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明挖地铁车站施工中基坑变形及控制策略探讨在城市地铁建设过程中，明挖地铁车站是常见的建设方式。
然而，在大规模的地下施工中，基坑变形一直是工程中需要重点关注的问题之一。
本文从车站施工过程中基坑变形的影响、变形控制策略等方面进行探讨。
一、基坑变形对工程的影响基坑变形是地下工程中经常遇到的问题，影响因素主要是地下水、地质和地形等因素。
而基坑变形一旦发生，对工程造成的影响是非常大的，如下所述：1. 对周边建筑物的影响基坑变形可能会导致周边建筑物的沉降、倾斜甚至是崩塌等安全风险，给周边的人员带来威胁。
2. 对地下管线的影响基坑变形还有可能对周边的地下管线造成影响，例如管线断裂、变形等，甚至可能破坏下水道、水、电、热通道等地下公共设施，给周边的生产、生活带来不便。
3. 对施工进度的影响基坑变形会导致车站施工进度的延误，增加施工难度和安全风险，可能对整个工程造成更加严重的影响。
二、变形控制策略为了避免基坑变形对车站施工工程造成不良影响，需要采取有效措施控制基坑变形。
变形控制策略主要包括以下几种：1. 加强施工措施通过加强施工措施的完善性、可行性，来保证车站建设的质量和安全性。
可以采取岩土联合支护等有效措施控制基坑变形。
2. 控制基坑水位基坑变形的发生与水位有密切的关系，因此通过采取控制基坑水位的措施，来降低地下水压力，有助于减轻基坑变形的影响。
3. 置换基坑土层及加固对于容易造成变形的土层，需要进行置换处理，采用具有一定强度、承载能力的材料代替原土层。
再通过适当的加固设计，加固基坑边界，减少基坑变形可能的影响。
4. 加强监测与保护在基坑施工过程中，加强监测与保护是非常重要的。
通过对基坑变形情况实时监测，及时调整施工措施以保证安全。
结论清楚了基坑变形的危害及巨大影响，变形控制策略随之也变得异常重要。
建议在车站施工中，采用多重策略并存，形成多层防护机制，确保施工环节的稳步实施。
除了加强监测、置换和加固等措施之外，还需要联合地质、水利、境管等多方优势力量进行管理，提前预测潜在风险点，才可真正保证车站施工的顺利开展。
地铁车站明挖深基坑施工方案
一、前言
地铁项目是城市交通建设中非常重要的组成部分，而地铁车站的建设离不开深基坑的施工。
本文将围绕地铁车站明挖深基坑的施工方案展开讨论，以保障施工质量和工期的达成。
二、施工方案设计
2.1 前期准备工作
在开始明挖深基坑施工前，需要充分做好前期准备工作。
首先要进行现场勘察和设计，确保工程方案的科学性和可行性。
其次要进行地下管线的勘查，避免施工中发生意外。
2.2 施工工艺
明挖深基坑主要包括挖土、支护、注浆和下沉等工艺过程。
挖土时要考虑土质情况和周边环境，采取合适的挖土方式。
支护方面可以采用钻孔灌浆、槽槽打桩等方式来保证基坑的稳定。
注浆是为了加固基坑边坡和周围土体。
下沉操作要精确控制，防止基坑变形或破坏。
2.3 安全防护
在明挖深基坑施工过程中，安全防护是至关重要的。
要确保施工现场的安全，设置警示标识和安全带，划定危险区域和安全通道，严格执行安全操作规程，保障所有施工人员的安全。
三、质量控制
3.1 施工过程监控
在明挖深基坑施工过程中，应当进行严格的质量监控。
监控挖土和支护过程，及时发现问题并进行调整。
定期检查基坑的变形情况，确保工程质量。
3.2 施工成果评估
施工完成后要进行成果评估，检查基坑的支护质量和深度，确认基坑的稳定性和安全性。
如有问题要及时处理，保证施工合格。
四、总结
地铁车站明挖深基坑施工是一个复杂的工程，需要综合考虑设计、施工工艺、安全防护和质量控制等方面。
只有充分准备和严格执行，才能保证工程顺利完成，为城市交通建设做出贡献。
明挖地铁车站施工中基坑变形及控制策略探讨随着城市化进程的不断加快，地铁交通成为越来越多城市的重要交通工具。
地铁建设离不开地铁车站的施工，而地铁车站施工中的基坑变形成为一个重要问题。
本文将探讨明挖地铁车站施工中基坑变形及控制策略的相关问题。
一、明挖地铁车站施工中基坑变形的原因：1. 地质条件：地铁车站施工地点的地质条件是影响基坑变形的重要因素。
地下水位、土层性质、地下构造等因素都会对基坑变形产生影响。
2. 地铁车站所处的地段：地铁车站所处地段的复杂性也会对基坑的变形产生影响。
如果地段周围存在大型建筑物或地下管线，都会影响基坑变形。
