城隍庙站—宁波火车站区间下行线论文进洞补加固论文

区间盾构始发接收井加固施工马南丰【摘要】对北京地铁10号线二期工程樊家村站一玉泉营站区间盾构始发接收端头井加固施工方法进行了深度分析,通过优化设计方案,采用地质钻机引空+三重管旋喷加固的方法,较全面的进行了方案设计,安全、快速地完成了施工任务.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)029【总页数】3页(P167-169)【关键词】盾构端头;加固;旋喷;三重管【作者】马南丰【作者单位】中铁十二局集团第二工程有限公司,山西太原030032【正文语种】中文【中图分类】TU231.31 工程概况北京地铁10号线二期工程施工设计樊家村站—玉泉营站区间线路采用盾构法施工。

盾构端头井需进行加固。

盾构进出洞口加固在车站围护桩施工完毕、土方开挖之前进行。

盾构进出洞口加固存在如下的难点:1)成孔施工。

本区段处理区域主要为砂卵石地层，旋喷钻机无法自成孔，须采用专用成孔设备进行引孔。

2)注浆量的控制。

由于本区段主要为砂卵石地层且地下水位低，如何确保水泥浆均匀有效加固土体，同时防止浆液过多的流失到加固范围外，形成浪费。

3)加固范围。

盾构始发区段加固范围为:围护结构外6 m长，隧道中心线两侧各6m宽，隧道(含)上下各3 m深。

盾构接收区段加固范围为:围护结构外8 m长，隧道中心线两侧各6 m宽，隧道(含)上下各3 m深。

2 工程地质条件根据北京城建勘察设计研究院提供的《北京地铁10号线二期工程樊家村站—玉泉营站区间岩土工程勘察报告》，本工程盾构穿越的主要地质概况如下:1)④层卵石:杂色，密实，湿～饱和，低压缩性，一般粒径2 cm～7 cm，最大粒径大于10 cm，细中砂充填25%～35%，局部夹细砂薄层，亚圆形。

2)④1层粘土:褐黄色，中密，湿～饱和，中低压缩性，含云母、氧化铁，土质不均，局部夹砂质粉土。

3)④2层细中砂:褐黄色，密实，湿，低压缩性，含云母及少量卵石、圆砾。

本层层底标高16.65 m ～21.69 m。

铁路钻孔桩技术论文(2)铁路钻孔桩技术论文篇二铁路桥梁钻孔桩施工技术摘要: 铁路桥梁建设过程中，钻孔灌注桩施工必不可少，但是，目前在这项施工作业中还存在着一些问题。

本文结合具体工程实例,介绍了钻孔灌注桩施工工艺及方案,分析了钻孔灌注桩施工过程中常见问题的产生原因,并针对性地提出了具体的处理方法。

关键词: 铁路桥梁钻孔灌注桩施工工艺一、铁路桥梁建设钻孔灌注桩施工中常见问题原因分析及处理方法1塌孔1.1原因分析:1)孔内泥浆稠度小;2)钢护筒埋深较浅;3)孔内泥浆水位高度不够。

1.2处理方法:1)在松散砂土地层钻进时,控制进尺速度,选用高粘度、不分散的优质泥浆,泥浆稠度、比重符合规范要求;2)增加钢护筒的埋设深度,保证钢护筒埋设穿过软土层、粉砂层;3)钻进时根据情况及时调整孔内泥浆稠度,稠度偏小时要补充孔内泥浆,保证孔内水头相对稳定。

2斜孔2.1原因分析:当遇到地层岩面倾斜、大孤石、探头石或土层软硬不匀时,会造成斜孔。

2.2处理方法:如有探头石、大孤石,低速将石打碎;当遇到岩面倾斜,采用片石填平后再冲击;遇到土层软硬不匀,致使锤头受力不均时,往孔内填入低标号混凝土,待混凝土凝固到一定强度再用锤低速打进。

3沉渣厚度较大3.1原因分析:1)泥浆指标不符合要求,含砂率过大;2)下放钢筋笼时间过长或钢筋笼碰撞孔壁,造成塌方。

3.2处理方法:1)清孔时严格控制泥浆指标,保证清孔后,孔内泥浆各项指标符合设计要求;2)加强现场施工管理,合理组织,缩短钢筋笼吊装时间,但吊放时应徐徐下放,不得快速冲下,避免碰撞孔壁。

