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1966年国际载重线公约各缔约国政府鉴于保障海上人命和财产的需要，愿意对国际航行船舶的载重限额共同制订统一的原则和规则。
考虑到为此目的的最好方法是缔结一个公约。
经协议如下：第1条公约的一般义务（1）各缔约国政府承担义务实施本公约中各项规定以及构成本公约组成部分的后附各项附则。
凡引用本公约时，同时也就是引用各项附则。
（2）各缔约国政府应采取实施本公约所必需的一切措施。
第2条定义除另有明文规定外，在本公约内：（1）“规则”是指本公约所附的规则。
（2）“主管机关”是指船旗国政府。
（3）“批准”是指经主管机关核准。
（4）“国际航行”是指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的海上航行。
在这个意义上讲，由某一缔约国政府负责其国际关系的或联合国为其管理当局的每一领土都被当作一个单独的国家。
（5）“渔船”是指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物的船舶。
（6）“新船”是指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
（7）“现有船舶”是指非新船的船舶。
（8）“长度”是指量自龙骨上边的最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度取大者。
船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。
第2条一般规定（1）凡适用本公约的船舶，都不得在本公约生效之日以后开往海洋从事国际航行，除非已经按照本公约的规定检验和勘划标志，并备有国际载重线证书（1966），或者如果合乎条件时，根据本公约各项规定，有“国际载重线免除证书”者。
（2）本公约的任何规定，并不妨碍主管机关指定较之按照附则一核定的最小干舷为大的干舷。
第4条适用范围（1）本公约应适用于：（a）在各缔约国政府所属国家登记的船舶；（b）在本公约根据第32条扩大适用的领土内登记的船舶；（c）悬挂缔约国政府国旗但未登记的船舶。
（2）本公约应适用于从事国际航行的船舶。
（3）附则I的规定专门适用于新船。
（4）现有船舶如不尽符合附则一的规定或其任何部分的要求时，应至少满足主管机关在本公约生效前对于国际航行船舶提出的那些较低的有关要求；在任何情况下，不得要求这种船舶增加干舷。
经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约3.2.1 公约的一般义务第1条公约的一般义务（1）各缔约国政府承担义务实施本公约中各项规定以及构成本公约组成部分的各项附则。
凡引用本公约时，同时也就是引用各项附则。
（2）各缔约国政府应采取实施本公约所必需的一切措施。
3.2.2 定义第2条定义除另有明文规定外，在本公约内：1. “规则”是指本公约所附的规则。
2. “主管机关”是指船旗国的政府。
3. “批准”是指经主管机关核准。
4. “国际航行”是指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的海上航行。
就此而言，由某一缔约国政府负责其国际关系的或联合国为其管理局的每一领土，都被当作一个单独的国家。
5. “渔船”是指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物的船舶。
6. “新船”是指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
7. “现有船舶”是指非新船的船舶。
8. “船长”是指量自龙骨上边的最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。
如在最小型深85%处水线以上的首柱外形为凹入的，则总长的最前端和首柱前边都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。
船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。
9. “周年日期”是指有关证书满期日期的每年的该月该日。
3.2.3 一般规定第3条一般规定1. 凡适用本公约的船舶，都不得在本公约生效之日以后开往海洋从事国际航行，除非已经按照本公约的规定检验和勘划标志，并备有国际载重线证书，或者如果合乎条件，根据本公约的规定，备有“国际载重线免除证书”。
2. 本公约的任何规定，并不妨碍主管机关核定较之按照附则I 确定的最小干舷为大的干舷。
3.2.4 适用范围第4条适用范围1. 本公约应适用于：(1) 在各缔约国政府国家登记的船舶；(2) 在根据本公约第32 条扩大适用的领土内登记的船舶；(3) 悬挂缔约国政府国旗但未登记的船舶。
