下载文档原格式
浅谈载重线公约对船上门槛高度要求《1966年国际载重线公约》（The International Convention on Load Lines，1966；LL1966）是社会为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船舶载重限额的统一原则和规则。
该公约又译作《1966年国际船舶载重线公约》，凡适用本公约的船舶，只有已按照本公约的规定进行检验和勘画标志，保证具有公约规定的最小干舷，并备有国际载重线证书，或者合乎本公约规定的条件，备有国际载重线免除证书，方被允许从事国际航行，对按照本公约进行检验和勘划标志的船舶，应签发国际载重线证书。
在评判门槛高度之前，首先，我们需要认知两个概念“位置1”和“位置2”。
Position 1 - Upon exposed freeboard and raised quarter decks, and upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forward perpendicular.“位置1”—在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的1/4以前的露天上层建筑甲板上；Position 2 - Upon exposed superstructure decks situated abaft a quarter of the ship's length from the forward perpendicular and located at least one standard height of superstructure above the freeboard deck. Upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forwardperpendicular and located at least two standard heights of superstructure above the freeboard deck.“位置2”—在位于首垂线起船长1/4以后的露天上层建筑甲板上。
附件二关于避免船舶滞留准备工作要点提示一、决定船舶滞留时，PSC官员一般对船舶进行检查并评估：1、是否具有有效的相关文件；2、是否配有最低安全配员证书所要求的船员；3、是否能保证安全航行；4、是否保证安全装卸、运输货物及监视货物的状况；5、是否保证维持正常的推进和操作；6、是否保证必要时在船上任何部位进行有效灭火；7、是否保证必要时能迅速安全弃船和有效地救助；8、是否确保防止环境污染；9、是否保持足够的稳性；10、是否保证足够的完整水密；11、是否在遇险时进行必要的通信；12、是否保证船上安全的健康条件；二、属于SO1AS公约的范围发现的滞留项目：1、推进和其它重要的机器以及电器装置的失灵；2、机舱不如济泊，舱底积JiUt-∙的出油水，机舱管路的隔热层包括排气管备油污染，舱底泵系统不能正常运行；3、应急发电机、照明，蓄电池和开关失灵；4、主辅舵机的操作失灵；5、人员的救生设备，救生艇筏释放装置的短缺、容量的不足或严重变形；6、探火系统、火灾报警器，消防设备、固定灭火系统，通风筒阀，防火档板，速闭装置等，因短缺，不符合要求或实际变形；7、甲板区域的防火设置短缺，损坏或失灵；8、信号灯，号型和声号设备的短缺，不符和要求的严重损坏；9、遇险和安全通信的无线电设备短缺或失灵；10、航行操作设备的短缺或失灵；11、缺乏经改正的海图或其它对拟定航行的图书；12、货泵舱无防火通风装置；13、船员的数量，构成或证书与安全配员文件不符；14、没有进行定期的应急部署演练和船员对应变部署中的职责严重不熟悉；三、属于载重线公约的范围发现的滞留项目：1、甲板和船体的外板和扶强材料存在大面积损坏或锈蚀或凹陷，影响适航行性或局部负载强度，除非进行批准的临时修理后，放行一个航次到另一港口进行永久性修复；2、认为稳性不足的情况；3、缺乏以批准的形式提供的足够的和可靠资料。