如钢筋笼安放完毕后,孔内沉渣仍超出要求,应采用二次清孔方法,直到沉渣符合要求为止。

4钢筋笼上浮4.1原因分析:灌注混凝土时混凝土供应不及时,混凝土已初凝,与钢筋笼粘结在一起。

4.2处理方法:混凝土的供应要连续均衡,确保在规定时间内完成钻孔桩混凝土灌注。

二、某工程实例介绍及施工工艺1工程概况某铁路桥梁工程,中心里程为DK17+441.183,桥梁全长1 461.325 m,为双线桥。

宁波市轨道交通3号线一期工程区间下穿杭甬铁路设计方案专题研究广州地铁设计研究院有限公司二○一三年十二月宁波市轨道交通3号线一期工程区间下穿杭甬铁路设计方案专题研究编制：审核：审定：广州地铁设计研究院有限公司二○一三年十二月目录1.研究背景及目的 (1)1.1.研究背景 (1)1.2.研究目的 (1)2.研究依据 (2)3.工程概况 (2)3.1杭甬高铁概况 (2)3.2区间隧道下穿处铁路概况 (3)3.3区间结构设计 (3)3.4区间与杭甬铁路相互关系 (4)4.工程地质及水文地质 (5)4.1.工程地质 (5)4.2.水文地质 (7)4.3.特殊地貌、地形 (7)5.盾构地层位移控制相关理论的研究成果 (7)5.1.盾构隧道上方地层沉降成因 (7)5.1.1.土体损失 (7)5.1.2.固结沉降 (8)5.2.盾构施工上方地层变形规律 (9)5.2.1.初期沉降 (9)5.2.2.开挖面沉降（或隆起） (10)5.2.3.尾部沉降 (10)5.2.4.盾尾空隙沉降 (11)5.2.5.长期延续沉陷 (11)6.数值分析 (12)6.1.数值分析方法简述 (12)6.2.工程数值模拟 (15)6.2.1.简介 (15)6.2.2.本构模型的选择 (15)6.3.盾构施工对杭甬铁路的影响计算分析 (18)6.3.1.建立模型 (18)6.3.2.计算结果分析 (19)7.国内同类工程实例 (25)7.1.上海轨道交通九号线九亭站～七宝站区间下穿沪杭城际铁路 (25)7.2.南京地铁二号线东延线盾构隧道下穿宁芜铁路 (26)7.3.上海地铁二号线人河盾构区间下穿地铁一号线 (27)7.4.上海地铁四号线张扬路—浦电路区间下穿二号线 (28)8.结论与建议 (29)8.1.结论 (29)8.2.建议 (30)1.研究背景及目的1.1.研究背景宁波市轨道交通3号线工程为南北向骨干线，南起鄞州新城区南部陈婆渡片区，依次经过鄞州新城区、江东区、江北区及镇海新城北区，止于骆驼街道绕城高速以南。

盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计作者：巫先斌房居旺曹辉来源：《山东工业技术》2019年第12期摘要：杭州地铁7号线工程场地范围具有分布广泛、层厚均匀的淤泥质粉质粘土层，盾构区间主要穿越该土层，属于典型的软土层施工；盾构区间在该土层中先后穿越沪昆铁路路基和杭甬高铁桩基，需严格控制地面沉降和桥墩位移。

本文通过数值计算分析，结合工程实例，对盾构下穿铁路的防护加固方案进行了阐述。

关键词：盾构区间；下穿铁路；数值分析；加固方案DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2019.12.0881 工程概況杭州地铁7号线区间在里程SDK38+250.146～ SDK38+265.146范围内下穿既有沪昆铁路路基、侧穿杭甬高铁桥桩基础。

沪昆铁路为电气化复线铁路，时速160km/h，有砟道床。

杭长高铁是一条东西向客运专线，设计时速350km/h，运营时速350km/h。

无砟道床，桩基础为￠1000mm钻孔灌注桩。

区间隧道与沪昆铁路、杭甬高铁相交夹角分别为约91°、90.2°，盾构隧道右线管片外径与沪昆铁路、杭甬高铁265#、264#桥墩承台最近距离分别为12.47m和6.69m；盾构隧道左线管片外径与沪昆铁路、杭甬高铁264#、263#桥墩承台最近距离分别为6.71m和12.49m。