1966年国际船舶载重线公约1971年修正案文章属性•【缔约国】国际海事组织•【条约领域】海上运输•【公布日期】1971.10.12•【条约类别】公约•【签订地点】正文１９６６年国际船舶载重线公约１９７１年修正案（１９７１年１０月１２日国际C组织大会通过１９８０年８月１日中华人民共和国政府交存接受书）第五条２（３）“北角”改为“旷地角（ＰｕｎｔｅＲａｓａ）圣·安东尼奥角《ＣａｂｏＳａｎＡｎｔｏｎｉｏ》”。
第一条标题更改为“船舶强度”，“船体”更改为“船舶”。
第三条５（２）“甲板型线与船壳旁板型线”更改为“甲板与船侧型线”。
第五条删去末句中的“（如图２所示）”。
第十五条５在末句中“内插法”之前加“直线”一词。
第二十二条５在第一句中“所有阀门和船壳上的附件”更改为“所有船壳附件和阀门”。
第二十三条２“载重水线”更改为“夏季载重线（或夏季木材载重线，如有时）”。
第二十四条２第一句中“所算得的面积”更改为“根据本条１所算的面积”在第二句中“内插法”之前加“直线”一词。
第二十四条３“船舶设有一个不符合第三十六条第１款（５）项要求的围蔽室”更改为“设有围蔽室的船舶不符合第三十六条１（５）的要求”。
第二十七条１１在末句中“风雨密”更改为“水密”。
第三十七条２在“Ａ”型和“Ｂ”型船舶表的脚注中，“上层建筑”后面加“和围蔽室”。
第三十八条１２在“Ｙ”的定义中“舷弧末端”更改为“尾或首垂线”。
第四十条４在第一句中“第１款”更改为“第３款”。
第四十四条２在末句中“上层建筑”更改为“尾升高甲板以外的上层建筑”。
第四十五条５在该款最后增加“或在量自龙骨上边至夏季木材载重线的夏季木材吃水的基础上按第四十条８计算”。
第四十六条１（２）以下列代替最后一句：从这一地带内除去：北大西洋冬季季节地带Ｉ，北大西洋冬季季节区域和以斯卡吉腊克的斯卡的纬度线为界的波罗的海、歇特兰群岛被视为位于北大西洋冬季季节地带Ⅰ和Ⅱ的界限上。
季节期：冬季：自１１月１日至３月３１日夏季：自４月１日至１０月３１日第四十七条在第一句（即以“美洲西海岸”几个字为结尾的句子）的后面，加上：“凡巴雷所（Ｖａｌｐａｒａｉｓｏ）被视为位于夏季季节地带和冬季季节地带的界限线上”。
1966年国际载重线公约1988年议定书本议定书各缔约国，作为1966年4月5日订于伦敦的《1966年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于1966年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第1条一般义务（1）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组织部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（2）本议定书各缔约国之间对《1966年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第29条除外。
（3）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第2条现有证书（1）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（2）本议定书的缔约国不得按1966年4月5日通过的《1966年国际载重线公约》的规定颁发证书。
第3条资料交流本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（a）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（b）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（c）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
第4条签字、批准、接受、认可和加入（1）本议定书自1989年3月1日起至1990年2月28日止在本组织总部开放供签字，此后继续开放供加入。
按第3款规定，各国可按下列方式表达同意承担本议定书的义务：（a）签字而对批准、接受或核准无保留；或（b）签字而有待批准、接受或核准，随后再予批准、接受或核准；或（c）加入。
《1966年国际载重线公约1988年议定书》附件B修正案文章属性•【缔约国】国际海事组织•【条约领域】海事•【公布日期】2003.06.05•【条约类别】议定书•【签订地点】正文《1966年国际载重线公约1988年议定书》附件B修正案（2003年6月5日以MSC．143（77）号决议通过，2005年1月1日生效）1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第1章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性（1）主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
