盾构过站施工

盾构法施工主要施工步骤为：
1．在盾构法隧道的起始端和终结端各建一个工作井，城市地铁一般利用车站的端头作为始发或到达的工作井；
2．盾构在始发工作井内安装就位；
3．依靠盾构千斤顶推力(作用在工作井后壁或新拼装好的衬砌上)将盾构从始发工作井的墙壁开孔处推出；
4．盾构在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土(泥)和安装衬砌管片；
5．及时向衬砌背后的空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置；
6．盾构进入到达工作井并被拆除，如施工需要，也可穿越工作井再向前推进。

盾构掘进由始发工作井始发来源到隧道贯通、盾构机进入到达工作井，一般经过始发、初始掘进、转换、正常掘进、到达掘进五个阶段。

盾构掘进控制的目的是确保开挖面稳定的同时，构筑隧道结构、维持隧道线形、及早填充盾尾空隙。

因此，开挖控制、一次衬砌、线形控制和注浆构成了盾构掘进控制"四要素"。

盾构机整体快速空推过站施工工法盾构机整体快速空推过站施工工法一、前言盾构机作为现代隧道施工的重要设备之一，广泛应用于城市地铁、隧道等工程中。

在盾构施工中，盾构机整体快速空推过站施工工法是一种高效的施工方法，能够提高施工效率，减少工期，为工程建设提供了重要的支持。

二、工法特点盾构机整体快速空推过站施工工法的主要特点有：1. 高效快速：通过连续推进和空推过站，大大缩短了施工周期。

2. 降低成本：减少了施工设备的使用时间和材料的浪费，降低了施工成本。

3. 减少土体沉降：施工期间，通过快速推进，减少了地表沉降的时间和程度。

4. 施工安全：采用专业的工艺和设备，提高了施工的安全性和稳定性。

三、适应范围盾构机整体快速空推过站施工工法适用于地铁、隧道等长距离的施工工程，特别适用于地下车站的建设。

这种工法可以在较短的时间内完成车站的施工，减少了对地上交通和周边建筑的影响。

四、工艺原理盾构机整体快速空推过站施工工法的核心是利用盾构机的推力和空推技术，使盾构机以加快的速度连续推进，并通过临时车站进行空推，提高施工效率。

具体工艺原理包括：1. 利用盾构机的自重和推力，推进盾构机。

2. 在连续推进到一定距离后，盾构机停止推进，进行空推过站。

3. 通过临时车站，将盾构机推进到下一工段，继续进行空推和推进。

五、施工工艺盾构机整体快速空推过站施工工法包括以下几个施工阶段：1. 准备阶段：进行场地平整、设备调试等准备工作。

2. 盾构机启动和推进阶段：盾构机启动，开始推进施工，根据设计要求进行推进距离和速度的控制。

3. 空推过站阶段：盾构机推进一段距离后，通过临时车站进行空推过站，通过控制推进距离和速度，实现快速过站。

4. 继续推进阶段：空推过站后，盾构机继续推进，进行下一工段的施工。

5. 完工阶段：盾构机到达目标位置，施工完成。

六、劳动组织盾构机整体快速空推过站施工工法需要合理的劳动组织，包括施工人员的分工和配合，安排工作时间和休息时间等。

盾构整机导轨滚轮过站施工工法盾构整机导轨滚轮过站施工工法一、前言随着城市地下空间的日益拥挤，盾构工法成为地铁、隧道等地下工程建设的主流施工方法之一。

盾构整机导轨滚轮过站施工工法是一种在盾构机前段装置导轨滚轮，通过人工操作将盾构机推移过站的施工方法。

本文将分别从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面详细介绍盾构整机导轨滚轮过站施工工法。

二、工法特点1. 施工周期短：盾构整机导轨滚轮过站施工工法能够实现盾构机快速过站，进而缩短施工周期。

2. 适应性强：该工法适用于不同类型的地层，如黏土、砂土、砂砾土等不同地质条件下的盾构施工。

3. 高效节能：相对于其他盾构施工工法，整机导轨滚轮过站施工工法具有较低的能耗和较高的施工效率。

三、适应范围盾构整机导轨滚轮过站施工工法适用于地铁、市政隧道和水工隧道等地下工程建设，特别是在地层稳定、平整度要求高的情况下更为适用。

四、工艺原理盾构整机导轨滚轮过站施工工法的工艺原理是通过在盾构机前段装置导轨滚轮，由工人操作推动盾构机通过站场。

具体步骤如下：1. 装配导轨滚轮：在盾构机前段的槽道上安装导轨滚轮。

2. 通过推移：通过人工操作，推动盾构机前进，使其完全越过站场。

3. 拆除导轨滚轮：在盾构机完全通过站场后，拆除导轨滚轮。

五、施工工艺1. 站场准备：清理站场，确保站场平整。

2. 导轨滚轮装配：在盾构机前段槽道上安装导轨滚轮。

3. 推移盾构机：通过操作导轨滚轮，推动盾构机向前移动，确保盾构机完全越过站场。

4. 导轨滚轮拆除：盾构机完全通过站场后，拆除导轨滚轮。

六、劳动组织在盾构整机导轨滚轮过站施工工法中，需要组织工人进行站场准备、导轨滚轮装配、推移盾构机和导轨滚轮拆除等工作。

应确保劳动力配备充足，且工人需要具备相关工艺操作的技能和经验。

七、机具设备该工法所需的机具设备包括导轨滚轮装配工具、推移盾构机的工具、导轨滚轮拆除工具等。

《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。

为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。

本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。

该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。

