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东风4B型DF4B 内燃机车故障处理一、换向手柄前进位(后进位)，机车不换向1、HK1~2f不换向，原因有：(1)机控开关2K、司机控制器4j、4d(后进位为3j、3d)触指等断路。
(2)HK1~2f电空阀回路LLC、HXBQ反联锁(大号车为SDB反联锁)有断路。
(3)低压风缸风压不足或风缸泄漏。
处理：(1)可人为换向，人为换向后正常为HK1~2f电空阀回路的LLC、HXBQ反联锁(大号车为SDB反联锁)有断路，可不处理维持运行。
如有时间可用负试灯查找断路处所。
(2)人为换向后HK1~2f电空阀仍不吸合，故障为机控按钮2AK、司机控制器4j、4d(后进位为3j、3d)触指等断路。
应急可短接C3/2~C3/4(后进位为C3/2~C3/3)维持运行。
(3)低压风缸风压不足可重新调整低压风缸压力(调压阀在1ZL旁边)。
2、人为换向HK1~2f不能自锁，为HK1~2f前进位联锁、273#线、HK2f前进位联锁、274E#线有断路处所(HK1~2f后进位联锁、271#线、HK2f后进位联锁、272E#线)，应急可短接HK1f前进位联锁的203D#线至HK1f电空阀274#线(后进位为HK1f后进位联锁的202D#线至HK1f电空阀272#线)或人为绑死HK1~2f于相应位置维持运行。
二、换向手柄前进位(后进位)，HK1~2f换向正常，1~6C不吸合原因：1~6C电空阀线圈回路中的HK1f联锁、2-5ZFK反联锁、2J反联锁、及电机故障闸刀的1 2#触指有断路处所。
处理：(1)短接HK1f电空阀正端274E#~1C线圈293#线。
有时间再检查1~6C电空阀线圈电路。
(2)1~6C任意一个不吸合，可将相应故障开关置故障位并切除相应电子空转开关维持运行。
有时间再用试灯查找故障并做相应处理。
三、提主手柄一位，LC不吸合1、LC不吸但能手动过渡，处理：顶死LC。
2、LC不吸合且不能手动过渡：原因：司机控制器7j7d接触不良；2J反联锁断路；1~6C正联锁断路。
试探DF4B型内燃机车柴油机故障停机的原因分析及处理摘要机车是为了运输服务，只有充分地了解机车设备，才能使之顺利完成生产任务。
柴油机对于机车就像人的心脏一样，起着至关重要的作用。
柴油机因故障而停机其原因有：柴油机及其控制机构的保护装置作用；电器励磁控制系统断路或电气保护装置作用这两类。
只有认真熟悉和了解其原因，不断地掌握对故障的分析判断和处理，才能迅速准确地判断和处理，使机车恢复正常运行。
关键词柴油机电路图油压继电器电磁联锁DLS一、前言独山子石化公司营销调运处拥有DF4B型内燃机车四台，担当着运输的本务机车。
DF4B 型内燃机车在运行过程中发生故障的现象比较多见，为了不影响生产和更好的维护生产设备，提高机车运用质量，应根据柴油机所具备的条件，认真分析机车在运行中发生的故障，根据理论和日常实践相结合，对其进行分析及判断处理。
DF4B型内燃机车在运行中非正常停机的故障主要有：1RD-2RD同时烧损；cs动作；1YJ-2YJ作用；极限调速器动作；3DZ-4DZ 跳闸。
二、柴油机非正常停机故障原因分析1. 1RD～2RD同时烧损。
1RD是辅助回路中的充电保险；2RD是辅助回路中的辅助发电保险。
原因：当电路图中充电和辅助发电保险1~ 2RD同时烧损时，机车控制电路5／1-4得不到电压电流，各继电器及电机失电，柴油机发生停机。
（如图一）判断：机车运行中，当发现司机操纵台的辅助发电机QF电压表指针突然降为零时，可判定为辅助发电机QF电路保护装置1RD与充电电路保护装置2RD同时烧损。
处理：在机车运行中，当1RD和2RD同时烧损，为了避免列车途停，可将启动滑油泵电机电路的保护装置3RD，换插在充电保险1RD插座上。
由于3RD是启动滑油泵QBD保险，启机时单打滑油，柴油机刚停机可暂时不用打滑油，直接启机，用3RD代替1RD维持运行。
2．差示压力计CS动作。
差示压力计cs:它是用来保护柴油机，测示曲轴箱压力和在曲轴箱压力升高到一定限度时，使柴油机自动停机的一种安全装置。