3. 施工方式：明挖地铁车站需要开挖大型基坑，并在此基础上进行车站结构的施工。
施工方式对基坑变形有直接影响。
1. 地质勘察：在进行地铁车站施工前，需要对施工地点的地质条件进行细致勘察，以便选择合适的施工方式和控制措施。
2. 合理设计基坑支护结构：根据地下水位、土层性质和施工环境等因素，设计合理的基坑支护结构，以确保基坑的稳定性。
3. 监测技术：使用先进的监测技术，对基坑变形进行实时监测，及时发现变形情况，采取相应的控制措施。
4. 合理施工方案：制定合理的施工方案，避免在关键时期进行大规模挖掘，以减少基坑变形的可能性。
5. 结构加固措施：对基坑周围的地下管线和大型建筑物进行加固，以降低其对基坑变形的影响。
三、结论：明挖地铁车站施工中基坑变形是一个复杂的问题，需要综合考虑地质条件、地段情况和施工方式等因素，制定合理的控制策略。
地质勘察、合理设计基坑支护结构、监测技术、合理施工方案和结构加固措施是有效控制基坑变形的关键。
随着技术的不断进步和经验的积累，相信可以更好地解决地铁车站施工中基坑变形的问题，确保地铁建设的顺利进行。
某地铁车站出入口基坑开挖支护施工方案一、简述今天我们要探讨的是某地铁车站出入口基坑开挖支护施工方案。
这个方案是我们为确保工程顺利进行，保障工人安全而精心制定的。
大家都知道，地铁建设是城市发展的生命线，每一个细节都关乎着城市的未来和百姓的出行。
这个基坑开挖工程，可不是简单的挖一挖土就完事儿。
我们要考虑到地质情况、周围环境、安全因素等等。
毕竟基坑开挖是个技术活儿，更是个安全活儿。
稍有不慎就可能带来安全隐患，所以这个施工方案就是我们施工队伍的行动指南，得严格按照它来。
1. 项目背景介绍大家都知道，我们现今的城市交通越来越繁忙，地铁作为绿色出行的重要选择之一，在各大城市得到广泛的关注和大力的发展。
这篇施工方案正是关于某地铁车站的新建工作，该地铁车站不仅是城市发展的重要一环，也是未来公共交通建设的重点。
在这个大背景下，让我们开始了解一下我们的项目背景。
我们目前面临的是车站出入口基坑开挖支护的工作，这是一个既重要又复杂的任务，因为基坑开挖是地铁建设的基础工作之一，关系到整个车站的安全和稳定性。
此次工程选址在城市繁忙的交通区域，周围环境复杂，施工难度大。
因此我们需要一个科学合理的施工方案来确保工程的顺利进行。
这个地铁车站的建设，是为了满足城市日益增长的交通需求，提升市民的出行体验。
我们的目标是打造一个安全、高效、便捷的交通环境。
为了实现这个目标，我们精心设计了这份施工方案，力求在确保安全的前提下，提高施工效率和质量。
2. 工程意义及必要性这一重要的地铁车站出入口基坑开挖支护工程，不仅是建设我们城市的重要一环，更是关乎每一个市民日常生活的便捷与安全的重点项目。
想象一下每天有成千上万的市民通过地铁出行，而这个基坑工程正是他们顺利出行的关键节点之一。
它的意义不仅在于完善城市的交通网络，更在于提升市民的出行体验，让我们的生活更加便捷高效。
此外这个工程的实施也是城市发展的必然趋势，随着城市化的不断推进，我们的城市需要更多的交通设施来满足日益增长的人口和出行需求。
北京地铁14号线工程08标段地铁车站主体基坑开挖及支护施工方案第一章编制说明1.1编制依据1.1.1 施工图纸（1）、《北京地铁14号线工程施工设计地铁车站主体围护结构施工图》（2）、《北京地铁14号线工程地铁车站岩土工程勘察报告》（3）、《北京地铁14号线工程地铁车站主体围护结构盖挖路面施工图》1.1.2 标准、规范（1）、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB 50300-2001）（2）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（3）、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）（4）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）（5）、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086-2001）（6）、《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205-2001（7）、《