（2）如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2—1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款适用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
（3）船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围（1）机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
（2）运载木材甲板货的船舶，除第（1）款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
（3）设计带帆（不论是作为惟一的推进方式还是作为辅助的推进方式）的船舶和拖船都应根据第1条至第40条（含第40条）的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
（4）木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
（5）第10条至第26条（含第26条）的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约七摘要：本文主要介绍了1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约的主要内容。
第9条标志的鉴定在官员或验船师根据本公约第13条的规定认定这些标志是正确地和永久地表示在船舷两侧以前，不应发给该船国际载重线证书。
第Ⅱ章核定干舷的条件第10条供给船长的资料(1)应提供给每艘新船的船长以足够的按批准格式填写的资料，使他能在装货或压载时避免船舶结构承受过分的应力，但对任何特殊长度、设计或级别的船舶主管机关认为不必要时，可以省略。
(2)现行国际海上人命安全公约不要求在其完工时进行倾斜试验的每艘船舶应：(a)作倾斜试验确定空船状态的实际排水量和重心位置;(b)提供船长使用的批准格式的可靠资料。
这是使船长能够简捷地获得在预期的正常营运所有情况下船舶稳性的正确指导所必需的;(c)随船携带批准的稳性资料及主管机关批准这些资料的证明;(d)若基本数据可取自姊妹船的倾斜试验，且主管机关认为可靠的稳性资料能自这些基本数据取得，因而认可时，则可免除在完工后进行倾斜试验。
第11条上层建筑端壁封闭的上层建筑的露天端壁应结构坚固，并应得到主管机关认可。
第12条门(1)封闭的上层建筑端壁上的所有出入口，应装设钢质或其它相当材料的门，永久地和牢固地装在端壁上，并应有加强筋加强，使整个结构与完整的端壁具有同等的强度，并在关闭时保持风雨密。
保证风雨密的装置应包括衬垫和夹扣装置或其它相当的装置，并应永久装固于端壁或门上，同时这些门应在端壁两边都能进行操作。
(2)除了本规则另有规定外，封闭的上层建筑端壁上出入口的门槛高度，应高出甲板至少380mm。
第13条舱口、门口和通风筒的位置本规则规定舱口、门口和通风筒的两种位置，其定义如下：“位置1”--在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的四分之一以前的露天上层建筑甲板上。
<1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则I的现有文字由以下内容取代：“附则I载重线核定规则第I章总则木规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
木规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1)主管机关应肯定，船购在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2)如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度己达到可接受的水平。
上述条款使用于木附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和屈具。