东风4型内燃机车常见故障的分析与处理摘要：东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。
在实际运行中不断改进设计，制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。
东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动（AC-DC）。
东风4型内燃机车常见故障的出现将直接影响到机车的正常运转，甚至发生不合预见的重大损失，因此必须重视对常见故障的处理。
本文具体分析了东风4型内燃机车电阻制动、励磁电路、柴油机、空气压缩机四方面的故障问题，并提出处理措施。
关键词：电阻制动故障；励磁电路故障；柴油机故障；空气压缩机运转中的故障Abstract: type dongfeng 4 diesel locomotive is dalian locomotive vehicle plant in 1969 began trial production of high-power trunk for diesel locomotive, in 1974 moved to mass production. Continuously improve design in the actual operation, make the dongfeng 4 b, dongfeng 4 c, dongfeng 4 d series products. Dongfeng 4 type transmission way and the first generation of dongfeng type internal combustion engine car the biggest difference is adopted to pay - direct current transmission (AC - DC). Type dongfeng 4 diesel locomotive of common faults appear, will directly affect the normal operation of locomotive, even not foresee major losses, so must pay attention to handling of common failure. This paper analyzes the type dongfeng 4 diesel locomotive brake resistance, excitation circuit, diesel engine, air compressor four sorts of failure problems, and puts forward treatment measures.Key words: resistance brake failure; Excitation circuit fault; Diesel engine fault; Air compressor fault in operation一、电阻制动故障通过对电阻制动控制装置原理的了解，和多年来工作经验的积累，对配属于某局东风4B型内燃机车使用电阻制动过程中出现的各种故障原因和处理方法进行了认真的分析和总结。
东风4B型内燃机车故障处理20条第一条运行中DLS故障的检查处理现象：柴油机突然停机，差示压力红灯不亮，燃油压力正常：再次启动柴油机，只转不爆发。
检查：1、极限装置未作用。
2、DLS线圈明显烧损、底座螺丝松动。
3、启动柴油机时，DLS芯杆顶出。
处理：DLS故障，拧下DLS线圈支架的底座螺丝，将约1mm左右厚的硬质压板或其他硬物置于停车阀上方后、拧紧底座螺丝，人工闭合DLS。
如DLS线圈烧损，应拆除线圈上正、负导线，用绝缘包扎。
注意：1、启动时应密切注意滑油压力，柴油机已爆发，如滑油压力低于100KPa,应立即松开DLS停机。