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)（8）、《建设工程监理规程》（DBJ01-41-2002）（9）、《建筑基坑支护技术规程》（DB11/489-2007）（10）、《建设工程安全监理规程》（DB11/382-2006）（11）、《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）（12）、《绿色施工管理规程》（DB11/513-2008）（13）、《安全施工管理规程》（DB11/382-2006）（14）、《轨道交通土建工程施工质量验收统一标准》(QGD-005-2005)（15）、《轨道交通车站工程施工质量验收标准》（QGD-006-2005）（16）、《水电水利工程预应力锚固施工规范》（DL/T 5083-2004）（17）、《土层锚杆设计与施工规范》（CEC522-2005）（18）、《水工建筑物水泥灌浆施工技术规范》（SL62-94）（19）、《地铁车站主体结构第三方监测方案》1.2编制范围本方案涉及的工程范围为北京地铁14号线工程地铁车站主体基坑开挖、基坑支护、盖挖路面施工（军便梁架设、铺装）等方面内容，具体工程内容包含地铁车站的土方开挖、横撑架设安装（钢围檩/格构柱）、锚索施工、桩间网喷砼、施工测量、监控量测等。
地铁明挖车站基坑开挖施工技术研究摘要：地铁车站施工中，基坑开挖及土方外运均受时间、天气、弃土场地、外运道路等条件制约，如何在保证基坑施工安全的同时，快速、经济地完成基坑土石方开挖及外运是地铁车站施工的一个重要方面。
本文以长沙地铁1号线某车站站为依托，从开挖方案、模型分析、经济效益对比几个方面进行系统的研究。
关键词：地铁；基坑；施工中图分类号：tu94+1 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2013）05-0-01概述地铁车站施工中，基坑开挖及土方外运均受时间、天气、弃土场地、外运道路等条件制约，如何在保证基坑施工安全的同时，快速、经济地完成基坑土石方开挖及外运是地铁车站施工的一个重要方面。
地铁明挖车站基坑开挖一般采用台阶法开挖，利用挖掘机及起重设备将基坑土石方运输至基坑外。
此方法优点是能快速将基坑开挖至基底，但所有土石方都须利用挖掘机多次接力或起重机垂直运输至基坑外，成本高、效率低。
施工中，我们通过详细比选论证，采取“放坡开挖+车辆坑内运输”相结合的方案，将土方垂直运输转换为在基坑内通过运输车辆进行水平运输，有效提高了施工效率，降低了施工成本。
本文以长沙地铁1号线某车站站为依托，从开挖方案、模型分析、经济效益对比几个方面进行系统的研究。
一、基坑开挖方案1.工程概况。
某车站总长为192米，标准段基坑宽度为18.7m，深度为18.33～19.93m。
车站主体土石方开挖共计73078m3。
基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙加内支撑形式，连续墙接头采用工字钢接头，墙顶设冠梁。
车站标准段竖向共设置1道砼支撑+3道钢支撑+1道钢换撑；北侧盾构井段设置2道砼支撑（第一道和第三道）+2道钢支撑+1道钢换撑；南侧盾构井段设置1道砼支撑+3道钢支撑+1道钢换撑。
各钢支撑采用d609，t=16mm钢管，标准段第二、三道支撑为水平双拼钢支撑，第一道砼支撑截面为700mm×1000mm，其余道砼支撑截面为800mm×1000mm。
地铁车站基坑石方爆破安全专项方案，、编制依据 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)1.3编制范围 (1)1、工程概况 (1)2.1设计概况 (1)2.2周边环境概况 (1)2.3工程地质与水文地质 (2)2.4主要工程数量 (2)二、工程重难点 (3)四、......................... 施工进度与计划3五、......................... 施工工艺技术二35.1总体方案 (3)5.2爆破参数 (5)5.3装药与填塞 (5)5.4起爆网路 (6)六、资源配置计划 (6)6.1劳动力组织计划 (6)6.2主要物资材料配置计划 (7)6.3主要机械设备及器材 (7)七、........................ 施工安全保证措施87.1 (8)7 .2 爆破有害效应控制 (8)八、........................... 