这些资料能使船长能快捷而简单地安排船舶的装货和压载，并在行程各个阶段和各种变化的情况下保持一定的安全限度的稳性并避免对船体结构产生任何不可接受的应力。
关于载重线公约中风雨密门的若干讨论孙洋，钟音摘要：本文从实际案例出发，对载重线公约和统一解释的相关内容和修订状态进行了仔细分析，研究结果表明经过历次修订后，新版公约对于核定干舷大于公约第28条表28.2所列基本干舷的“A”型船舶的露天机舱棚设置双道门时其内门门槛高度缺乏明确要求，文章还对由此问题引申出的一些问题进行了探讨，得出了有益的结论并提出了一些合理化的建议。
关键词：载重线公约；基本干舷；“A”型船；机舱棚；双道门；门槛高度一、问题的引出载重线公约（以下简称为公约）于1966年4月5日在伦敦通过，至今已经经过1988年议定书，2003年修正案，2004修正案，2005修正案，2008修正案共5次修订，同时还有IACS的统一解释针对公约中个别条款做出的适时修正。
最早的66版公约中的第12（1）、17（1）、26（1）条就对机舱棚上门的设置做出了规定，对于核定干舷为A型船的船舶更是要求设置双道门来进行保护，然而通过对各版本公约及统一解释的研究后发现，新版公约对于双道门内门门槛高度的要求是不明确的。
例如国内某船厂建造的某型油船，按照公约的要求计算干舷如表1所示：表1 最小干舷与基本干舷该船是按照A型船进行设计的，但其实际干舷是大于新版公约第28条表28.2中所列的基本干舷的。
此时，按照新版公约第17（2）条中所述“对核定的干舷小于第28 条表28.2 所列基本干舷的船舶，如果机舱棚没有其他结构保护，则应装设双道门（即符合第12（1）条要求的内门和外门），且内门门槛高度应为230 mm，外门门槛高度应为600 mm”，该船不符合本条要求，所以其露天机舱棚是不需要设置双道门的。
但公约第17（2）条是针对所有船舶的，对于A型船还要考虑新版公约第26（2）条对于A型船的特殊要求，即对于核定干舷为A型船舶的露天机舱棚需要设置第2扇风雨密门即内门来进行保护，该船按照A型船设计，显然是需要设置该门的。
但问题随之产生，公约的第26（2）条并没有对这第2扇风雨密门的门槛高度提出明确要求，从公约严谨性的角度来说是不合适的。
半潜驳船型特点及检验要点分析刘海燕【摘要】鉴于半潜驳船其船型的特殊性,该文对其结构特点进行了分析,并针对其结构布置的特殊性,对建造检验过程中一些试验方法及法规方面检验要点进行了分析,对该类船舶的建造与检验具有一定借鉴意义.【期刊名称】《造船技术》【年(卷),期】2015(000)005【总页数】5页(P96-100)【关键词】半潜驳;结构特点;试验方法;检验要点【作者】刘海燕【作者单位】中国船级社泰州办事处,江苏泰州225330【正文语种】中文【中图分类】U662半潜驳是海洋开发过程中运载大型结构物的运输船舶，它的甲板承载作业面较大，具有较强的压载水系统，可使船舶在数小时内完成深沉作业。
近年来半潜驳在海洋领域的开发中得到越来越多的应用。
半潜驳结构并不复杂，其主要特点是有四个浮力塔楼。
浮力塔楼与主船体的连接处属于高应力区域，在建造过程中应给予关注。
这里以某一半潜驳沉浮工况为例做分析，讨论其受力情况，以了解半潜驳结构受力特点。
该船主船体由浮箱和四个箱形浮力塔楼构成，浮箱与塔楼为整体式，底部浮箱与上方浮力塔楼相连，相互贯通，构成最大的NO.1、NO.5压载舱，主船体中部设有多个压载舱，总布置图如图1所示。
从图2～图5中可以看出，船体结构大应力区域出现在船体与浮力塔楼的连接处，因此在建造过程中应当关注浮力塔楼与船体结构的对位情况，保证应力的有效传递。
另一方面要注意船体与浮箱连接焊缝焊接质量，避免这种大应力区域在船舶使用过程中出现疲劳裂纹，从而影响结构强度。