施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。

二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。

（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。

（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。

（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。

2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。

（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。

（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。

（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。

在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。

3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。

（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。

（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。

管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。

（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。

（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。

地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术随着城市建设的不断发展，地铁系统已成为城市交通的重要组成部分。

地铁盾构施工作为地铁建设的重要工程之一，一直以来都备受关注。

在城市密集区域地铁建设时，常常需要穿越高速铁路和车站，这就对施工过程中的安全和变形监测提出了更高的要求。

地铁盾构施工穿越高速铁路和车站是一项具有挑战性的工程，需要在保障地铁盾构施工安全的尽可能减小对高速铁路和车站结构的影响。

为此，就必须采用先进的监测技术，及时发现并解决施工过程中可能出现的变形问题，确保施工过程的顺利进行。

目前，地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测技术主要包括两部分：一是变形监测技术，二是施工过程控制技术。

我们来看一下变形监测技术。

在地铁盾构施工穿越高速铁路车站过程中，需要对地下结构和地面变形进行实时监测，以便及时发现并解决潜在的变形问题。

目前常用的变形监测技术包括测量仪器监测、全站仪监测和遥感监测。

测量仪器监测是最常见和最直接的监测方法，通过在施工现场设置变形测量点，并采用传感器和仪器对地面变形进行实时监测，及时获取地下结构变形情况。

全站仪监测则是通过全站仪与变形监测软件相结合，对地下结构进行精确的三维变形监测，可以实时获取地下结构的形变数据，为施工过程提供准确的变形信息。

遥感监测则是通过卫星遥感技术，对地面和地下结构进行长距离、远程的变形监测，可以实现对大范围区域的实时监测和数据获取。

施工过程控制技术也是地铁盾构施工穿越高速铁路车站变形监测中的关键技术。

施工过程控制技术通过对盾构施工过程中的参数进行监测和控制，实现地下结构的安全施工和变形控制。

目前常用的施工过程控制技术主要包括盾构机自动控制和施工参数实时监测。

目录1.编制目的 (1)2.编制依据 (1)3.适用范围 (1)4.作业流程 (2)5.具体作业内容 (3)5.1专业工装的制作 (3)5.2顶升 (4)5.3平移 (6)5.4降落 (6)5.5后配套过站 (7)6.质量控制措施 (7)7.安全文明控制措施 (7)8.资源配置 (8)1.编制目的在城市地铁盾构施工过程中，盾构机在完成一个区间的掘进施工后，常有通过车站、继续施工的需要。

与传统的拆卸——吊运——下井组装的转场方式相比，近年来流行的盾构机整机过站技术，在突破施工环境限制、缩短施工周期、提高经济效益以及保护设备性能等方面，都具有明显的优势。

但由于整机过站有多种实现方式，在技术水平、安全保障、经济效益等方面也多有差异，故制定本标准，旨在明确盾构机整机过站施工的技术和作业流程，以及相关的质量和安全控制措施。

2.编制依据《机械设备安装工程施工及验收规范》GB50231-2009；《钢结构工程施工及验收规范》GB50205-2002；国内地铁车站常见的结构形式。

3.适用范围3.1本标准适用于直径6m左右的盾构的过站施工。

3.2适用的工况（1）依据过站路线区分，本标准适用于以下工况（图1，图2）：图1.过站用于同一线路施工图2.过站用于相邻线路施工（2）依据盾构井与站台相对高度区分，本标准适用于以下工况（图3，图4）：图3.站台底板高于盾构井底板图4.站台底板与盾构井底板等高4.作业流程盾构机过站施工的主要工Array序为：准备工作——顶升——平移（过站）——（到达目的井）下降——定位（如图5）。