运行中当滑油压力低于100KPa时，应立即松开DLS：操纵台上差示压力红灯亮时，应立即按下紧急停车按钮，使柴油机停机。
2、人工闭合DLS后，如不能一次启动柴油机，再次启动前应松开DLS，然后再人工闭合，以免极限装置作用。
第二条差示压力计误动作、4ZJ常闭触指虚接的检查处理现象：1、柴油机突然停机，燃油压力为零、操纵台上差示压力红灯亮。
（差示动作）2、柴油机突然停机，燃油压力为零、操纵台上差示压力红灯不亮。
（4ZJ常闭虚接）检查：1、差示压力红灯亮时，检查差示液面已升高到停机工作线或盐水已被吹出，为曲轴箱压力升高。
此时严禁切除保护装置启动柴油机或打开曲轴箱检查盖。
2、差示压力红灯不亮时，短接4ZJ常闭触指（438、439号导线）后正常为该触指虚接。
处理：1、如确认差示压力计误动作，查明原因或排除不良处所，启动柴油机。
2、4ZJ常闭触指虚接，打磨修复或用短接线短接后启动柴油机。
注意：4ZJ常闭触指短接后在运行中发现差示压力红灯亮时，必须立即断开4K停机。
第三条启动柴油机时，QC不能吸合的检查处理现象：按下1QA，45~60S后，QC不吸合，柴油机无法启动。
检查：1、按下1QA，QBD不工作，换室启机正常时，为主手柄9号触指，1QA虚接，否则为ZLS虚接。
2、断开4K，按1QA,QC能吸合，为1SJ故障，仍不吸合为FLC常闭触指或QC线圈故障。
东风4型内燃机车常见故障处理B一、电气故障部分1、辅助发电机开关5K在闭合位，QF不发电故障原因：(1)辅助发电励磁接触器FLC线圈电路故障；(2)电压调整器DYT故障；(3)辅助发电机励磁电路故障；(4)1DZ跳开判断处理：(1)应首先检查1DZ是否跳开，若跳开应及时闭合；(2)若FLC不吸合为故障原因(1)。
考虑到此故障还需判断是否线圈电路故障还是5K触点接触不良，一时无法修复，应急处理可使用固定发电，但是使用固定发电时，禁止人工闭合FLC；(3)若FLC闭合而QD不发电，为故障原因(2)或(3)。
应更换备用DYT如仍无效时，可使用固定发电维持运行。
先检查电压调整器DYT插件是否接触良好、FLC主触头是否接触良好。
若良好则故障在电压调整器内部。
电压调整器DYT故障时，若闭合5K及8K后，QF均不发电，且蓄电池放电电流达到30A左右，则为QD励磁线圈短路，应检查QD接线盒内T1、T2接线端子是否短-1-路，根据情况处理。
注意：使用固定发电时，不可人为闭合FLC，以免造成电器或线路烧损。
2、辅助发电机不发电，放电电流达30A左右，限流电阻Rd5发热严重故障原因：(1)电压调整器DYT内部的续流二极管D1反向击穿。
(2)辅助发电机的他励绕组F1F2短路。
判断处理：(1)闭合8K，使用固定发电，若充放电电流正常，则为故障原因(1)。
可及时更换电压调整器，若无备件，使用固定发电，维持运行。
(2)若辅助发电机的他励绕组F1F2短路，应检查QF电机接线盒F1F2的871与872号导线或某4/7、某4/8是否有短路，并进行处理。
3、运行中，充放电电流表显示放电故障原因：(1)启动发电机QF故障，不发电。
(2)启动发电机熔断器2RD烧损。
(3)逆流装置NL故障。
(4)电压调整器故障，使QF电压低于蓄电池电压。
判断处理：-2-按下手动按钮2QA，如空气压缩机能工作时，说明QF能发电，原因(1)、(4)不存在，此时应松开2QA，检查2RD及NL、若2RD烧损时，应及时更换。
东风4B型内燃机车24项故障临时应急处理方法电气装置故障一、故障现象：提手柄机车不换向处理方法：在停车状态下，人工将方向开关换向至相应位置。
如遇前、后进均不换向，应检查司机控制器的插件是否脱落。
脱落时，插上即可。
二、故障现象：提手柄“1”位正常，“保”位卸载处理方法：1、确认水温未超过88度，重新提手柄延时8～10s卸载时，短接301#—302#线间的2ZJ 正联锁。
确因水温高造成2ZJ动作，应按15项进行处理。
2、重新提手柄立即卸载时，则为275#—277#线间LLC正联锁断路。
处理：短接275#—277#线间的LLC正联锁。
