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柴油货车排放升级技术路线
根据我国不同排放阶段柴油车排放控制技术路线的区别，我国柴油车污染排放控制按照控制方式分为机内净化和
机外净化技术两大类。
不同排放标准阶段对应了不同的技术
路线（见下表）。
排放阶段供油系统进气系统排气后处理系统国一机械式供油系统自然吸气无
国二机械式供油系统涡轮增压（增压中冷
器）
无
国三电控高压共轨涡轮增压（增压中冷
器）+EGR（废气循环）
无
国四电控高压共轨涡轮增压（增压中冷
器）+EGR（废气循环）
SCR或DOC+POC
国五电控高压共轨涡轮增压（增压中冷
器）+EGR（废气循环）
SCR+DOC或
DPF+DOC
国六电控高压共轨涡轮增压（增压中冷
器）+EGR（废气循环）
SCR+DOC+DPF+DOC
备注：
1. SCR系统：是指氮氧化物处理系统；POC和DPF：是指颗粒捕集器。
2. 具备上述表格要求对应的净化方式车辆，默认为已加载污染控制装置。
3. 打开发动机仓盖后，如果所查车辆污染控制装置对应的供油、进气和后
处理系统按照上表所对应的装置缺少任一项，或者装配的污染控制装置和车辆对应的型式核准公告机型系族内容不一致，均应按照“未安装污染控制装置或者污染控制装置不符合要求”，违反大气法第59条规定及第113条予以处罚。
国家汽车标准国一到国六国家汽车标准国一到国六是指中国汽车排放标准，旨在限制汽车尾气的排放，减少对环境的污染。
随着汽车的不断发展，国家也在不断提高汽车排放标准，下面我们就一起来了解一下国家汽车标准国一到国六。
一、国家汽车标准国一国家汽车标准国一于1999年实施，针对轻型汽油车和柴油车的排放标准进行了规定。
其中，轻型汽油车的尾气排放要求CO≤3.0g/km，HC≤0.6g/km，NOx≤0.15g/km，而柴油车的尾气排放要求CO≤4.0g/km，HC≤0.8g/km，NOx≤0.5g/km。
二、国家汽车标准国二国家汽车标准国二于2002年实施，相比国一标准进行了一定的提高。
在轻型汽油车方面，要求CO≤2.2g/km，HC≤0.5g/km，NOx≤0.10g/km；而柴油车要求CO≤3.5g/km，HC≤0.25g/km，NOx≤0.3g/km。
三、国家汽车标准国三国家汽车标准国三于2005年实施，主要提高了NOx的排放标准，并在柴油车的颗粒物排放上进行了规定。
在轻型汽油车方面，CO≤1.0g/km，HC≤0.1g/km，NOx≤0.08g/km；而柴油车要求CO≤1.0g/km，H C≤0.1g/km，NOx≤0.15g/km，颗粒物≤0.025g/km。
四、国家汽车标准国四国家汽车标准国四于2008年实施，主要对车辆颗粒物排放标准进行了提高，同时对NMHC也进行了限制。
在轻型汽油车方面，CO≤0.5g/km，HC≤0.05g/km，NOx≤0.06g/km；而柴油车要求CO≤1.0g/km，HC≤0.13g/km，NOx≤0.08g/km，颗粒物≤0.025g/km。
五、国家汽车标准国五国家汽车标准国五于2011年实施，重点控制车辆的颗粒物和NOx排放，同时也对甲醛的排放进行了限制。
在轻型汽油车方面，CO≤0.3g/km，HC≤0.025，NOx≤0.05g/km，PM≤0.0025g/km，甲醛≤0.015g/km；而柴油车要求CO≤0.3g/km，HC≤0.025g/km，NOx≤0.06g/km，PM≤0.0025g/km。
轻型柴油机国六后处理技术路线探讨作者：李江兵赵挺樊华春来源：《内燃机与配件》2020年第21期摘要：为满足越来越严格的排放要求，尤其是随着国六排放的实施，氮氧化物（以下简称为NOX）排放限值极低，其中轻型柴油机的挑战巨大，以常见的柴油皮卡为例，NOX从280mg/km降低到了82mg/km（6a）、50mg/km（6b），发动机机内排放已无法满足该限值，故在机外增加了处理NOX的装置，提升整车处理NOX的能力。
