量排放造成温室效应的加剧是全球变暖的基本原因。

欧盟作为世界环保理念的领头羊，率先提出了航空碳税一词，将航空业纳入碳排放交易体系，对所有进出欧洲国家机场的航班征收航空碳税。

虽然2013年2月27日起欧盟征收航空碳税提案暂停1年，但仍将对欧盟境内航班征收。

这是以国际民航组织在年底前在减排方面取得突破性进展为前提的。

如果全球节能减排的实际效果不佳，欧盟将恢复征收航空碳税。

欧盟征收航空碳税的背景和原因究竟是什么呢？从背景角度：首先，民航业温室气体的排放量虽然只占总排放量的3%，但每年却以4%左右的速度增长着，相比其他行业的增长速度，民航业是最快的，而且以前有关航空业减排的双边与多边谈判都没有什么有效的进展，全球航空业的碳排放仍处于肆无忌惮、缺乏监管的状况。

第二点，碳排放交易体系（ETS）始于1997年的《京都议定书》，它是指将二氧化碳作为稀缺资源量化分配给各个企业，那些采取了有效减排措施的企业可以出售多余的排放权以获利，而那些实际排放额超过配额的企业必须购买排放权，增加了生产成本。

这种体系可以促使企业努力减排，从而减少二氧化碳的排放量。

议定书中做出了具体规定，全球主要工业化国家的二氧化碳排放量比1990年的排放量平均要低5.2%，发达国家作为温室气体排放大户，必须采取有效措施进行减排。

欧盟承诺减排比例为8%，美国为7%，日本为6%。

欧盟航空碳排放税引发的思考作者：王美玲来源：《中国经贸导刊》2012年第23期2012年1月1日，欧盟推出航空碳排放税。

一石激起千层浪，世界各国质疑声不断。

笔者认为，我们在对航空碳排放税从不合法、不合理等方面进行质疑的同时，更应该引起我们在低碳经济发展过程中的一系列思考。

一、基于低碳经济视角的航空碳排放税作为《联合国气候变化框架公约》的补充条款，《京都议定书》于1997年12月在日本京都由联合国气候变化框架公约参加国三次会议上制定，具体规定在2008年至2012年间，全球主要工业国家的工业二氧化碳排放量比1990年的排放量平均要低5.2％，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害。

同时要求作为温室气体排放大户的发达国家采取具体措施限制温室气体的排放，而发展中国家不承担有法律约束力的温室气体限控义务，要求发达国家从2005年开始承担减少碳排放量的义务，而发展中国家则从2012年开始承担减排义务。

2005年1月1号，欧盟正式启动碳排放交易体系（ETS），按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。

2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易体系。

由此，2012年1月1日产生了由欧盟推出的航空碳排放税，规定除少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外，所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班都被纳入欧盟ETS。

如果抛开经济发展差距、抛开不同国家和地区间的利益公平，而从发展低碳经济的视角去解读《京都议定书》，我们能够感觉到减少碳排放、发展低碳经济既是一个环境问题，也是一个全球问题，是为人类的共同福祉而应有的全球共同努力的一个共识，而且，《京都议定书》中已经明确了发达国家与发展中国家在承担减排责任方面的区别，似乎更表明了大家协商解决问题的态度。