(3)船船应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范闱(1)机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2)运载木材甲板货的船购，除第(1)款规定的干燧外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3)设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1 条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4)木质或混合结构船舶，或经主管机关批准釆用其他材料建造的船舶，或山于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5)第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6)如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20 条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
����年国际船舶载重线公约各缔约国政府鉴于保障海上人命和财产的需要�愿意对国际航行船舶的载重限额共同制订统一的原则和规则。
考虑到为此目的的最好方法是缔结一个公约。
兹议定下列各条�第一条公约的一般义务��各缔约国政府承担义务实施本公约中各项规定以及构成本公约组成部分的后附各项附则。
凡引用本公约时�同时也就是引用各项附则。
��各缔约国政府应采取实施本公约所必需的一切措施。
第二条定义除另有明文规定外�在本公约内���“规则”是指本公约所附的规则。
��“主管机关”是指船旗国的政府。
��“批准”是指经主管机关核准。
��“国际航行”是指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的海上航行。
在这个意义上讲�由某一缔约国政府负责其国际关系的或联合国为其管理当局的每一领土�都被当作一个单独的国家。
��“渔船”是指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物的船舶。
��“新船”是指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
��“现有船舶”是指非新船的船舶。
��“长度”是指量自龙骨上边的最小型深���处水线总长的����或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度取大者。
船舶设计为倾斜龙骨时�其计量长度的水线应和设计水线平行。
第三条一般规定��凡适用本公约的船舶�都不得在本公约生效之日以后开往海洋从事国际航行�除非已经按照本公约的规定检验和勘划标志�并备有国际船舶载重线证书�������或者如果合乎条件时�根据本公约各项规定�有“国际船舶载重线免除证书”者。
��本公约的任何规定�并不妨碍主管机关指定较之按照附则一核定的最小干舷为大的干舷。
第四条适用范围��本公约应适用于����在各缔约国政府所属国家登记的船舶����在本公约根据第三十二条扩大适用的领土内登记的船舶����悬挂缔约国政府国旗但未登记的船舶。
��本公约应适用于从事国际航行的船舶。
��附则一的规定专门适用于新船。
��现有船舶如不尽符合附则一的规定或其任何部分的要求时�应至少满足主管机关在本公约生效前对于国际航行船舶提出的那些较低的有关要求�在任何情况下�不得要求这种船舶增加干舷。
1966年国际船舶载重线公约1966年国际船舶载重线公约是国际海事组织（IMO）制定的一项重要国际公约，旨在确保船舶的安全和稳定性。
本文将对这一公约的背景、目的、内容以及对国际航运的影响进行探讨。
1966年国际船舶载重线公约的制定是为了解决当时船舶安全事故频发的问题。
在此之前，船舶的载重线是由各国自行制定，缺乏统一标准，导致很多船舶的安全性无法得到有效保障。
因此，国际海事组织在1966年召开的第十届大会上通过了这一公约，旨在通过制定统一的船舶载重线标准，提高船舶的安全性和稳定性。
根据1966年国际船舶载重线公约的规定，船舶载重线是指船舶在水中的吃水线和载重线之间的一条线，用来标示船舶的安全航行限制。
船舶在航行过程中，如果超过载重线，将会导致船舶的不稳定，容易发生倾覆等事故。
因此，船舶的设计、建造和运营必须符合公约规定的载重线标准。
根据公约的要求，船舶的载重线应当根据船舶的类型、尺寸、结构和使用条件等因素进行确定。
具体而言，载重线的高度应当满足船舶的稳定性和强度要求，使船舶在正常运行和遭遇一定程度的外界力量作用时保持稳定。
此外，载重线还应当标明船舶的最大载重量，以便船员和港口管理人员进行有效控制和管理。
1966年国际船舶载重线公约的实施对国际航运产生了积极影响。
首先，公约的实施提高了船舶的安全性和稳定性，降低了航行风险，减少了船舶事故的发生。
其次，公约的统一标准化了船舶载重线的制定，使各国船舶的安全性得到了更好的保障。
此外，公约还为船员和港口管理人员提供了有效的操作指南，提高了船舶的管理水平。
然而，1966年国际船舶载重线公约仍然存在一些问题和挑战。
首先，公约的实施需要各国船检机构和港口管理机构进行严格监督和执行，以确保船舶的载重线符合公约的要求。
其次，公约的适用范围需要进一步扩大，以包括更多类型和尺寸的船舶。