2019年底至2020年初，陆续有多家整车厂推出满足国6a或国6b w/o RDE的轻型柴油机产品，其后处理技术路线主要有两条，以下对其进行探讨。
关键词：国六排放;轻型柴油机;NOX;后处理技术路线中图分类号：U464.172;X734.2; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文献标识码：A; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; 文章编号：1674-957X（2020）21-0038-020; 引言为了满足日益严格的排放法规要求，对于柴油机，尤其是轻型柴油机，需对发动机机内排放进行严格控制，以及机外后处理净化技术做出革新，采用更加先进的技术，对排放污染物进行控制和处理。
通过对国外轻型柴油机技术进行调研，发动机本体的机内控制技术与国内基本一致，例如：优化燃烧室，减低摩擦;提高高压共轨的喷射压力;采用高效的增压器[1];采用先进的EGR技术，甚至高压EGR和低压EGR配合使用等，后处理技术路线较多，有：NSC+SDPF+SCR、NSC+CDPF+SCR、DOC+SDPF+SCR、DOC+CDPF+SCR等，不同的技术路线，净化原理有较大差异，对标定也有较大影响。
在国内，轻型柴油机产品的标定主要由无锡博世和上海德尔福主导，后处理技术路线相对统一，主要有：DOC+SDPF+SCR和NSC+CDPF+SCR，以下对这两种技术路线作进一步说明和分析。
1; SDPF技术路线SDPF技术路线，在DPF和SCR上涂覆分子筛涂层后对NOX进行处理转化，标定相对简单，不会出现硫中毒和超高温的问题，没有对发动机硬件的耐温要求，但SDPF路线的载体容积相对较大，低温区域处理NOX的能力相对LNT较弱，对低温转化率和布置空间有更高的要求。
【国六】23年7月开始执行完整的国六b标准柴尔德满仓搞的站岗小能手2023-03-10 18:25:45一、国六标准全面实施，尾气治理大幅收严1.1 解决空气污染，汽车尾气治理至关重要1.3 有望给载体催化剂带来新机遇，载体和催化剂是关键国六标准下尾气处理新方案应运而生，有望给载体催化剂带来新机遇。
在国五排放标准阶段，汽油车尾气处理采用 TWC 的方案，柴油车主要采用 DOC+cDPF、SCR、DOC+SCR 组合等方案，天然气车主要采用 GOC 方案；而由于国六排放标准中对尾气中的各类污染物提出了更严格的排放限制，汽油车一般须采用 TWC 或TWC+cGPF 组合方案，柴油车一般需要采用DOC+cDPF+SCR+ASC 组合方案，天然气车一般需要采用 TWC 或 TWC+ASC 组合方案。
技术路线的升级将给载体和催化剂行业带来广阔的市场空间和发展机会。
尾气后处理系统中，载体和催化剂是关键。
尾气后处理系统的生产主要分为载体生产、催化剂涂覆和催化单元封装3 个环节，载体制造厂商生产出载体后，由催化剂厂商进行催化剂涂层的制造和涂覆，随后催化单元交由封装厂商进行封装，封装完成后最终交付给发动机厂、整车厂使用。
在汽车尾气后处理系统中，载体为尾气处理化学反应提供了反应场所，其结构和物理性能直接影响尾气处理的效率，是汽车尾气后处理系统的核心部件，而催化剂更是起催化作用的主体，其成分和用量直接决定尾气处理系统的效果二、可投资的环节2.1 蜂窝陶瓷载体√全球市场长期由美国康宁公司和日本NGK 公司垄断；国内厂家占比10%，就两家上市公司：奥福环保，国瓷材料.√价格，外资产品比国内贵一倍√市场扩容从国五的30亿到国六104亿2.2 催化剂与涂覆：国产替代加速，千亿市场空间√国内涉足环保催化剂的厂商包括：中自科技、贵研铂业、威孚高科、艾可蓝、凯龙高科等市场份额合计仅约三成。
2.3 移动源脱硝催化剂材料 _ 分子筛三、标的奥福环保(SH:688021) 市值 22.7亿大尺寸蜂窝陶瓷载体专家，深耕柴油车尾气载体中自科技(SH:688737)市值36亿自主创新的环保催化剂企业，市占率持续提升中触媒(SH:688267) 市值62亿国内分子筛催化剂领先企业，深度绑定巴斯夫。