同样去解读“航空碳排放税”，也会感觉体现了作为发达国家在促进低碳经济发展过程中所采取的领先举措。

在这样的背景下再去解读航空碳排放税在全球引起的反应，特别是包括中国、俄罗斯、美国等国家在内的质疑。

欧美国家碳关税的合法性及中国的应对手段摘要：近几年，欧美国家陆续通过了对包括中国在内的不实施碳排放交易限额的国家征收碳关税的规定。

碳关税在环境法的框架下是不合法的。

对于这一不合法的举措，中国可借助外交、经济、法律等手段予以应对，以保护我国的合法利益。

关键词：碳关税；国际环境法；共同但有区别的责任一、碳关税提出的背景碳关税最早是由法国前总统德维尔潘在2006年肯尼亚罗毕召开的第12届联合国气候大会上提出的。

他建议对没有签订《后京都议定书》的国家的工业产品出口征收附加税[1]。

2007年1月，法国前总统希拉克要求美国签署《京都议定书》和《后京都议定书》时，警告美国若不签署该协议，将会对来自其国家的进口产品课征商品进口税。

由此，“碳关税”作为一种新形势下政治经济手段日益受到有关国家的重视[2]。

2009年6月，法国总统萨科奇将碳关税的讨论升级，建议若哥本哈根气候大会没有达成一致，则考虑将碳关税作为一种机制来控制温室气体的排放，可为欧洲公司建立一个“公平环境”。

面对法国在碳关税问题上的突飞猛进，大洋彼岸的美国也不甘示弱，通过了《清洁能源与安全法案》。

“碳关税”是一种边境调节税，是指拟用排污权交易机制或碳税制度的国家根据进口产品在生产过程中所排放的二氧化碳总量，或者根据进口产品来源地国家所排放的二氧化碳总量或所削减的二氧化碳总量等标准所采取的一种边境税调整机制，从而确保进口产品与本国产品承担相同的气候变化缓解成本[3]。

二、碳关税在国际环境法框架下的合法性分析目前，与气候有关的国际环境法主要是于1992年6月4日在巴西里约热内卢通过的《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention On Climate Change，简称UNFCCC）以及1992年12月在日本京都由UNFCCC参加国第三次会议制定的《京都议定书》（Kyoto Protocol），后者是前者的补充条款。

欧盟航空“碳管制”遭各国强烈抵制随着欧盟对全球航空业启动“碳管制”的日子的临近，各国航空公司对此举的反对声也愈加强烈。

美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此事提出起诉，称其违反国际法。

中国航空协会也一再表达了对此举的强烈质疑。

有分析称，欧盟的做法虽有助于推动减排，但背后也潜藏着利益争夺，存在不合理之处。

中国航空业应如何面对欧盟这一看似合理的减排要求？硬顶恐难扭转这一态势，从长远来看，中国只有加强自身碳排放管理和碳交易市场建设，才能从根本上具备应对外来“碳管制”和未来减排的大趋势。

全球航空业“宣战”欧盟ETS2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过法案，计划从2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系(E m issionTrading Schem e，简称ETS)。

届时，全球2000多家航空公司将被强制纳入ETS，所有在欧盟境内飞行的航空公司的碳排放量将受限，超出部分必须掏钱购买。

按其规则，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于2004至2006年这三年历史航空排放平均数的97%；从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。

初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。

此后免费配额逐步降低，到2013年比例将降到82%；至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。

在先期配额较多阶段，若航空公司的排放量低于配额的免费部分，可出售多余配额；若超出免费配额但低于总配额，则需购买相应额度以抵消超额排放量；若超出总配额，超出部分需从其它碳市场购入用以冲抵，否则将被处以每吨碳排放100欧元的罚金，且抵消下一年配额。

欧盟此举一出，各界哗然，全球航空业纷纷表示质疑和反对。

美国航空公司称欧盟针对非欧洲航空公司的碳排放限制违反了国际法，美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此提出起诉。