此外，公约的内容也需要根据航运行业的发展和技术进步进行更新和完善。
1966年国际船舶载重线公约的制定是为了解决船舶安全问题，提高船舶的安全性和稳定性。
和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约(附英文).txt如果我穷得还剩下一碗饭我也会让你先吃饱全天下最好的东西都应该归我所有，包括你！！先说喜欢我能死啊?别闹，听话。
有本事你就照顾好自己，不然就老老实实地让我来照顾你！１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书和经１９８８年议定书修正的１９６６年国际载重线公约（签订日期１９８８年１１月１１日生效日期１９８８年１１月１１日）目录附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则第Ⅱ章核定干舷的条件第Ⅲ章干舷第Ⅳ章船舶核定木材载重线的特殊要求附则Ⅱ地带、区域和季节期附则Ⅲ证书国际载重线证书国际载重线免除证书１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书本议定书各缔约国，作为１９６６年４月５日订于伦敦的《１９６６年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于１９６６年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第１条一般义务（１）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组成部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（２）本议定书各缔约国之间对《１９６６年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第２９条除外。
（３）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第２条现有证书（１）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（２）本议定书的缔约国不得按１９６６年４月５日通过的《１９６６年国际载重线公约》的规定颁发证书。
第３条资料交流本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（ａ）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（ｂ）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（ｃ）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
1966年国际载重线公约附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等是处于保证船舶有足够稳性，并避免过度的结构应力。
如果有稳性或分舱的国际要求时，本规则也假定已经符合这些要求。
第1条船体强度主管机关应查明在新核定干舷的吃水时，其相应船体一般结构强度是足够的。
按照主管机关所承认的船级社的要求所建造和维修的船舶，可以认为具有足够的强度。
第2条适用范围（1）机动船舶或港驳、运输驳船或其它非机动船舶，应根据本规则所列第1 条至第40条各项规定来勘定干舷。
（2）运载木材甲板货的船舶，除按本条第（1）款规定的干舷外，尚应根据本附则第41条至第45条规定来勘定木材干舷。
（3）对设计用帆的船舶，不论是作为唯一的推进方式或作为辅助推进方式，以及拖轮都应根据本附则所列第1条至第40条各项规定来勘定干舷。
上述附加干舷应符合主管机关的规定。
（4）本质或混合结合船舶，或经主管机关批准采用其它材料建造的船舶，或由于其结构特点以致不合理和不适用本附则各项规定时，应另按主管机关的决定业勘定干舷。
（5）本附则所列第10条至第26条规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于具有富裕干舷的船舶，在主管机关确信该船具备安全的条例下，上述要求可以放宽。
第3条本附则中所用各项名词的定义（1）长度。
长度（L）是指量自龙骨板上边的最小型深85％处水线总长的96 ％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。
船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。
（2）垂线。
首尾垂线应取自长度（L）的前后两端。
首垂线应与在计量长度的水线上的首柱前边线相重合。
（3）船中。
船中是长度（L）的中点。
（4）宽度。
除有明文规定外，宽度（B）是船舶的最大宽度，对金属船壳的船舶是在船中处量至两舷肋骨型线，其它材料的船舶在船中处量至两舷船壳的外表面。