半潜船与常规船相比舱室强度试验有所差异，因此按常规船型来做强度试验有可能导致船体结构受损。
下面对半潜驳的舱室强度试验方法做详细论述。
该船设有四个箱型浮力塔楼，底部设有多个压载舱，底部压载水舱与上方浮力塔楼相连，相互贯通，构成最大的NO.1、NO.5压载舱，舱顶距舱底距离分别高达23.40 m、23.10 m。
若按常规船型处理，依据《国内航行海船入级规则》该船的压载舱结构试验水压头应取溢流管水压头或舱顶以上2.4 m(取大者)[1]，即：NO.1、NO.5压载舱水压头高度需取舱顶以上2.4 m。
1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约八摘要：本文主要介绍了1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约的主要内容。
第17条机舱开口(1在“位置1”和“位置2”的机舱开口应有适当的构架和用足够强度的钢质舱棚有效地围闭，如果舱棚没有其它建筑物防护，其强度要作特殊考虑。
上述舱棚的出入口，应装设符合第12条(1要求的门，如在“位置1”时，门槛应至少高出甲板600mm ，如在“位置2”时，应至少高出甲板380mm 。
在上述舱棚中的其它开口，应设有相当的罩盖，永久附装在它的适当位置上。
(2在干舷甲板或上层建筑甲板露天部分的任何机炉舱顶棚、烟囱或机舱通风筒的围板，应合理地和切实可行地高出甲板。
机炉舱顶棚开口，应装设钢质的或其它相当材料的坚固罩盖，永久附装在它们适当位置上，并能保证风雨密。
第18条干舷甲板和上层建筑甲板的各种开口(1在“位置1”或“位置2”，或在非封闭上层建筑内的人孔或平的小舱口，应用能达到水密的坚固罩盖关闭。
除使用间隔紧密的螺栓紧固者外，罩盖应永久地附装于开口处。
(2在干舷甲板上，除货舱口、机舱开口、人孔和平的小舱口以外的开口，应由封密的上层建筑，或甲板室，或强度相当和风雨密的升降口来防护。
在露天的上层建筑甲板或在干舷甲板上的甲板室顶部，通往干舷甲板以下的处所或封密的上层建筑以内的处所的任何开口，应用坚固的甲板室或升降口来保护。
在上述甲板室或升降口的门口，应装设符合第12条(1要求的门。
(3在“位置1”，升降口门口的门槛，在甲板以上的高度应至少为600mm ，在“位置2”，则应至少为380mm 。
第19条通风筒(1在“位置1”或“位置2”，通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下的处所的通风筒，应有钢质的或其它相当材料的围板，其结构应坚固，并且与甲板牢固地连接。
如果任何通风筒的围板，高度超过900mm ，则必须有专门的支撑。
船检案例分析及注册验船师考试题库202210科目4章节1.1资格现场验船师专业类别综合难易C1．公约规则适用性的案例分析1．1适用公约规则的种类、版本的准确性（航行设备范围）案例1某集装箱船建于1984年初，3560GRT，验船师在检查中发现雷达上不能显示由计程仪给出的船速及距离信息，船长承认计程仪已损坏，但辩称船速及距离信息完全可在GPS上读到,因此船舶仍然符合规范要求。
问题：请分析该船舶设备的规范符合情况分析答案：按SOLASChV/Reg.12/(j)&(l)的要求，大于10,000总吨建于1984年9月1日以前的货船必须配置一台ARPA雷达,并且有一台能显示对水的船速及距离的装置。
GPS的数据是由卫星得出，因此船舶不符合规范要求。
该计程仪必须在船旗国同意的期限内修复。
科目4：第3章第10节第2小节航行系统和设备的配备和检验要求。
SOLAS第V章第19条船载航行系统和设备的配备。
法规第2B分册第4篇第5章第19条等级科目章节小节小小节难度知识层次分值第1页共494页A级4110.541．公约规则适用性的案例分析1．1适用公约规则的种类、版本的准确性（航行设备范围）案例2某航运公司拟建造一艘总吨位不超过500总吨的300客位小型海峡渡船，投入到A国甲港与B国乙港之间的定期航线，两个港口之间的航程需四小时。