图5.盾构过站流程图（右图）5.具体作业内容 5.1各专业工装的制作（1）过站小车过站小车是由始发台改造而成。

为了加强过站小车的刚度和强度,需对始发台进行加固,具体要求为：在过站小车底部焊接一块宽4.7m 、长8.5m 、δ＝40mm 的钢板。

在过站小车薄弱的地方焊接加强筋。

（2）平移轨道主要工作包括场地平整和在场地上铺设钢轨，为盾构机过站小车提供平整且强度足够的滑动面。

盾构过站施工方案一、工程概况工程为一座地铁车站工程，盾构法掘进完成主体结构施工，包括出入口及周边道路的施工。

本方案旨在介绍盾构过站施工的具体步骤及技术要点。

二、关键工序1.盾构机进站：将盾构机通过已完成的隧道轨道运送至车站工地，并将其定位在固定的启动井中。

2.环境准备：对车站出入口及周边道路进行围挡、固结及物料储存区划分，并确保施工区域的安全。

3.出入口结构施工：根据设计施工图，按照事先制定的施工方案和工序进行出入口结构的施工。

4.盾构机盾体拆解：拆解盾构机的盾体，将其运回启动井，便于下一次盾构的使用。

5.盾后支护：完成盾体拆解工作后，对隧道壁和洞口进行支撑和加固，以确保隧道的稳定性和安全性。

6.隧道封顶：在完成盾后支护工作后，对隧道顶部进行封顶施工，使用特殊材料对隧道进行防水处理。

7.隧道空间整治：对隧道进行除尘、通风和照明等设施的安装，确保隧道内部环境良好。

8.设备安装：安装电梯、扶梯、照明设备等车站必备设备，并进行试运行和调试。

9.通风系统施工：安装车站通风系统，确保车站内外空气流通，并满足人员出入的需求。

三、施工主要技术要点1.盾构机进站：需进行预施工前的车辆及设备安全检查，确保盾构机运输安全，并根据车站布置确定盾构机的具体定位。

2.环境准备：应根据实际情况确定施工区域，车站出入口的分布情况，清除施工区域内的杂物和障碍物。

3.出入口结构施工：按照设计施工图进行相关材料的准备、基础的打桩、钢筋骨架的浇筑、模板的拆除等工序。

4.盾构机盾体拆解：需要利用吊装设备进行盾体的拆解，并将其运回启动井，确保拆解过程中的安全。

5.盾后支护：根据隧道壁和洞口的情况选择合适的支护方式，如喷锚支护、钢骨支护等。

6.隧道封顶：选择适合的封顶材料，进行隧道顶板的安装和防水处理，确保隧道的密封性和防水性。

7.隧道空间整治：进行隧道内的排水、照明等设施的安装建设，确保隧道内的环境良好，提供良好的使用条件。

8.设备安装：按照设计图纸进行设备的安装工作，包括电梯、扶梯、照明设备等。

“先隧后站”的盾构过站施工工法“先隧后站”的盾构过站施工工法一、前言随着城市地铁的发展，越来越多的城市开始建设地铁站点。

然而，对于已经拥有繁忙交通的城市而言，地铁站点的建设将面临很大的困难。

为了解决这个问题，开发了“先隧后站”的盾构过站施工工法。

二、工法特点“先隧后站”的盾构过站施工工法通过先行施工隧道，再进行站点的建设，实现了地铁站点与交通线路的分离施工，具有以下特点：1. 简化施工：可以避免地铁站点施工对交通影响大的问题。

2. 减少工期：采用此工法进行施工，可以大大减少地铁站点施工的时间。

3. 提高安全性：由于先隧道后站点的施工顺序，可以保证施工人员的安全性。

4. 节约成本：此工法可以减少施工过程中的浪费，从而实现成本的节约。

三、适应范围“先隧后站”的盾构过站施工工法适用于有一定地铁施工经验的城市，尤其是在地铁线路已经运营的城市。

四、工艺原理该工法的工艺原理主要基于以下两个方面的考虑：1. 隧道和站点之间的连接：隧道和站点之间的连接可以通过隧道门进行实现，这样可以减少对现有交通的影响，并确保施工的安全性。

2. 施工顺序的确定：先施工隧道，再施工站点，可以保证地铁线路的正常运营，避免对城市交通造成过大的影响。

五、施工工艺施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 隧道施工：采用盾构机进行隧道的开挖和衬砌。