（5）型深（a）型深是从龙骨板上边量至干舷甲板船侧处横梁上边的垂直距离。
对木质和混合结构船舶的垂直距离则是从龙骨槽口的下边量起。
国际船舶载重线公约国际船舶载重线公约（International Convention on Load Lines）于1966年通过，旨在规范船只的载重能力以确保其安全航行。
以下是关于该公约的相关参考内容：一、背景和目的：- 国际船舶载重线公约的制定是为了保护船舶在不同水深和装载条件下的结构安全。
- 公约的目标是确保船舶按照其设计和建造的特定要求，具有适当的安全载重线。
二、公约内容：1. 载重线的规定：- 公约规定了每艘船舶的载重线，即船舶在不同航行条件下所能承受的最大荷载。
- 载重线的高度在船舶的船体上表示，并根据特定重量和体积计算。
- 公约规定了根据船舶类型、航区和航行条件等不同因素所设置的载重线的标志和规格。
2. 船舶稳定性和结构要求：- 公约规定了船舶的稳定性要求，确保船体在各种货物负载情况下保持稳定。
- 公约还规定了船舶的结构要求，包括船体的强度和刚度等方面，以确保船只在航行过程中不会发生结构性破坏。
3. 负载线的计算和控制：- 公约规定了计算船舶负载线所需的参数和公式。
- 船舶运载能力必须在计算载重线过程中进行验证，并且需根据航行条件进行适当的调整。
- 船舶的负载线设定必须在船舶建造时和定期检验时进行检查和核实。
4. 船舶检验和认证：- 公约规定了国际船级社和船舶检验机构的责任，以确保船舶建造和运行符合公约要求。
- 船舶必须通过船级社或认可的机构的检验和认证，方可取得载重线证书。
5. 监督和合作：- 公约鼓励国际合作，以确保公约的有效执行和实施。
- 参与国需定期向国际海事组织提交载重线证书的复印件和相关信息，以监督和评估船舶载重线的执行情况。
三、实施和效果：- 国际船舶载重线公约从1968年起正式生效，目前有134个国家和地区成为公约的缔约国。
- 作为船舶载重能力的国际标准，公约确保了船舶在不同负载条件下的稳定性和安全性，减少了事故和灾害的风险。
结论：国际船舶载重线公约是为了确保船舶在不同水深和负载条件下具有适当的稳定性和结构强度而制定的国际法规。
1966年国际载重线公约1988年议定书本议定书各缔约国，作为1966年4月5日订于伦敦的《1966年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于1966年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第1条一般义务（1）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组织部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（2）本议定书各缔约国之间对《1966年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第29条除外。
（3）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第2条现有证书（1）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（2）本议定书的缔约国不得按1966年4月5日通过的《1966年国际载重线公约》的规定颁发证书。
第3条资料交流本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（a）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（b）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（c）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
第4条签字、批准、接受、认可和加入（1）本议定书自1989年3月1日起至1990年2月28日止在本组织总部开放供签字，此后继续开放供加入。
按第3款规定，各国可按下列方式表达同意承担本议定书的义务：（a）签字而对批准、接受或核准无保留；或（b）签字而有待批准、接受或核准，随后再予批准、接受或核准；或（c）加入。
交通部关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修正案生
效的公告
正文：
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交通部关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》
2003年修正案生效的公告
（交通部公告第1号）
国际海事组织于2003年6月5日以海安会第MSC.143（77）号决议通过了《1966年国际载重线公约1988年议定书》的修正案。