在设计筹备阶段，船东认为该船小于500总吨，且为短途航线，SOLAS公约不适用。
请问下列哪一种说法是正确的？A船东的观点错误，SOLAS适用于航行于国际航线的所有吨位的客船和500总吨及以上的自航货船B船东的观点错误，SOLAS仅适用于100名旅客以上的国际航线客船C船东的观点正确，SOLAS仅适用国际航线500总吨以上的自航货船D船东的观点正确，SOLAS不适用于短途国际航线船舶答案A题型A适用类别，SOLAS第I章第1条适用范围,第3条例外。
法规第2A分册第4篇第1章1适用范围。
建筑工程-注册验船师-船舶检验专业案例分析（B级）-精选强化练习二[单选题]1.某船务公司向某船检机构申请对其所属的一艘载重量10000吨的集装箱船进行年度检验，验船师在到达该公司拟定的船舶检验码头时，（江南博哥）该申请检验的集装箱船刚离开码头前往目的地，未能登船检验。
后经该船务公司经理的请求和金钱诱惑下，该验船师签发了该船的检验证书。
请问该验船师违反了哪条船舶检验机构应遵循的执业原则？（）A.公正诚信原则B.严格自律原则C.依法执业原则正确答案：B[单选题]2.哪些船舶需要配备海上移动通信业务标识码证书？（）A.所有船舶B.所有客船C.20米及以上民用海船D.20米及以上钢质船舶。
正确答案：C[单选题]3.2007年A公司从本省的B公司购入一条具有有效国内航行法定证书的干货船，需要进行什么检验？在以后营运过程中需进行什么检验？（）A.进行附加检验，并在以后的营运过程中进行年度检验、中间检验（替代一次年度检验）、换证检验，船底外部检查及附加检验（如需要）；B.进行附加检验，并在以后的营运过程中进行年度检验、中间检验（不能替代年度检验）、换证检验，船底外部检查及附加检验（如需要）；C.进行年度检验，并在以后的营运过程中进行年度检验、中间检验（替代一次年度检验）、换证检验，船底外部检查及附加检验（如需要）；D.进行年度检验，并在以后的营运过程中进行年度检验、中间检验（不能替代年度检验）、换证检验，船底外部检查及附加检验（如需要）。
正确答案：A[单选题]4.某船龄12年的沿海航行干货船进行中间检验时，验船师可不必要求进行下述哪个项目的检验：（）A.主机日用燃油柜、主机燃油泵和机舱通风机的遥控切断装置进行效用试验。
B.对全船火警探测及报警系统进行试验C.选择一个货舱进行内部检查。
D.检查滤油设备及其所连接的泵、管路和附件的磨损和腐蚀情况正确答案：C[单选题]5.A.B.C.D.正确答案：A[多选题]1.下列行为属于《船舶检验机构及验船人员工作过错追究办法（2008年修订）》中所定义的“一般工作过错”的是（）。
国际载重线公约对船首到船尾的安全通道的要求
1. 嘿，这国际载重线公约对船首到船尾的安全通道要求可严格啦！就好比家里的走廊，你总不能让人走着走着就堵住了吧！比如说一条船，如果安全通道不畅，那船员遇到紧急情况怎么快速到达安全区域呀？
2. 哇塞，这个安全通道的宽度也有规定呢！这就像过独木桥和走大马路的区别呀！如果太窄了，船员们着急的时候不就挤在一起了嘛。
就像上次那艘船，通道窄得跟啥似的，万一有点事可咋办哟！
3. 你知道吗，安全通道还得保证没有障碍物呢！这跟我们走路要没绊脚石一个道理呀！要是通道上到处堆着东西，那不是阻碍逃生嘛，想想都可怕！有艘船就是因为这个吃了大亏呢！
4. 哎，还有啊，安全通道的标识一定要清楚呀！不然就像在迷宫里一样找不到方向。
这就好比你在陌生城市找路，没有清晰的指示牌你能找着吗？我听说有条船就因为标识不清，弄出不少麻烦事呢！
5. 安全通道的照明也很重要哦！总不能黑灯瞎火地走吧。
这就像是晚上走路得有路灯一样呀！要是没灯，磕着碰着怎么办？有个例子就是因为照明出问题导致人员受伤呢！