三、故障现象：运行中突然卸载，卸载红灯7XD亮处理方法：1、查看水温、机油压力是否正常以及DJ、LJ、TJ保护继电器是否动作。
2、如正常，顶LC、LLC运行，运行中应密切注意机油压力和各保护电器(LJ、DJ、TJ、2ZJ)是否动作。
注：1、主手柄回零后，必须断开2K；2、如需换向，应先进电器柜内人工换向，将操纵台换向手柄置于相应位置，再闭合2K，提手柄。
四、故障现象：提手柄卸载红灯7XD灭，但无电流电压处理方法：1、主手柄“1”位无功率，保位功率正常为平稳起动电阻Rwq断路，可提保位维持运行。
2、如保位也无功率，为励磁电路故障，可闭合9K，使用故障励磁维持运行。
五、故障现象：提手柄16DZ跳闸断路处理方法：1、恢复16DZ，人为闭合LLC正联锁，如16DZ跳开，用1～6GK判断1～6C中的短路电空阀，并用GK将故障电路甩开即可（GK置于故障位）。
如16DZ不跳开，按下面方法处理。
2、断2K，人为闭合LJ或DJ，顶死LLC、LC。
用绝缘物隔开377#—382#线间的1Hkg联锁，短接3/4—1HKg382#线，再闭合2K，即可走车。
运行中注意保护电器(DJ、LJ、TJ、2ZJ)是否动作，动作后应及时使机车卸载（手柄回零位，断开2K）。
六、故障现象：总风缸空气压力低于750KPa时，风泵不打风处理方法：1、确认启动发电机是否发电，不发电按第11项进行处理。
16V240ZJB型柴油机不能正常起动的故障与排除柴油机能否迅速，方便，可靠，地连续起动，是评价一台柴油机性能好坏的重要指标之一，而内燃机车柴油机作为机车的动力装置难免会出现故障而造成不能正常起动本文就是依据柴油机起动困难及起动前甩车时的故障而展开分析、推理并诊断、处理的。
本文共分为三个部分。
首先从原理部分着手讨论了东风4B 型内燃机车柴油机的基本工作原理、各机构、各系统的最基本工作原理。
第二部分介绍了柴油机起动前甩车的故障分析与处理。
重点讨论了第三部分柴油机起动困难的故障分析与处理。
然由于编者水平有限，难免挂一漏万，可能有许多不足之处，希望各位老师和读者不吝赐教。
原理部分、四冲程柴油机工作原理1、第一冲程——进气冲程活塞从上止点移动到下止点。
这时进气门打开，排气门关闭。
当进气冲程开始时，汽缸内残留着上一工作循环未排净残余废气。
它的压力稍高于大气压力，约为。
105~115kPa当曲轴旋转时，通过连杆带动活塞向下运动。
随活塞的下移，活塞顶上部的汽缸容积逐渐增大，压力随之减小，当汽缸内压力低于大气压力时，外部新鲜空气开始通过进气门进入气缸，直到活塞移到下止点位置，气缸中充满新鲜空气和残余废气。
空气进入气缸的过程中，由于空气滤清器、进气管和进气门的阻力影响，进气终了时气缸内气体的压力略低于大气压力，约为80~95kPa 。
另外，新鲜空气从高温的残余废气、燃烧室壁面和活塞顶等高温部件处吸收了热量，进气终了时气缸内气体的温度会略高于环境温度，可达300~340K 进气冲程中气缸内气体压力基本保持不变。
2、第二冲程——压缩冲程活塞从下止点移动到上止点。
这期间进排气门都关闭。
压缩冲程中，曲轴在飞轮惯性作用下带动旋转，通过连杆带动活塞向上移动，气缸内气体容积逐渐减小，气体被压缩，其压力和温度随之为实现高温气体引燃柴油的目的，柴油机一般有较大的压缩比，使压缩终了时气缸内的气体温度比柴油机的自然温度高出200~300K，为了充分利用燃料燃烧所产生的热能，希望柴油机的燃烧过程能够在活塞移动到上止点略后位置迅速完成，以使燃烧后的气体充分膨胀做功。
冯健
(铁道部铜陵车辆厂理化处铜陵 244142)
：东风4B型内燃机在满负荷运行时，柴油机第10缸活塞破碎。
用扫描电镜和金相分析等方法对破损活塞进行了分析。
结果表明，柴油机钢顶铝裙组合活塞的连接螺栓存在加工及热处理质量缺陷，致使螺栓产生疲劳断裂，最终导致柴油机破损。
：内燃机车；柴油机；活塞；破损；分析
东风4B型内燃机车(1752号16V240ZJ型柴油机)在满负荷运行(爬坡)时发生柴油机破损事故。
经拆检，发现柴油机第10缸活塞破碎，破损活塞的钢顶与铝裙已分离，铝裙经撞击形成多块碎片，钢顶有擦伤及轻微变形，未发现裂纹。