国六标准柴油货车后处理系统的稀有贵金属2021年7月1日以来，全国实施柴油国六排放标准已经有一段时间了，路上的国六车型越来越多，甚至部分地区的厂区只允许国六车型进去。
相较于国五车型，国六车更贵，而且养车也变得复杂，那国六车型与国五有什么不一样呢？一、国六技术升级变复杂对于我国的排放标准实施，国一到国四就不过多介绍了，因为国五排放标准就是将国一至国四技术路线的一个整合，其技术路线是电控共轨+SCR（选择性催化还原技术）。
下图一是某品牌的国五后处理系统，我们从排气管外观也能清晰的分辨，该排气管看上去比较清爽，造型也要小巧一些。
国五国六不同于后处理系统，我们再看国六的排气管，对比国五产品，最直观的感受就是排气管变长了，而且在排气管上密密麻麻的多了很多根线。
其实，为了满足国六排放标准，国六车型在发动机电控共轨、SCR的基础上增加了DOC（氧化催化器）、DPF（颗粒物捕捉器）、EGR(废气再循环系统)系统。
除了上面说到的，国六排放另一种解决方式就是不含EGR的技术路线，它主要采用高效SCR技术，对发动机的标定以及后处理系统要求更高。
二、国六不只是喝“好油”，里面的稀有金属更让人心动正是国六后处理系统的种种升级，不仅使得国六车型的价格变高，而且增添的DPF和DOC等系统也让维修成本加剧。
首先就是保养方面，国六车型最重要的三点就是对燃油、尿素及机油的使用，稍有不注意可能就会造成DPF的堵塞。
DPF（颗粒物捕捉器）可以根据工作原理分为主动再生和被动再生。
它的作用类似于空气滤清器，将尾气中未氧化的微粒捕集到捕集器中，在积累到一定程度后，利于主动再生系统或者是被动再生系统对收集到的颗粒物进行处理。
DPF堵塞这个问题说大不大但说小也不小，首先是颗粒物的堆积会使得排气的背压越来越高，从而导致发动机排气不畅从而增加油耗，也会影响发动机的动力输出。
但该问题好解决，只需要清灰就好了，费用在500元左右。
不过，DPF对颗粒物的装载空间是有限的，如果没有及时处理，那么堆积已久的颗粒物会造成DPF总成的损坏，那它的费用就要高了，一般在8000元以上。
国内汽车尾气排放标准国内汽车尾气排放标准是指针对汽车尾气中的污染物所制定的限制要求。
随着汽车数量的不断增加，汽车尾气排放对环境造成的影响也越来越大。
因此，制定和执行严格的汽车尾气排放标准对于保护环境、改善空气质量具有重要意义。
我国的汽车尾气排放标准分为国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ和国Ⅵ六个阶段。
每个阶段都对汽车尾气排放中的污染物种类和排放限值做出了明确规定。
其中，国Ⅰ阶段是在1999年实施的，而国Ⅵ阶段则是在2020年7月1日正式实施的。
根据国家标准，国Ⅵ阶段的汽车尾气排放标准要求汽车在行驶过程中氮氧化物、一氧化碳、非甲烷总烃和颗粒物的排放浓度都要严格控制在规定范围内。
这意味着国Ⅵ标准的实施将大幅减少汽车尾气排放对环境造成的污染。
与此同时，国内汽车尾气排放标准的不断提高也推动了汽车制造商加大对尾气净化技术的研发和应用。
例如，采用三元催化转化器、颗粒捕集器、氮氧化物催化转化器等装置可以有效降低汽车尾气排放污染物的排放量，从而达到国家标准要求。
然而，尽管国内汽车尾气排放标准不断提高，但在实际执行过程中仍然存在着一些挑战和问题。
一方面，一些地区对于尾气排放标准的执行力度不够，导致一些高污染的老旧车辆仍然在路上行驶。
另一方面，一些汽车制造商为了降低成本，可能会在尾气净化装置的质量和性能上做文章，导致实际排放的污染物超过标准限值。
因此，加强对国内汽车尾气排放标准的执行力度，提高监管水平，加大对违规行为的处罚力度，都是当前亟待解决的问题。
同时，汽车制造商也应当不断提升自身技术水平，确保汽车尾气排放符合国家标准要求。
总的来说，国内汽车尾气排放标准的不断提高是一个积极的信号，对于改善空气质量、保护环境具有重要意义。