根据1988年载重线议定书第Ⅵ条第2（f）（ii）（bb）款，所述修正案将于2004年7月1日被视为接受，除非在此日期之前，三分之一以上公约缔约国政府或合计商船队吨位不少于世界商船队总吨位50%的缔约国政府对修正案提出反对意见。
根据1988年载重线议定书第Ⅵ条第2（g）（ii）款，修正案已于2005年1月1日生效。
我国是《1966年国际载重线公约1988年议定书》的缔约国，在修正案通过后未提出过反对意见，因此，该修正案对我国具有约束力。
现将《1966年国际载重线公约1988年议定书》的修正案印发，请遵照执行。
附件：《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案（略）
中华人民共和国交通部
二00五年一月十八日——结束——。
《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
(7) 除非另有明文规定，本附则的各条适用于在2005年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。
(8) 对于在2005年1月1日之前安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶，主管机关应确保由1988年国际检验和发证协调系统会议通过的经1988年议定书修订的《1966年国际载重线公约》适用的要求得到满足。
(9) 符合本组织海上安全委员会以MSC.97(73)号决议通过的《2000年国际高速船安全规则》(2000 HSC规则)并已按该规则检验和发证的高速船，应视为已符合本附则的要求。
按2000 HSC规则签发的证书和许可应与按本附则签发的证书具有同等效力并得到同等认可。
第2-1条对被认可组织的授权本公约第13条和本附则第1(2)条中所述的组织，包括船级社，应遵守本组织以第A.739(18)号大会决议通过的导则，以及本组织以第A.789(18)号大会决议通过的细则。
该导则和细则可由本组织予以修正，但修正案必须按照本议定书第Vⅰ条的规定通过、生效和发生效力。
第3条附则中所用术语的定义(1) 长度(a) 长度(L)应取为量自龙骨上边的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。
(b) 对于无舵杆的船舶，长度(L)取为最小型深85%处水线总长的96%。
(c) 如果在最小型深85%处水线以上的首柱轮廓为凹入状，则总长的最前端和首柱前边应分别取自(在该水线以上的)首柱轮廓最后一点至该水线的垂直投影线(见图3.1)。
(d) 对于设计成有倾斜龙骨的船舶，计量本长度的水线应和最小型深Dmⅰn的85%处的设计水线平行，最小型深通过绘制一平行于船舶的龙骨线(包括呆木)并与干舷甲板的型舷弧线相切的直线来取得。
最小型深为在切点处从龙骨板上边量至干舷甲板舷侧处横梁上边的竖直距离(见图3.2)。
图3.1图3.2(2) 垂线。
首尾垂线应取自长度(L)的前后两端。
首垂线应与在计量长度的水线上的首柱前边相重合。
(3) 船中。
船中是长度(L)的中点。
(4) 宽度。
除非另有明文规定，宽度(B)是船舶的最大宽度，对于金属船壳的船舶是从船中处量至两舷肋骨型线，对于任何其他材料船壳的船舶是从船中处量至船体两舷的外表面。
(5) 型深(a) 型深是从龙骨板上边量至干舷甲板舷侧处横梁上边的竖直距离。
对木质和混合材料构造船舶，该竖直距离则从龙骨槽口的下边量起。
如船中剖面下部的形状是凹形，或如装有加厚的龙骨翼板，此距离从船底的平坦部分向内延伸线与龙骨侧边相交点量起。
(b) 有圆弧形舷缘的船舶，型深应量至甲板和船侧形线延伸的交点，即将舷缘当作方角设计。
(c) 如干舷甲板为阶梯形且此甲板的升高部分延伸至超过决定型深的那一点，型深应量至从该甲板较低部分延伸且与升高部分相平行的基准线。
(6) 计算型深(D)(a) 计算型深(D)是船中处型深加干舷甲板边板的厚度。
(b) 对于圆弧形舷缘半径大于宽度(B)的4%或上部舷侧为特殊形状的船舶，计算型深(D)取自一船中截面的计算型深，此截面两舷上侧垂直并具有同样的梁拱，且上部截面面积等于实际的船中截面的上部截面面积。
(7) 方形系数(a) 方形系数(Cb)由下式确定：式中：Ñ 对于金属船壳的船舶是船舶的型排水体积，不包括附体，对于任何其他材料船壳的船舶为量至船体外表面的排水体积，两者均取自d1处的型吃水；d1最小型深的85%。
(b) 在计算多体船的方形系数时，应取用第(4)款定义的有效宽度(B)，而不是用单体的宽度。
(8) 干舷核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量至相关载重线的上边缘的垂直距离。
(9) 干舷甲板(a) 干舷甲板通常是最上层露天全通甲板，其上所有的露天开口设有永久性关闭装置，其下在船侧的所有开口设有永久性水密关闭装置。