平面位置关系见图1.1。

在下穿沪昆铁路区域，地铁左右线基本位于直线段，沿盾构推进方向以9.5‰的坡度下坡，隧道覆土约16～17m。

2 工程地质和水文地质工程范围内土层从上自下主要为杂填土、砂质粉土、粉砂夹粉土、淤泥质粉质粘土、含砂粉质粘土、粉细砂。

地下水主要为孔隙潜水和孔隙承压水。

土层参数见表2.1。

3 地铁区间下穿铁路设计方案为确保盾构顺利掘进，保证铁路运营安全，需采取措施严格控制盾构施工过程中铁路路基沉降、桥桩的位移。

结合以往工程经验，根据本工程的重要等级、周边环境和施工难度，对沪昆铁路、杭甬高铁防护加固方案设计如下：（1）下穿前对沪昆铁路范围内的土体进行主动注浆，注浆采用水泥浆，水灰比1：1，注浆压力1.0～1.5Mpa，注浆加固强度不小于1Mpa，同时设置两排￠800mm@600mm二重管旋喷桩，旋喷桩竖向加固范围同主动注浆加固范围。

新建隧道下穿既有铁路车站加固技术研究摘要：随着我国交通运输事业的快速发展，铁路隧道建设也逐渐增多，针对既有铁路车站环境下隧道施工做好车站加固措施能够有助于整体工程的安全性。

下面文章就以此为基础对隧道下穿施工下既有铁路车站加固技术展开探讨。

关键词：隧道下穿；既有铁路；铁路车站；车站加固引言现阶段道路工程建设中,隧道下穿施工应用较为广泛,并且下穿既有铁路时,需要在保障施工安全的基础上,确保铁路的运营保持稳定和安全。

在具体施工中,其地层的移动会导致地表出现沉降,并且地层相似结构也极有可能出现变位现象。

而针对铁路而言,如若其路基产生沉降,其铁路轨枕的支撑面也会呈现出不同程度的下降,进而对铁路的稳定性产生影响。

所以,对新建隧道下穿施工对既有铁路产生的影响进行深入研究,具有长远发展意义。

1控制隧道施工技术的重要意义在现阶段的隧道施工发展过程中，由于其施工技术工序烦琐并且容易发生事故，所以，需要对铁路隧道下穿既有高速公路隧道提出施工规范，可以对施工技术起到约束作用，在一定程度上保证了施工安全。

不过，在施工的同时还要保障既有隧道可以正常使用。

因此，可以借鉴外国的先进技术，选取最佳的施工方案，严格控制技术规范，工程还应遵守从实际出发的原则，只有这样才能保证隧道安全运营、减少施工对隧道的影响。

2新建隧道下穿既有铁路车站加固技术2.1做好准确的计算首先，结构力学法，即荷载-结构方法。

基于普氏拱模型，将岩体变形松弛产生的松动压力施加在支护结构上，对结构进行力学分析，但对于交叉结构形成异形开挖或加载，由于难以获取荷载传递到结构的准确值，难以开展精准评价。

其次，岩石力学法。

通过应力释放形成的形变压力施加到结构上获取结构内力与变形，能准确获取异形开挖或加载后地质体与结构体相互作用后结构内力的变化，但无法获取浅部硬岩地层的松动压力，用于评价二衬结构安全系数时存在明显不足。

为克服两者不足，建立结构力学法与岩石力学法联合评价体系。

宁杭客专岩溶注浆加固施工技术摘要：宁杭客专大朝山隧道出口dk144+500～+580明洞段以及dk144+580～+870深路堑段，位于冲低丘边缘，溶洞洞径1.0～3.5m，采取岩溶注浆加固施工技术以提高路基的承载力，保证未来铁路的营运安全。

关键词：溶洞钻孔注浆施工技术abstract: dachaoshan tunnel exit dk144 +500 ～ +580 open cut tunnel segment and dk144 +580 ～ +870 deep road cutting segment are located in the edge of low hill with cave tunnel diameter of 1.0 to 3.5m,in which applying the construction technology of karst grouting reinforcement to improve the bearing capacity of the subgrade can ensure the safe operation of the nanjing-hangzhou passenger line.key words: cave; drilling grouting; construction technology 1、概述大朝山隧道出口dk144+500～+580明洞段以及dk144+580～+870深路堑段，位于冲低丘边缘，分布二叠系栖霞组灰岩，地貌以山前缓坡，地形起伏较大，该段灰岩岩溶发育，岩溶发育，属易～极易塌陷区，溶洞、土洞发育，溶洞洞径1.0～3.5m，多为粉质黏土夹碎石土充填。