技术保证措施11九、事故应急预案 (12)9.1预案制定的原则 (12)9.2可能发生的事故 (12)9.3应急机构的组成 (12)9.4救援报警和联络电话 (13)9.5应急响应 (13)9.6爆破事故应急组织机构 (14)9.7事故应急处理流程 (15)一、编制依据1.1编制依据(1)深圳地铁 11 号线碧头站设计说明及相关图纸与资料；(2)现场调查资料；(3)《爆破安全规程》(GB6722-2003；( 4)《民用爆炸物品安全管理条例》；( 5 )《深圳经济特区环境保护条例》；( 6)《深圳市经济特区建筑工程安全管理条例》；( 7)政府有关环境保护和水土保持的规定；( 8)爆破施工合同。
1.2编制原则( 1)依据石方爆破有关规范、规程及爆破技术要求；( 2)爆破有害效应控制在《爆破安全规程》规定范围内；( 3)根据爆破区域到保护物的不同距离，严格控制爆破单位炸药消耗量、单响最大药量和一次爆破规模，采用微差起爆方法，最大限度地减少爆破振动对周边环境的影响；( 4 )采用可靠得当的覆盖防护法；( 5)实施严格的安全警戒。
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展,交通堵塞等城市问题日益突出。
地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一,近十几年来,我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。
而建造地铁车站,大都采用明挖施工形式。
本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。
关键词：地铁施工，明挖法，结构一、工程概况大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站—南关岭站区间。
全长1.9km,其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64。
9m。
车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。
二、主体结构施工流程1）主体结构施工分段南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。
每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算,南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑.2)施工前准备工作（1)基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖.(2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶)板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。
（3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。
（4)垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工.三、钢筋施工3。
1钢筋加工制作（1）钢筋必须有质保书或试验报告单.(2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验.使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。
（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。
地铁深基坑爆破工程安全专项施工方案一、隧道爆破方案（一）工程概况1、工程位置本标段为**地铁一期2号线208标段深基坑开挖施工，起讫里程桩号为DK13+637.193-DK16+396.949，师范大学站、马栏广场站两站及交通大学站～师范大学站～马栏广场站～湾家站三区间，区间长约2.4公里。
地铁一期工程规划建设线路总长为49.12公里。
其中，1号线（东西线）一期工程由港湾广场经会展中心延至河口，线路长21.06公里；2号线（环线）一期工程由南关岭姚家经西安路至周水子机场，路线长28.06公里。