我们期待未来能够看到更多的环保措施和技术的应用，让汽车尾气排放对环境的影响降到最低。
(完整word版)国六尾气排放标准国六尾气排放标准
概述
本文档旨在介绍中国国六尾气排放标准的相关信息。
国六尾气排放标准是指车辆在运行中所产生的废气中各种污染物的排放限值要求。
这些标准的实施旨在减少车辆尾气对大气环境的影响，保护人民的健康和改善空气质量。
标准内容
国六尾气排放标准主要包括以下方面：
1. 氮氧化物（NOx）排放限值要求：国六标准对汽油车和柴油车的NOx排放都有严格限制，旨在减少空气污染和酸雨的形成。
2. 碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）排放限值要求：国六标准对汽油车和柴油车的HC和CO排放也有限制，以降低对健康和环境的影响。
3. 颗粒物（PM）排放限值要求：国六标准对柴油车的颗粒物排放限制更严格，以减少细颗粒物对人体呼吸系统的危害。
4. 柴油车尾气排放标准：国六标准对柴油车的尾气排放也有特殊要求，旨在降低柴油车尾气对环境的负荷。
标准的实施
国六尾气排放标准于20XX年X月X日开始实施。
各汽车制造商必须在此日期之后生产的车型符合国六标准的要求。
相关的监管机构将对车辆的尾气进行检测和监控，确保符合国六标准的排放要求。
结论
国六尾气排放标准的实施是保护环境和人民健康的重要措施。
通过限制车辆尾气的污染物排放，我们可以减少空气污染和健康问题的风险，改善空气质量。
在实施国六标准的过程中，各方都应积极配合，包括汽车制造商、监管机构和车主，以确保标准的有效执行。
一、背景介绍随着全球环保意识的提高，汽车尾气排放已成为全球关注的焦点问题。
为了控制汽车尾气污染，各国纷纷制定了相关法规，并逐步提高排放标准。
中国作为全球最大的汽车市场之一，也在持续推进环保政策。
2024年，中国将启动国六排放法规，进一步降低汽车尾气污染。
二、国六排放标准三、国六排放法规对汽车行业的影响1.技术升级：国六排放标准对汽车制造商提出了更高的技术要求，特别是对尾气处理系统的研发和应用。
汽车制造商需要加大投入，提升研发实力，以满足国六标准的要求。
2.汽车价格上涨：由于技术升级的成本增加，汽车制造商可能会将成本转嫁给消费者，导致汽车价格上涨。
尤其是国六标准实施初期，汽车价格可能会有较大幅度的上涨。
3.市场调整：国六排放法规的实施，将对汽车市场产生重大影响。
传统燃油车由于技术限制很难达到国六标准，而新能源汽车具备更低的尾气排放，因此在国六标准实施之后，新能源汽车在市场上的竞争优势将更加明显。
四、国六排放法规的挑战与机遇1.挑战：汽车制造商面临技术研发、产能升级、成本上涨等多重挑战。
尤其是技术升级和成本上涨对中小型汽车制造商的冲击更大。
2.机遇：国六排放法规为整个汽车产业链提供了新的机遇。
尾气处理系统供应商、新能源汽车制造商和相关技术企业将迎来新的发展机遇。
同时，国六标准的实施也将推动汽车市场的调整和升级，促使市场向新能源汽车、智能网联车和共享出行等领域转型。
五、建议1.加大政府支持力度：政府应加大对环保技术研发和产业升级的支持力度，例如提供财政补贴、优惠税收和技术支持等，以帮助汽车制造商应对国六排放法规带来的挑战。
2.多方合作：汽车制造商、尾气处理系统供应商和相关技术企业应加强合作，共同研发创新技术，降低成本，提高汽车的环境性能。
3.加大市场宣传力度：政府和汽车厂商应加大市场宣传力度，提高消费者对新能源汽车的认知度。
同时，加大对新能源汽车的推广力度，以增加市场需求，促进新能源汽车产业的发展。
六、结论国六排放法规的实施将对汽车行业产生深远的影响。
国六排放及发动机技术路线分析
摘要：以交通部对汽车排放标准的要求，分析了国六排放标准的技术
路线。
对比了电气动力总成、气增压系统和微喷系统三大技术路线，从技
术可行性、投入成本、维修保养效率等方面，探讨各路线的优劣势。
最后
得出结论：由于综合成本较低，建议以微喷式泵喷嘴技术为主要技术选择，并结合电气动力总成和气增压系统来满足国六排放标准。