岩溶极发育地段进行岩溶注浆处理，以提高路基的承载力。

2、施工要求本区岩溶发育，属易～极易塌陷区，溶洞、土洞发育，采用全深度注浆，注浆厚度小于30m时，注浆伸入岩层不小于5m，若5m以下遇溶洞，加固至洞底以下不小于1.0m；注浆厚度大于30m时，注浆伸入岩层不小于2m，若2m以下遇溶洞，加固至洞底以下不小于1.0m。

地铁盾构隧道下穿铁路地基加固⽅案分析地铁盾构隧道下穿铁路地基加固⽅案分析摘要：苏州某地铁盾构隧道下穿沪宁城际铁路施⼯时，原有铁路地基加固⽅案产⽣的沉降量不能满⾜⾼速铁路的要求，因此，结合原加固措施，采⽤板＋桩组合结构的形式对地基进⾏加固。

对此⽅案，采⽤⼆维有限元法分析不同应⼒释放率下盾构施⼯引起的地表沉降规律。

当应⼒释放率为３０％时，盾构下穿处板＋桩组合结构的沉降量为３．９ｍｍ，满⾜⾼速铁路⽆砟轨道对⼯后沉降的要求，但此时板＋桩组合结构中的加固板将与其下⽅⼟体脱离。

采⽤三维有限元⽅法，对⾼速铁路轨道结构进⾏静、动应⼒响应分析。

结果表明：当加固板与其下部⼟体脱离时，在⾃重应⼒作⽤下，钢轨轨⾯的最⼤变形为０．５８２ｍｍ，满⾜轨道不平顺的要求；在最⼤列车动荷载作⽤下，轨道板和加固板的最⼤拉应⼒分别为０．９３和１．０２ＭＰａ，均⼩于规范中所要求的疲劳强度修正值。

由此可知，在盾构隧道下穿施⼯时，城际铁路地基采⽤板＋桩组合结构形式的加固⽅案，是能够保证运营安全的。

关键词：地铁施⼯；盾构隧道；下穿施⼯；应⼒释放率；地表沉降；地基加固；疲劳强度随着城市轨道交通的快速发展，以及盾构法在软⼟地区地铁隧道中的⼴泛应⽤，出现了越来越多的地铁盾构隧道下穿既有铁路⼲线的⼯程。

由于盾构隧道施⼯改变了既有铁路地基原⼟体应⼒场，造成开挖⾯周围⼟体的扰动，导致隧道周围⼟体发⽣位移，进⽽引起地表变形，势必引起铁路线路的变形，加剧轨道的不平顺，加⼤轮轨间的冲击⼒，加速轨道结构和基床的破坏，严重时还会影响到铁路的运营安全［１］。

⽬前，对于盾构隧道施⼯引起地表沉降的规律已有⼤量的研究［２－４］，⽽对于在列车动荷载反复作⽤下盾构隧道施⼯引起铁路线路沉降的研究相对较少［５］。

由此，地铁盾构隧道下穿既有铁路的线路变形控制是亟待解决的问题，在沪宁杭等软⼟地区这个问题显得尤为突出。

本⽂结合苏州市某地铁盾构隧道⼯程，对地铁盾构隧道下穿施⼯时城际铁路地基变更后的加固⽅案进⾏研究，论证其安全性。

地铁盾构区间穿越溶、土洞区加固处理设计摘要：岩溶地层中采用盾构穿越法施工在国内尚属首次。

结合宁波市轨道交通2号线一期鄞州、海曙两个行政区，含两站（启运路站、段塘客运站）、两区间施工中岩溶处理施工技术的应用实践针对具体的工程地质及水文条件，对岩溶处理的目的和原则盾构区岩溶处理技术措施和施工注意事项等方面进行了探讨并组织精心设计、精心施工，以保证施工及运营安全。