2号线一期工程北起南关岭姚家，经南关岭新火车站，沿华北路、山东路、促进路南行，再入华北路，过沙河口火车站后走西安路，转入黄河路后西行，沿红旗中路、明珠路至南林路和周水子机场。
线路长28.06公里。
共设22座车站，全为地下站。
2、工程内容师范大学站为地下双层岛式车站，站台宽度为10m。
站台计算长度中心处轨面高程-2.500m。
车站主题结构尺寸为：长度170.2m，宽度为21.266m。
车站总建筑面积：9920m2。
车站顶板覆土7.34～10.79m。
马栏广场站为地下双层岛式车站，站台宽度为10m。
站台计算长度中心出轨面高程5.30m。
车站主体结构尺寸为：长度179.2m，宽度21.266m。
车站总建筑面积：11520m2.车站顶板覆土约7.350m。
交师区间线路左右平行，线路中心间距13m，线路纵向呈“一”型坡，最大纵坡为17.998‰区间隧道结构最大覆土厚度17.6m，最小覆土厚度13.86m，区间采用矿山法施工。
师马区间线路左右平行，线路中心间距13m，线路纵向呈“V”型坡，最大纵坡为17.94‰。
本区间隧道结构最大覆土厚度26.8m，最小覆土厚度16.3m，区间采用矿山法施工。
马湾区间线路左右平行，线路中心间距13m，线路纵向呈“V”型坡，最大纵坡为25‰。
区间隧道结构最大覆土厚度24.97m，最小覆土厚度10.75m，区间采用矿山法施工。
地铁明挖车站深基坑开挖及支护技术研究摘要：在我国现代化城市建设过程中交通运输工程的建设能够促进现代化城市的发展，同时可以有效的缓解城市交通压力，它要与城市未来的发展规划相一致才可以买。
其中，交通运输工程的建设会涉及到地铁工程项目，地铁工程可以有效的缓解城市上部空间带来的压力，通过对地下空间的合理应用能够提高整体的使用水平。
为了保证地铁工程施工项目的顺利开展，要加强基础深基坑施工工作的高度重视，他是决定整个工程使用安全以及未来使用性能的重要内容。
在具体的深基坑开挖过程中可以应用明挖车站的方式加强整个深基坑的开挖和支护施工作业，让地铁工程建设工作得到顺利的开展。
关键词：引言地铁明挖车站深基坑施工建设工作是决定整个工程项目的重要内容。
在具体的施工中既要注重整个基础结构的稳定与安全，同时还要考虑到不同施工阶段之后结构的相关影响，就需要每一个专业的技术人员对工程施工内容有一个正确的认识。
通过深入的研究与分析了解支户结构与土体之间的影响作用。
基坑开挖要结合专业的结构和工作原理，加强对合理技术的使用，才可以保证未来我国地铁车站施工建设整体水平的全面提高。
1基坑开挖的原则在当前我国地铁工程建设过程中基坑开挖是整个工程的重要施工内容以及施工的难点，为了保证整个工程的基础结构与安全，要选择合理的开挖技术还要根据工程的实际情况进行科学的监督与管理，从而不断的优化每一项施工作业。
另外，作为技术人员还要遵循力学结构的原则，对工程施工进行分层分块的挖掘，避免出现偏挖的不良情况，同时还要结合土壤的土质以及现场的地质环境，保证整个施工边坡的安全，采取合理的支护措施有效的防止结构变形带来的不良影响，确保周围土壤结构的稳定性。
在开发的过程中要根据稳定力学的相关原则，选择逐步进行分层开挖作业，要通过专业的支撑结构和技术，有效的减轻两侧土体带来的压力，避免建筑结构暴露在空气之中而影响到后续工程的建设。
除此之外，还要防止土矿在挖掘的过程中过量或过多，影响到结构的安全。
地铁车站明挖基坑爆破施工方案研究
摘要：文章以徐州轨道交通3号线一期工程07标段创业园站明挖基坑爆破开挖施工为背景，对明挖基坑开挖过程中采用的爆破工艺及方法，以及爆破过程中对周边既有建筑物的保护进行分析，采取合理的技术安全措施，保证基坑开挖的施工安全、质量、进度，取得良好的经济和社会效益。
关键词：地铁车站；明挖基坑；爆破
1 工程概况
创业园站是徐州市轨道交通3号线一期工程的终点站，本车站为侧式站台形式，地下一层，多柱多跨箱型框架结构，车站采用明挖顺作法施工。
车站主体基坑长213.70 m，标准段宽53.5 m，深10.5～14.63 m，位于中风化灰岩，地基的均匀性较好。
2 爆破施工方案实施
2.1 爆破施工方案选择
创业园站明挖车站基坑，主要以石方开挖为主，为控制边坡坡度以及振速，石方开挖采用“浅孔松动爆破+机械破碎”的施工工艺，每次爆破深度不超过3 m，爆破完成后采用挖掘机挖装，自卸汽车外运至弃渣场。
2.2 爆破施工工艺流程