关键词：汽车排放标准电气动力总成气增压系统微喷系统
Keywords: Automobile Emission Standard, Electric Powertrain, Turbocharging System, Micro-Injection System
一、国六排放及技术路线
随着汽车排放标准的不断推进和提高，国六排放标准的实施也越来越
迫切。
2024年10月1日，交通部正式实施国六排放标准，旨在更好地保
护环境、提高汽车排放性能，加快当前汽车行业的绿色转型。
要达到国六
排放标准，汽车制造商必须选择合适的技术路线来开发发动机。
根据汽车技术发展的要求，技术路线主要有电气动力总成、气增压系
统和微喷系统三个方向。
中国不同车型排放标准升级国六尾气后处理技术路线、载体单车价格及国六排放标准尾气后处理市场空间预测一、国六排放标准产业政策分析发动机尾气后处理行业主管部门主要是国家生态环境部、国家工业和信息化部，主要负责制定相关法规标准、产业政策，指导行业结构调整、行业体制改革、技术进步和技术改造等工作。
行业自律性组织主要为中国环境保护协会（CEPA）、中国环境保护产业协会机动车污染防治委员会（CVEC）、中国内燃机工业协会（CICEIA）内燃机排放后处理专业委员会等。
行业协会的职能是进行全行业基础资料与有关市场需求的调查、收集和整理分析工作；提供和发布与行业有关的技术经济情报和市场信息，开展咨询服务活动；组织行业技术成果的鉴定和推广应用；组织企业协商订立行业标准、行规、行约，并按章共同遵守等。
目前，我国发动机尾气排放环保管理范围包括轻型汽车（轻型汽油车、轻型柴油车、轻型气体燃料车等）、重型汽车（重型汽油车、重型柴油车、重型气体燃料车等）、车用发动机（重型汽油发动机、重型柴油发动机、重型气体燃料发动机等）、摩托车（普通摩托车、轻便摩托车）、非道路移动机械及船舶等。
汽车尾气中的有害气体都是在发动机在做功过程中产生，生成原因各异。
其中，HC （碳氢化合物）是燃料中未燃烧的物质，主要由于混合不均等原因造成的燃烧不充形成。
NOx（氮氧化物）是燃料在燃烧过程中产生的一种物质。
PM（颗粒物）也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质。
环保部分别于2007年、2010年、2012年和2016年颁布了轻型和重型商用车排放的国三、国四、国五和国六标准细则，并已于2017年7月和2018年1月正式实施中型柴油车、轻型柴油车国五排放标准。
2020年7月将开始实施国六a标准，2023年7月起所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准6b限值要求。
未来国六标准相对于国五标准在CO、HC、NOx等排放指标上更加严格，单一的技术将无法达到标准，无论是轻型柴油机还是重型柴油机都需要同时装备DPF、DOC、SCR才能满足排放要求，DPF的重要性日渐凸显，DPF需求将迎来爆发。
《轻型汽车污染物排放限值及测试方法（中国第六阶段）》和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》均已公布，分为两个阶段实施：国六a将于2019年7月1日对燃气车辆实施，2020年7月1日对城市车辆实施，2021年7月1日对所有车辆实施；国六b将于2021年1月1日对燃气车辆实施，2023年7月1日对所有车辆全面实施。
海南、深圳于2018年11月已实施，广州、杭州、河北、河南、山东从2019年1月开始，其他各地从2019年7月实施。
产业政策序号相关政策颁布单位主要内容1《中国制造2025》国务院1、节能与新能源汽车被列为“中国制造2025”十大重点发展领域之一。
2、提高国家制造业创新能力，强化工业基础能力。
加强前瞻性基础研究，着力解决影响核心基础零部件（元器件）产品性能和稳定性的关键共性技术。