本文就盾构隧道穿越溶、土洞区域难题，提出了处理措施，以指导类似施工。

关键词：溶土洞；溶、土洞；施工处理1引言在地铁隧道盾构穿越施工过程中处理好在岩溶地区的施工对整个隧道的施工非常关键。

在存在溶洞的地段区域进行地铁隧道施工时应综合考虑该地区的溶洞类型、分布、所属岩层的稳定性、以及地下水文情况等各种相关因素，有针对性地采用相应的处理措施，以确保整个地铁隧道施工质量及其主体结构和周围环境的安全稳定。

2场地工程整体地质条件分析2.1工程地质启运路站地势平坦，地貌类型属冲湖积平原。

场地本身不具备发生中、强破坏性地震的构造条件，属于较稳定地块。

场地范围内与工程有关的地下水可分为松散岩类孔隙潜水和孔隙承压水两类，具体见本工程相关的勘查报告。

2.1.1地表水启运路站东侧离庙前河约30m，河流呈近南北向展布，河渠宽度在11~20m之间，河水位一般低于地面0.5~1.2m，水深1.0~5.0m，河低浮泥约0.3~0.5m之间。

2.1.2孔隙潜水松散岩类孔隙潜水主要赋存于场区表部填土和浅部粘土、淤泥质土层中。

表部填土富水性、透水性及渗透性均较好，渗透系数为3.0×10-6~4.07×10-7cm/s之间，水量贫乏，潜水位变幅一般在1.0m之间。

2.1.3孔隙承压水拟建场地埋藏分布有三层孔隙承压含水层，主要为浅部3层孔隙承压水，深部承压含水层可划分为第1含水层组和第11含水层组，浅层孔隙承压水主要赋存于3层含粘性土粉砂中，本车站仅S6XZ7分布，含水层厚为1.2m，夹较多粘性土薄层，透水性一般，水量相对较小，水温为19℃左右，水质为咸水，地下水基本不流动。

地铁车站与不同盾构型式区间r衔接方案及站型研究岳长庚;朱瑶宏;谭满生【摘要】宁波市轨道交通2号线二期招宝山站前后2个区间分别采用圆形盾构和类矩形盾构施工,然而目前对于与类矩形盾构隧道衔接的车站型式研究较少.文章基于招宝山站两侧采用不同的盾构型式,研究提出地铁车站与不同盾构型式区间衔接方案及车站型式.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】4页(P38-41)【关键词】地铁;车站;隧道;车站站型;盾构型式;车站区间衔接【作者】岳长庚;朱瑶宏;谭满生【作者单位】中铁第六勘察设计院集团有限公司,天津 300308;宁波市轨道交通指挥部,浙江宁波 315100;中铁第六勘察设计院集团有限公司,天津 300308【正文语种】中文【中图分类】U2311 工程概况宁波市轨道交通 2 号线二期工程为清水浦站—红联站，招宝山站位于镇海区城河西路与胜利路交叉口。

该站站前聪园路站—招宝山站区间采用类矩形盾构法施工，站后招宝山站—红联站区间采用普通圆形盾构法施工。

类矩形盾构尺寸为11.5m×7.5m，左右盾构隧道线间距为 5.1m，普通圆形盾构外径为 6.2m，左右盾构隧道线间距为 9m。

为满足隧道抗浮需要，隧道埋深为 1 倍洞径以上，隧道示意图见图1、图2。

考虑到招宝山站站后区间下穿甬江，车站设置成地下三层站。

2 车站与区间衔接方案在车站前后区间工法和车站深度确定的情况下，综合考虑线路线形、车站功能、拆迁、对地块影响等因素，对招宝山站及前后区间进行研究，提出了 3 种车站与区间衔接方案。

图1 类矩形盾构隧道示意图图2 普通圆形盾构隧道示意图2.1 方案1方案 1：招宝山站采用地下三层岛式站，站后顺接圆形盾构区间，站前区间采用“类矩形盾构 + 明挖转换井+圆形盾构”过渡方案。

该方案招宝山站采用 13m 岛式站台，车站左右线线间距为 16m，站后顺接圆形盾构，站前区间则需要设置一段明挖转换井，将线间距从 5.1m（类矩形盾构线间距）渐变至 8.5m（圆形盾构始发条件），然后采用圆形盾构掘进至车站。