6. 还有呢，这安全通道还得定期检查和维护呀！就像你的爱车要定期保养一样嘛。
如果不维护，说不定啥时候就坏了呢。
那次看到一艘船对安全通道不重视，结果后来出问题了才后悔莫及呀！总之啊，国际载重线公约对船首到船尾的安全通道要求真的是为了保障大家的安全呀，可不能马虎对待！。
第18卷 第10期 中 国 水 运 Vol.18 No.10 2018年 10月 China Water Transport October 2018
收稿日期：2018-05-03
作者简介：张高升（1982-），男，湖北武汉人，中国船级社武汉审图中心，从事船舶审图检验工作。
关于载重线公约中风雨密门门槛高度的分析
张高升
（中国船级社武汉审图中心，湖北 武汉 430022）
摘 要：船舶上层建筑及是一般船舶提供船上人员活动居住，且在一定时候提供船舶浮力的建筑物，其上门的设置影响到船舶稳性、人员脱险和出入便利等方面。
从载重线公约中对上层建筑风雨密门的设置的研究，理顺了上层建筑和甲板室门的设置和门槛高度的要求，通过实例对门槛的设置进行了明晰。
关键词：载重线；上层建筑；风雨密门；门槛高度
中图分类号：U674 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）10-0007-02
一、引言
船舶上层建筑及甲板室外围壁上通常设有供人员正常出入和脱险使用的门。
该门既要考虑船舶的逃生脱险要求，也要考虑对船舶密性和稳性的影响，还要考虑船员日常使用的便利性。
本文主要从上层建筑（甲板室）对船舶密性和稳性方面的影响，对载重线公约中风雨密门的相关要求进行分析。
二、载重线公约中对门的要求及分析
载重线公约88议定书附件B 修正案分别在第12条、第17条、第18条中对船舶封闭上层建筑、机舱开口及升降口的门的门槛高度做出了规定：第12条是对封闭上层建筑端壁上的门做出的规定，包括：12（1）要求门的结构具有一定的强度、关闭时保持风雨密、门的两边进行操作；12（2）要求门的开向；12（3）要求门的门槛高度。
在后续几条关于门的要求中，都引用了第12条的要求，如17（1）（2）中引用12（1）条要求，18（2）中引用12（1）的要求，26（2）中引用了12条的要求。
第17条是对机舱开口的保护：机舱棚的门如果在位置1，门槛高度至少为600mm，如果在位置2，门槛高度至少为380mm；若核定干舷小于载重线公约中表28.2所列基本干舷，同时机舱棚没有其他结构保护，则应装设双道门：内门门槛高度为230mm，外门门槛高度为600mm。
第18条是对干舷甲板和上层建筑甲板上开口的保护：各层甲板上的开口（开口结构能达到水密完整性，如人孔等除外）应采用上层建筑、甲板室、或强度相当和风雨密的升降口保护，此类升降口的门的门槛在位置1高度至少为600mm，在位置2至少为380mm；若上层甲板设有补充出入口代替干舷甲板上的出入口，则门槛高度为380mm。
由此我们可以得出以下结论：
（1）载重线公约所规定的门槛要求是对于封闭上层建筑端壁、机舱棚、升降口上的风雨密门的要求，而对于甲板上其他建筑：如非保护向下开口的甲板室门的门槛高度则没有要求。
（2）对于位置2以上的甲板室的门的门槛高度无要求。
（3）在位置1的上层建筑甲板、升降口上的门，如果有内部通道替代该门作为出入口，则该门槛高度可为380mm。
（4）位置1机舱棚上门的门槛高度为600mm，当船舶核定干舷小于载重线公约中表28.2所列基本干舷，同时机舱棚没有其他结构保护时，应装设双道门，内门门槛高度为230mm，外门为600mm。
因此，我们应准确识别甲板上各建筑物的类别、所处位置和通道情况，才能对门槛高度要求做出正确的判断，下面结合两例实船情况进行分析。
三、典型情况分析