推动整机企业和核心基础零部件、先进基础工艺、关键基础材料和产业技术基础企业协同发展：在汽车行业加快形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系、在农机装备行业加快发展高端农业装备及关键核心零部件。
同时全面推行绿色制造，加大先进节能环保技术、工艺和装备的研发力度。
2《关于加快发展节能环保产业的意见》国务院《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》指出要加快发展选择性催化还原技术和选择性非催化还原技术及其装备，以及高效率、高容量、低阻力微粒过滤器等汽车废气净化技术装备，实施产业化示范工程。
限期淘汰黄标车、老旧汽车。
研究扩大环保产品消费的政策措施，完善环保产品和环境标志产品认证制度，推广油烟净化器、汽车废气净化器、室内空气净化器、家庭厨余垃圾处理器、浓缩洗衣粉等产品，满足消费者需求。
3《大气污染防治行动计划》国务院该计划规定具体指标为到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高；京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右。
《行动计划》确定了十项具体措施，其中包括强化移动源污染防治、提升燃油品质、加快淘汰黄标车和老旧车辆，大力发展公共交通，加强机动车环保管理等。
4《汽车产业调整和振兴规划》国务院办公厅《汽车产业调整和振兴规划》提出要通过加大技术改造投入，增强企业自主创新能力，大幅度提高基础配套件和基础工艺水平。
规划目标主要有：汽车产销实现稳定增长；自主品牌汽车市场比例扩大；自主研发整车产品尤其是小排量轿车的节能、环保和安全指标力争达到国际先进水平；关键零部件技术实现自主化；重点支持内燃机技术升级、关键零部件产业化以及“产、学、研”相结合的汽车关键零部件技术中心建设等。
5《汽车产业发展政策》（2009年修订）工信部、发改委《汽车产业发展政策》要求汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业；引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力等。
政策提出要培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。
对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。
6发动机废气排放控制和能耗限值的国家标准环保部、全国汽车标准化技术委员会柴油发动机方面，国家环保部（国家环保总局）发布的机动车排气污染物控制国家标准主要有：《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB18352.3－2005）、《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅴ阶段）》（GB18352.5－2013）。
以上标准中规定了点燃式发动机的排放标准和测量方法规定。
汽油发动机能耗方面，2012年，工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会启动了乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年）的制定工作，形成了第四阶段标准方案，将于2016年1月1日起实施。
第四阶段标准规定了装载汽油机的轻型汽车和装载柴油机的轻型汽车排放限值和试验方法。
非道路方面，环保部于2014年5月分别发布了《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB20891－2014），对于非道路移动机械用柴油机于2014年10月1日开始执行第三阶段排放标准。