论欧盟航空排放交易规则下的管辖权冲突———从欧盟法院航空碳税案说起欧盟航空排放交易规则在欧盟范围内引发了管辖权冲突。

这一问题可以从欧盟法院航空碳税案中展开讨论。

在这个案件中，欧盟航空排放交易规则引发了欧盟与其他国家之间的法律纠纷，特别是与国际民航组织（ICAO）以及一些非欧盟国家的纠纷。

欧盟航空排放交易规则是欧盟为了应对航空业排放问题而制定的一项政策措施。

根据这一规定，所有在欧盟国家内起飞或降落的航班都需要购买相应的排放配额，以弥补其二氧化碳等排放物的释放量。

然而，这一规定引发了一些非欧盟国家的不满和反对。

一些国家主张这一规定违反了国际法，侵犯了其主权权利。

在欧盟法院航空碳税案中，包括美国、中国、印度、俄罗斯等国家对欧盟的航空排放交易规则表示了强烈的不满。

这些国家认为，欧盟没有权利干涉其他国家的航空领域政策和规定，因为航空业是一项国际性行业，应由国际民航组织来协调和管理。

因此，这些国家向欧盟法院提起诉讼，要求撤销欧盟航空排放交易规则。

欧盟法院在审理这一案件时，面临着一个核心问题，即欧盟航空排放交易规则是否违反了国际法和其他国家的主权权利。

法院认为，虽然航空业确实是一项国际性行业，但欧盟作为主权实体，有权制定适用于其国内航空领域的规定。

欧盟航空排放交易规则的目的是减少空中交通对气候变化的影响，符合国际社会的共同利益。

因此，欧盟在此事上行使了其主权权利。

虽然欧盟法院最终支持了欧盟航空排放交易规则的合法性，但这个案件揭示了欧盟航空排放交易规则下存在的管辖权冲突。

一方面，欧盟拥有主权权利，有权制定适用于其国内航空领域的规定。

另一方面，航空业是一项国际性行业，需要各国共同合作来解决相关问题。

因此，尽管欧盟航空排放交易规则在欧盟范围内是合法有效的，但它对其他国家的影响和干涉也不可忽视。

在面临这一管辖权冲突时，欧盟和其他国家需要通过合作和协商来解决问题。

国际民航组织作为一个专门机构，应该发挥其在航空领域的调和和协调作用，促进各国的合作与共识。

欧盟“航空碳税”之争与应对检讨[摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。

各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。

从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。

[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议一、绪论2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。

所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚p欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。

因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。

二、欧盟“航空碳税”争议的焦点当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。

欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。

第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。

论欧盟征收航空碳排放税的不合法性【摘要】随着国际贸易的快速发展与“地球村”的加速融合，国际航空运输以其快速便捷，安全可靠的特点，对世界贸易的发展产生了巨大而深远的影响，不仅促进了经济的发展，也使得人类的交融更加密切。

由于航空运输业的全球性不断加强，航班航次的大幅增加，航空产生的碳排放量也在骤增。

在这样的新形势下，欧盟率先提出将国际航空业纳入到“欧盟碳排放交易体系”中，并于2008年11月19日通过了新法案，对此在法律上进行了确立。

此举一出便产生了巨大的争议，包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟所规定的强制性减排范围之中，这种行为，有构成新型贸易壁垒之嫌疑，应对其进行深入讨论。

【关键词】欧盟；航空碳排放税；不合法性世界经济贸易的发展，离不开国际航空运输。

当莱特兄弟在1903年12月17日的上午驾驶着自制的“飞行者一号”飞机试飞成功，标志着人类历史性的开始进入了航空时代。

经过不断的改良，在第一次世界大战中，飞机的质量和性能发生了质的飞跃，其用途也发生了改变。

人类开始使用飞机进行空中侦查、目标轰炸以及地面袭击。

尔后，随着技术的不断进步，飞机变得更大更安全，并开始从单纯的军事用途逐渐向民用方面发展。

航空运输业，尤其是国际航空运输，出现了迅猛发展的态势。

1欧盟航空碳排放税的概念航空碳排放税，英文为Aviation carbon emissions tax，是指在航空运输的过程中，基于飞机飞行时燃烧的航空燃油所排放出的二氧化碳进行征收的一种税收制度。

其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例来进行征收，以求达到规制和减少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。

欧盟航空碳排放税，主要是基于欧盟在2005年1月1日所提出的“欧盟碳排放交易体系”（即：European Union Emission Trading Scheme，简称EU ETS）的启用。

作为欧盟的气候政策的重要组成部分，也是世界上第一个由多个国家参加的碳排放交易体系，“欧盟碳排放交易体系”规定了一种通过限制交易为基础，以求采取最低的经济成本，达到节能减排目的的一种碳减排方式。

论欧盟航海碳税对我国航运业的影响摘要：航海碳税是欧盟在全球金融危机及欧债危机的背景下，为增加财政收入，而借助环境保护的幌子所提出的，目的在于帮助自己摆脱日益深陷的债务泥潭。