(b) 下层甲板作为干舷甲板由船东选择并经主管机关批准，可将一下层甲板定为干舷甲板，条件是该甲板前、后方向至少在机器处所与首、尾尖舱舱壁之间以及横向是全通的永久性连续甲板。
(ⅰ) 如果该下层甲板为阶梯形，甲板最低线及其平行于甲板上部的延伸部分取为干舷甲板。
(ⅱ) 当一下层甲板被定为干舷甲板时，就干舷的核定条件和计算而言，该干舷甲板以上的船体部分作为上层建筑对待，即干舷从这个甲板算起。
(ⅲ) 当一下层甲板被定为干舷甲板时，在货舱范围内，这种干舷甲板的结构最低限度应在船侧设有骨架支持的边板，并在通至上甲板的每一水密舱壁处有适当的横向构件。
这些边板的宽度应顾及船舶的结构和操作，不小于能够便于安装的宽度。
边板的任何布置均应能使结构上的要求得到满足。
(c) 不连续的干舷甲板，阶梯形干舷甲板(ⅰ) 如果干舷甲板的凹槽延伸到船舶的两舷侧且长度超过一米，则该露天甲板的最低线及其平行于甲板上部的延伸部分取为干舷甲板(见图3.3)。
(ⅱ) 如果干舷甲板的凹槽未延伸到两舷侧，则甲板上部取为干舷甲板。
(ⅲ) 露天甲板以下的一层甲板定为干舷甲板，且其凹槽未从一舷侧延伸至另一舷侧，则只要露天甲板上的所有开口设有风雨密关闭装置，该凹槽可以不计。
(ⅳ) 应充分考虑露天凹槽的排水以及自由液面对稳性的影响。
(ⅴ) 第(ⅰ)至(ⅳ)的各项要求不拟用于挖泥船、开底泥驳或设有大开口舱的其他类似船舶，对这些船舶需单独考虑。
图3.3(10) 上层建筑(a) 上层建筑为干舷甲板上的甲板建筑物，从舷侧跨到另一舷侧或其侧壁板离船壳板向内不大于船宽(B)的4%。
(b) 封闭的上层建筑是一种具备下列设施的上层建筑：(ⅰ) 结构坚固的封闭舱壁；(ⅱ) 这些舱壁的出入开口(如有)，设有符合第12条要求的门；(ⅲ) 上层建筑侧壁或端部的所有其他开口，设有有效的风雨密关闭装置。
驾驶台或尾楼不应视为封闭的，除非当端壁开口封闭时，有通道供船员随时自最上层全通露天甲板或更高甲板上的任何一处用其他方式到达这些上层建筑内的机器处所和其他工作处所。
(c) 上层建筑的高度是指在船侧从上层建筑甲板横梁顶量至干舷甲板横梁顶的最小垂直高度。
(d) 上层建筑的长度(S)是指上层建筑位于长度(L)以内部分的平均长度。
(e) 驾驶台。
驾驶台是不延伸到首垂线或尾垂线的上层建筑。
(f) 尾楼。
尾楼是自尾垂线向前延伸到首垂线后某一位置的上层建筑。
尾楼可以起始于尾垂线后的某一位置。
(g) 首楼。
首楼是自首垂线向后延伸到尾垂线前某一位置的上层建筑。
首楼可以起始于首垂线前的某一位置。
(h) 全上层建筑。
全上层建筑是至少自首垂线延伸到尾垂线的上层建筑。
(ⅰ) 后升高甲板。
后升高甲板是自尾垂线向前延伸的上层建筑，高度一般低于标准上层建筑，并有完整的前舱壁(非开启式舷窗设有有效风暴盖和螺栓连接的人孔盖)(见图3.4)。
如果前舱壁因设有门和通道开口而不是完整的，则该上层建筑应视为尾楼。
图3.4(11) 上层建筑甲板。
上层建筑甲板是构成上层建筑上部边界的甲板。
(12) 平甲板船。
平甲板船是指干舷甲板上没有上层建筑的船。
(13) 风雨密。
风雨密系指在任何海况下水都不会透入船内。
(14) 水密。
水密系指在所须承受的最大水头压力下，能防止水从任何方向透过结构，并有适当的抗水裕量。
(15) 阱。
阱是甲板上可能积水的任何露天部位。
阱被视为在两侧或多侧被甲板结构围住的甲板部位。
第4条甲板线甲板线系长为300 mm、宽为25 mm的一条水平线。
甲板线应标志在船中处的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船体外表面之交点(如图4.1所示)，如果在干舷经过相应校正的情况下，甲板线也可以参照船上另一确定点来划定。
参考点的定位和干舷甲板的标定，在任何情况下均应在《国际载重线证书》上写明。
图4.1甲板线第5条载重线标志载重线标志由外径为300 mm，宽为25 mm的圆圈与长为450 mm，宽为25 mm的水平线相交组成。
水平线的上边缘通过圆圈的中心。
圆圈的中心应位于船中处，从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷(如图6.1所示)。
第6条载重线标志使用的各线段(1) 除另有明文规定外，根据本规则所核定载重线的各线段，为长230 mm和宽25 mm的水平线，这些线段与标在距圆圈中心前方540 mm的一条宽25 mm的垂线成直角，并位于垂线的前方(如图6.1所示)。
图6.1载重线标志及此标志所用各线段(2) 所用载重线如下：(a) 夏季载重线由通过圆圈中心的线段的上边缘及标有S的线段表示。
(b) 冬季载重线由标有W的线段的上边缘表示。
(c) 北大西洋冬季载重线由标有WNA的线段的上边缘表示。
(d) 热带载重线由标有T的线段的上边缘表示。
(e) 夏季淡水载重线由标有F的线段的上边缘表示。
夏季淡水载重线勘划在垂线的后方。
夏季淡水载重线和夏季载重线之间的差数，也是对其他各载重线在淡水中装载的允许差额。