2016年发布的《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（从2018年7月1日起实施）是我国首个船舶大气污染物排放控制国家标准的制定，规定于2019年7月1日实施第一阶段标准，于2022年7月1日实施第二阶段标准。
7十九大报告-着力解决突出环境问题。
坚持全民共治、源头防治，持续实施大气污染防治行动，打赢蓝天保卫战。
提高污染排放标准，强化排污者责任，健全环保信用评价、信息强制性披露、严惩重罚等制度。
8第十三届全国人民代表大会第一次会议政府工作报告-要围绕完成年度攻坚任务，明确各方责任，强化政策保障，把各项工作做实做好。
巩固蓝天保卫战成果，今年二氧化硫、氮氧化物排放量要下降3％，重点地区细颗粒物（PM2.5）浓度继续下降。
开展柴油货车、船舶超标排放专项治理。
9《打赢蓝天保卫战三年行动计划》国务院明确了大气污染防治工作的总体思路、基本目标、主要任务和保障措施，提出了打赢蓝天保卫战的时间表和路线图。
计划目标：经过3年努力，大幅减少主要大气污染物排放总量，协同减少温室气体排放，进一步明显降低PM2.5浓度，明显减少重污染天数，明显改善环境空气质量。
到2020年，二氧化硫、氮氧化物排放总量分别比2015年下降15%以上。
强化移动源污染防治、打好柴油货车污染治理攻坚战。
10非道路移动机械污染防治技术政策环境生态部鼓励非道路移动机械生产企业通过机内净化技术降低原机排放水平，装用压燃式发动机的非道路移动机械安装壁流式颗粒物捕集器（DPF）、选择性催化还原装置（SCR）；装用大型点燃式发动机的非道路移动机械安装三元催化转化器（TWC）等排放控制装置；装用小型点燃11柴油货车污染治理攻坚战行动计划生态环境部、发改委、工信部、公安部、财政部、交通运输部、商务部、市场监管总局、能源局、铁路局、中式发动机的非道路移动机械安装氧化型催化转化器（OC），提前达到国家下一阶段的非道路移动机械排放标准。
加强在用非道路移动机械的排放检测和维修。
加快包括SCR、DPF在内的各类先进污染控制技术的自主研发和国产化。
共分为：总体要求、清洁柴油车行动、清洁柴油机行动、国铁路总公司清洁运输行动、清洁油品行动和保障措施等六个部分。
提出如下主要行动方案：1、加强新生产车辆环保达标监管。
2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施机动车国六排放标准。
2、加大在用车监督执法力度。
对于一年内超标排放车辆占其总车辆数10％以上的运输企业，交通运输和生态环境部门将其列入黑名单或重点监管对象。
3、强化在用车排放检验和维修治理。
2019年年底前，排放检验机构应向社会公开检验过程，在企业网站或办事业务大厅显示屏通过高清视频实时公开柴油车排放检验全过程及检验结果，重点区域提前完成。
4、加快老旧车辆淘汰和深度治理。
各地制定老旧柴油货车和燃气车淘汰更新目标及实施计划，采取经济补偿、限制使用、加强监管执法等措施，促进加快淘汰国三及以下排放标准的柴油货车、采用稀薄燃烧技术或“油改气”的老旧燃气车辆。
5、推进监控体系建设和应用。
利用机动车道路遥感监测、排放检验机构联网、重型柴油车远程排放监控，以及路检路查和入户监督抽测，对柴油车开展全天候、全方位的排放监控。
2018年年底前，全部机动车排放检验机构实现国家、省、市三级联网，确保排放检验数据实时、稳定传输。
6、严格新生产发动机和非道路移动机械、船舶管理；2020年年底前，全国实施非道路移动机械第四阶段排放标准。
7、加快治理和淘汰更新。
对于具备条件的老旧工程机械，加快污染物排放治理改造。
按规定通过农机购置补贴推动老旧农业机械淘汰报废。
采取限制使用等措施，促进老旧燃油工程机械淘汰。
推进铁路内燃机车排放控制技术进步和新型内燃机车应用，加快淘更新老旧机车，具备条件的加快治理改造，协同控制颗粒物和氮氧化物排放。
数据来源：公开资料整理与国外发达国家相比，我国机动车尾气排放法规的制定起步较晚，结合我国基本国情，前期主要参考欧洲的排放标准，目前已经全面进入国Ⅴ阶段。