虽然面对当前全球变暖的环境现实，低碳减排是必然趋势，但欧盟擅自征收航海碳税的行为的合理性及合法性尚有待商榷，其这一行为也将对我国航运业产生重大影响。

关键字：航海碳税欧债危机公海权益一.欧盟航海碳税提出的背景1.全球变暖据相关资料统计，二十世纪八十年代到九十年代，全球气温比100年前上升了0.48度。

根据政府间气候问题小组的预测，到2100年，全球气温将大约上升1.4-5.8度。

由此对全球环境、经济甚至政治都将产生重大影响，低碳减排的要求在这一大背景下应运而生。

2.气候峰会1992年，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，依据该公约，发达国家同意在2000年之前将其释放到大气层的二氧化碳及其它”温室气体”的排放量降至1990年时的水平。

1997年，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本东京召开，会议通过了《京都议定书》，旨在”将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害”。

2009年，来自192个国家的谈判代表在丹麦哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。

2012，联合国气候变化会议在德国波恩召开，讨论《联合国气候变化框架公约》的执行情况，并继续就完成”巴厘路线图”的谈判、落实《坎昆协议》和德班会议成果以及就各方在有关2020年后公约实施的安排进行协商。

随着气候峰会的召开和各项协议的制定，欧盟借环境保护之名抛出航海碳税，意图将相关国际海运活动纳入其碳排放交易体系。

3.欧债危机2008年，金融危机爆发， 2009年，希腊主债务危机形成。

随后，债务危机开始逐渐笼罩整个欧洲。

为了增加财政收入，欧洲各国开始抛出”碳税”政策，以期摆脱愈陷愈深的债务泥潭。

欧盟航空碳关税引发的法律问题及中国应然立场郝海然【摘要】国际温室气体减排的进程与碳关税的走向逐渐成为国际环境立法的焦点话题,欧盟航空碳关税争端并非简单的环境话语权的政治博弈,其还涉及诸多法律争议问题.美国、俄罗斯等国对于欧盟过早将“碳关税”契约化的做法提出质疑,欧美国家纷纷从国际法原则及程序上提出异议,围绕碳关税问题的讨论正在全球多国之间展开角逐.站在中国政府和中国航空业的立场来看,碳关税的设计与具体实施同WTO精神相悖,欧盟航空碳关税贸易保护主义色彩严重,违反《芝加哥公约》第12条的相关规定,违反取消数量限制原则,违反国民待遇原则与最惠国待遇原则,及相关的WTO实体义务.【期刊名称】《天津法学》【年(卷),期】2018(034)003【总页数】5页(P55-59)【关键词】欧盟航空碳关税;排放权交易体系;温室气体减排【作者】郝海然【作者单位】国家开放大学八一学院,北京100176【正文语种】中文【中图分类】D996.9碳关税涉及国际贸易与环境的协调与共生，是当今国际环境、贸易领域的一个现实性难题，同时也是国际贸易理论与政策研究的前沿问题。

在碳关税问题上，中国作为最大的发展中国家，备受各方压力，特别是近年来，欧盟碳关税对国内高碳行业的产业冲击尤为明显。

但事实上，我们完全应该勇于直面碳关税，积极应对中国经济、环境政策走向的影响。

从这个意义上讲，以多维的角度客观公正的分析欧盟航空碳关税引发的法律问题及中国的应然立场，具有重大的理论与现实意义。

一、欧盟航空碳关税引发的法律问题欧盟于2008年底通过专门法案，将国际航空业纳入碳排放交易体系。

自2012年初起，已经超过两千家航空公司被纳入欧盟碳排放交易体系，法案强令所有从欧盟起飞和降落的航班均需受其管制，该体系还规定航空公司拥有一定的配额，并且可以自由交易，交易的对象可以是其他航空公司，也可以是其他产业。

航空公司若违反该体系的规定，将被处以高达每吨100欧元的罚款，并在欧盟境内禁飞。