2. 隧道门安装：在隧道完成后，安装隧道门，形成与地铁线路的连接。

3. 站点施工：在隧道门的基础上，进行站点的建设。

4. 站点与隧道的连接：通过隧道门，保证隧道与站点的连接。

六、劳动组织施工过程中需要组织的劳动力主要包括盾构机操作人员、施工工人、监测人员和安全人员等。

七、机具设备该工法需要使用的机具设备主要包括盾构机、施工工具、起重机械等。

八、质量控制为了确保施工过程中的质量达到设计要求，需要采取以下控制措施：1. 施工过程的监测：对隧道和站点的施工过程进行监测，确保施工质量符合标准。

2. 质量检验：对施工材料和施工工艺进行质量检验，确保施工质量达到要求。

轨道法盾构机空推过站施工技术郑俊良【摘要】利用钢轨作为盾构机空推载体具有节省成本、材料设备需求量低、推进速度快、人工需求量低等优点，安全系数高于利用钢板法与滚轴法空推。

在车站等地面平整度较高、地面承载力较大的施工环境具有很强的实用性。

就盾构机而言，最快空推进度可以达到40m/班，包括前期准备在内，空推盾体207 m需要耗费5 d时间。

结合西安市地铁四号线工程实践，重点介绍轨道法盾构机空推过站施工技术。

为同类工程施工提供借鉴。

%Using rails beneath shield machine to help empty push has the advantages of saving costs, low demand on materials and devices, fast progress in push work, less labor, etc., and it has higher safety coefficient than pushing with steel plates and rollers. It is very practical in environments like stations where the ground is flat and smooth with higher carrying capacity. As to speed, the shield machine can push to as fast as 40m per shift and it takes 5 days to proceed 207 m including the time spent on preparation work. Taking the project of Line 4 of Xi’an metro as an example, this paper introduces the technology of empty push through the station with shield machine on rails, which provides reference to projects alike.【期刊名称】《石家庄铁路职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(015)003【总页数】5页(P36-40)【关键词】推过站;顶升盾体;轨道强度;施工技术【作者】郑俊良【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司陕西西安 710018【正文语种】中文【中图分类】U213.2西安市地铁四号线工程（航天东路站—北客站）土建施工项目D4TJSG-12标段，包含两站三区间，即含元殿站—大明宫站区间、大明宫站、大明宫站—大明宫北站区间、大明宫北站、大明宫北站—余家寨站区间，其中含元殿站—大明宫站区间受f2地裂缝、大—玄区间受f1地裂缝影响，采用矿山法隧道施工，盾构施工左线为2 270 m，右线为2 169 m，最大纵坡为28 ‰，直线施工，最大埋深约18.4 m。

盾构机顶升平移过站技术探讨摘要随着盾构施工技术的发展，越来越多的地铁盾构机转场采用了车站内空推过站。

或者由于吊装井口空间尺寸限制，必须进行盾构机的过站平移才能进行吊装作业。

如何安全有效且经济的让盾构机过站成为了值得研究和实践的课题。

本文以无锡地铁S1标江阴高铁站~南闸站区间盾构施工为例，根据江阴高铁站的实际情况，通过安全有效的技术方案成功完成了盾构机顶升和过站。

关键词盾构机过站顶升平移液压千斤顶引言盾构机过站就是通过顶进设备将盾构机通过平移、顶升安全到达吊出井位置。

本文以江阴外滩站～中山公园站区间为例，阐述盾构机在狭小空间如何顶升和过站的施工控制要点技术。

一、工程概况江阴高铁站～南闸站区间右线起终点里程为右JXDK9+009.216～右JXDK10+508.579，短链0.032m，右线长1499.331m；左线起终点里程为左JXDK9+009.216～左JXDK10+519.480，长链17.474m，左线长1527.738m，左、右线全长3027.069单线米。

江阴高铁站端为地下二层车站。

盾构机从南闸明挖段始发至江阴高铁站南端头接收，因江阴高铁站南端头接收井无盾构机吊装条件，盾构机接收后在站内向北平移440米，然后在江阴高铁站北端头进行吊装。

盾构机站内移动时要将盾体与后配套台车进行解体，盾体采用整体搬运方式。

根据江阴高铁站和盾构机尺寸，盾构机过站前需在江阴高铁站南端头将盾构机向侧墙方向横移1米，在南端头井顶升1.61米，然后再进行向北平移440米，到达始发北端头后进行盾体分解吊装，然后将后配套拖车沿铺好的轨道用电瓶车移动到南端头进行吊装，完成过站。

二、过站方案与程序盾构主机过站采用主机平移、千斤顶顶推，后配套过站直接通过先行铺设的轨道进行整体拖运。

盾构过站具体施工程序见下图2-1。

图2-1盾构机过站施工流程图三、盾构机平移根据江阴高铁站的结构尺寸及盾构机盾体尺寸计算，线路中心线距车站标准段侧墙 4.844m，线路中心线距车站标准段柱子为 3.2m，盾构机在车站内移动时，考虑盾构机盾体与结构之间需有至少200mm的间隙，盾体直径为6.97m，为安全盾构机出洞后需要先向侧墙方向平移1米后才能顺利过站。