管线、房屋调查→爆破设计、审批→配备专业施爆人员→放样、监测埋点→清除爆破区覆盖层→放样布孔→钻孔→器材检查→验孔→装药→撤离人员→起爆→清除瞎炮→解除警戒→评价爆破效果→装运石方→开挖至设计高程。
2.3 爆破设计原则
①爆破时，必须考虑振害影响，对边坡、临近建（构）筑物采取有效措施避免影响。
②爆破前对爆破影响区内建（构）筑物做好监测点和建筑原有裂缝的查勘记录。
③根据图纸要求，针对本项目周围环境的特殊性，本设计振动速度不大于2.0 cm/s。
④基坑爆破宜采用浅孔松动爆破法，炮孔直径90 mm，台阶深度不超过3 m的爆破方法。
⑤爆破施工点距支护结构1～2 m时，应采用适当的保护措施，如采用弱松动爆破、光面爆破、机械破碎等。
⑥每一施工循环过程中记录钻孔深度、钻孔数、装药量、起爆段数、爆破位置、起爆时间等参数。
2.4 主要施工方法
（1）平面布孔方式。
爆破区域近似呈梯形，每层约直降3.0 m，采用多排等边三角布孔（梅花形）方式，炮孔由浅及深逐排布置。
欠爆部位采用人工手持钻打浅孔小药量分层爆破。
平面布孔示意图如图1所示。
图1 平面布孔示意图
注：孔距a=3.0 m，排距b=2.5 m
（2）浅孔单位耗药量。
地质为中风化灰岩，采用松动爆破方式施工，炸药单耗取0.3～0.35 kg/m3。
该单耗为初始药量确定参数，需经现场试炮进行相应优化调整。
浅孔单孔装药量Q=q·H·a·b。
爆破参数如表1所示。
表1 浅孔爆破参数表
（3）浅孔装药结构。
浅孔爆破，对台阶高度3 m的炮孔如图2所示。
2.5 起爆方式
（1）当距离待保护构建筑较远时，一次起爆最大药量较大，可采用逐排起爆方式连接网络。
（2）当距离待保护构建筑较近时，一次起爆最大药量较小，应考虑逐孔起爆方式连接网络，减少爆破震动危害。
图2 浅孔装药结构示意图
2.6 爆破减振及飞石控制措施
加强爆破振速监测，分析爆破振速过大原因，严格控制爆破振速及飞石。
通过实际爆破监测，爆破振速分别为0.398、0.554、0.885 cm/s，均不大于2 cm/s。
①控制炸药质量，匹配岩石的波阻抗，对于炸药爆炸效率有显著影响。
②优化同段最大装药量数量，控制爆破振速。
③采用逐排起爆或者逐孔起爆，避免爆破振速重叠。
④飞石控制措施，炮泥堵塞装药孔，在爆破区域采用炮被遮挡覆盖，炮被采用双层2 m×2 m的橡胶炮被防止飞石飞散。
2.7 爆破实施
（1）施工准备。
施工前，对照设计文件，查验岩石是否与设计相符，对不良地质，主要是溶洞进行探测并按设计处理方法处理到位，将实测出的开挖边界线放样、标记。
（2）布孔。
根据设计要求放出开挖轮廓线，对各炮孔位标明孔深、倾斜角方向。
（3）钻孔。
测量人员严格按照点位进行孔位放样，按照要求的角度、方向进行钻孔，钻孔过程先慢速，稳定后方可快速钻孔。
钻孔过程中，严防卡钻、超钻、漏钻和错钻；钻孔完成后，履行验孔手续，复核各项施工参数，检查孔内有无堵塞、孔壁是否有掉块以及孔内有无积水。
孔号和孔内位置进行详细记录，并与现场工程技术人员或爆破员交接，作为装药的依据。
（4）装药。
应严格按设计进行装药，不得欠装、超装。
光爆炮孔内间隔装药，其余炮孔采用连续集中装药。
（5）填塞。
炸药完全爆轰才能发挥最大效用，炮孔封闭能够保证炸药反应更充分，爆破力量更集中，热量更大，防止爆轰气体外泄，提高炸药能量的有效利用率。
填塞材料采用钻孔岩粉，填塞应采用分层捣实法进行，保证
填塞的密实，炮孔填塞炮泥的长度不得小于0.5 m。
（6）联线。
以上工作全部完成后，由有经验的爆破员联网，经反复检查无误后开始派出警戒。
（7）安全警戒。
爆破作业时，各个道路交叉口配备专人负责警戒工作，采用对讲机进行沟通，及时反馈实时信息。
（8）起爆。
安全警戒任务完成后，起爆令由爆破指挥长下达。
起爆后，专业安全人员检查爆破结果，确认无残炮、盲炮后，警戒才能解除。
（9）盲炮处理。
有盲炮产生时，处理盲炮时应由专业人员实施，听从专业人员指挥，其他人员一律不得进入控制区域，在处理盲炮时，保持警戒工作。
（10）解除警戒。
爆破完毕，经技术、安全人员检查现场无误后，由爆破班长下达解除警戒命令。
3 结语
创业园站明挖基坑正采取的采用浅孔松动爆破，顺利地对中风化岩层进行爆破施工，爆破振速控制在设计要求范围呢，周边建筑物未超过沉降监测报警值，未出现飞石伤人伤物情况，满足设计和业主要求，也带来了经济和社会效益，该爆破方案有推广的意义。