1．关于干舷甲板上及上层建筑甲板上门槛高度的要求 某大件运输船，机舱及上层建筑设置在船舶首部，主甲板为干舷甲板，按B 型船舶核定干舷，首部甲板从下至上依次为主甲板、艏楼甲板、居住甲板A、居住甲板B、船长甲板、驾驶甲板及罗经甲板，上层建筑及甲板室均位于船艏1/4船长以前，且各甲板室的高度超过一个标准上层建筑高度。
上层建筑内设有内部环围梯道从驾驶室直通至主甲板以下，艏楼甲板以上设有外部梯道到达各上层甲板，机舱舱棚位于首部上层建筑内，具体见图1~图
4。
图1 上层建筑侧视图
8 中 国 水 运 第18卷
图
2 主甲板视图
图3 艏楼甲板
图4 居住甲板A
根据该船的布置和载重线公约的要求，该船主甲板上和艏楼甲板上为位置1，居住甲板A 上为位置2，居住甲板B 及以上的各层甲板无位置要求。
在主甲板上，FR.135舱壁为艏楼的端壁，FR.140有内部梯道通往主甲板下方，人员通过编号为M9、M10、M11的门能到达FR.140的内部梯道。
因此M9、M10、M11是位置1上保护向下开口的升降口的门，根据公约第18（4）条要求，其门槛高度应为600mm。
但其内部在FR.140处有梯道能从上层甲板到达该处所，作为替代M9、M10、M11的出入口，则根据公约第18（5）条要求，M9、M10、M11的门槛高度可为380mm。
主甲板上甲板储藏室、油漆间、氧气间均为独立的舱室，且其对应的编号M12、M11、M21风雨密门为上层建筑端壁上的门，且不保护向下开口，根据公约第12（3）条要求，其门槛高度至少应为380mm。
在艏楼甲板上，甲板室外围壁上分别有编号为M5、M6横向走廊的门、编号为M7医务室的门以及编号为M8苏伊士船员室的门，通过该4扇门均可到达内部FR.140处的内部环围梯道，通往下层主甲板和上层甲板，因此该4扇门作为位置1上保护向下开口的升降口的门，其门槛高度应为600mm，同时，由于其在FR.140处具有通过上层甲板（居住甲板A）进入该处所的内部通道作为替代这4扇门的补充出入口，根据公约第18（5）条要求，该4扇门（编号M5、M6、M7、M8）的门槛高度可为380mm。
在居住甲板A 上，甲板室外围壁上仅有编号为M3、M4横向走廊的门，其为位置2上甲板室的门，门槛高度应为380mm。
居住甲板B 及以上的甲板由于已经处于位置2以上，其围壁上的风雨密门的门槛高度无要求。
2．机舱棚双道门的设置
某国际航行油船，船长112m，干舷按照A 型船设计，其在船舶尾部设有露天机舱棚，具体干舷值如下表1。
表1 干舷值
按A 型船计算要求的最小干舷 按B 型船计算要求
的最小干舷 A 型船基本干舷
B 型船基本干舷
实际干舷
1,835mm
2,155mm
1,326mm
1,521mm
2,012mm
根据载重线公约第26条核定A 型船舶的特殊条件来看：A 型船舶的机舱棚应有保护，当为露天机舱棚时，机舱棚上应装设一扇风雨密门，同时内部装有第二扇风雨密门将进入机舱的梯道分开，似乎该处应设置双道门。
但实际上，我们从该船计算及实际的干舷值来看，本船实际干舷已大于B 型船的基本干舷，即本船可以采用B 型干舷，而不必采用A 型干舷，而第26（2）条要求的前提是船舶核定的干舷不能满足上述要求，只能按照A 型船舶核定干舷的情况。
因此，本船按照第17（2）条的要求，实际干舷已大于表28.2所列的基本干舷，则不必设置双道门，仅按位置1的升降口的要求，设置门槛高度为600mm 的风雨密门即可。
四、结束语
船舶上层建筑（甲板室）外围壁上的门通常为了保证船
舶具有足够的浮力和稳性而需要满足风雨密、门槛高度等要求。
同时，还应关注船舶破损稳性计算对门设置的影响：当上层建筑、甲板室、升降口、机舱棚上的门在破损稳性计算中的任何中间过程或最终平衡状态下处于水线以下时，并且水经过此门会进入计入浮力的任何处所时，此门应设置为水密门，同时满足水密门的相关要求。
船舶的风雨密门及其门槛高度、水密门及其相关要求都是船舶法定检验的一项重要要素，准确地理解载重线公约中的相关要求，才能正确处理和应对设计人员、检查人员对各种门及门槛高度的疑问和顾虑，保证船舶的安全。