四根螺栓均沿钢顶与铝裙结合面处断裂(见图1)。
螺栓断为两段，并因受撞击而产生变形(见图2)。
因缸套、连杆、缸头破损影响到对面第2缸，造成其活塞、连杆破损。
活塞运行里程为26万公里。
钢顶铝裙组合活塞由钢顶、铝裙及连接螺栓三部分组成。
钢顶材质为42CrMoA，模锻成型后经调质处理。
铝裙材质为LD11，热加工工艺为棒料模锻成毛坯，经淬火、人工时效处理。
连接螺栓材质为
40CrNiMoA，调质处理，技术要求硬度为32～38HRC,螺纹经滚压成形。
图1 结合面处螺栓断裂形貌图2 断裂螺栓形貌
在碎片上钻取样品进行化学成分分析，结果列于表1。
铝裙的化学成分符合LD11技术条件。
在铝裙销孔座处碎片上取金相试样，其显微组织见图3。
检验结果表明，铝裙组织正常，无过热、过烧现象。
铝裙系柴油机破损过程中受撞击而破碎的。
图3 铝裙销孔座处组织(硅呈小颗粒状分布，有少量残留的枝晶状铸态组织) 100×
低浓度混合酸侵蚀
螺栓的化学分析试样取自1号螺栓杆部，分析结果列于表2。
螺栓化学成分符合技术要求。
显微镜下，螺栓的基体组织为保持马氏体位向的回火索氏体，组织正常(见图4)。
图4 螺栓基体组织 4%硝酸酒精溶液侵蚀 100×图5 钢顶内螺纹中轴线剖面
在1号螺栓杆部切取硬度试块，测量表面及截面1/2r(r为螺栓半径)处硬度，结果列于表3。
螺栓截面硬度高于技术条件要求。
顶--裙装配时，技术要求螺栓扭矩为80N·m。
我厂现用扭力板手测量螺栓扭矩，四只螺栓扭矩均为80N·m。
将图1所示断于钢顶内的四根螺栓的螺纹部分用线切割沿螺栓中轴线切开，其形貌见图5。
经测量，四根螺栓的螺纹与钢顶的配合长度为14.5～15.lmm，符合组装要求。
螺栓螺纹与钢顶内螺孔啮合紧密，未发现松动等异常现象。
将钢顶内的四根螺栓螺纹中轴线剖面制成金相试样于显微镜下观察，四根螺栓螺纹根部形貌相同，均为直线，与图纸要求R0.2不符，且齿根处存在裂纹，裂纹尾部圆钝(见图6)。
试样经侵蚀后观察，螺纹滚压流线清晰、顺畅，裂纹位于滚压硬化层内未穿越流线(见图7)。
图6 齿根及裂纹形貌 200×图7 滚压层流线 400×检验结果表明，裂纹并未存在于整个螺纹根部，仅存在于断裂螺纹相邻的3-4个螺纹根部，且裂纹深度随距螺纹断面距离的增大而逐渐减小。
按图纸要求，螺纹滚压成型后，其齿根应均匀圆滑过度(R0.2)。
设备：菲力浦XL30型扫描电镜。
取1号螺栓螺纹处断面进行微观形貌分析，断口形貌见图8。
断面为平滑断口，图中A,B和C分别为疲劳源区(A)，疲劳扩展区(B)及瞬时断裂区(C)oC区面积约占断面的2/3，说明螺栓所受应力较大。
断口疲劳弧带呈同心圆，但疲劳源<A)并不处于同心圆的几何圆心，而是在疲劳弧带的外侧方向，系典型的拉一拉状态，即为严重应力集中疲劳断口。
图8 疲劳断口形貌 4.8×图9 疲劳源(A)放大形貌 80×图9为疲劳源A放大形貌。
疲劳源于螺纹根部，其疲劳辉纹较清晰。
图中源区覆盖物系撞击而沾附的金属碎屑。
(1) 上述检验结果表明，柴油机破损事故首先源于柴油机的钢顶铝裙组合活塞。
而活塞的破损与铝裙和连接螺栓的破断有关。
(2) 铝裙的化学成分符合技术条件，基体组织中未发现粗大初晶硅和严重枝晶状铸态残留组织，也未见过热、过烧现象，表明铝裙模锻和热处理工艺正常。
(3) 四只螺栓螺纹与钢顶内螺孔啮合紧密，螺栓装配符合技术要求。
(4) 经扫描电镜分析，1号螺栓断口具有疲劳断裂的特征，疲劳源于螺栓的螺纹齿根部。
表明活塞的破损是由于连接螺栓的疲劳断裂造成的。
(5) 由于螺栓螺纹齿根为直线，无弧线过度，该处产生应力集中;螺栓热处理不当，硬度偏高，降低螺栓的疲劳抗力;机车处于爬坡满负荷工作状态，活塞(螺栓)所受应力较大;在上述因素的综合作用下，螺栓于运行中产生疲劳断裂，并在断裂过程中于螺纹齿根处产生应力裂纹。
(1) 东风4B型内燃机车柴油机破损事故是由于柴油机第10缸钢顶铝裙组合活塞1号连接螺栓在运行中首先产生疲劳断裂，从而造成另外三根螺栓受力不均而断裂，使钢顶与铝裙分离，最终导致柴油机破损事故的发生。
(2) 1号螺栓的疲劳断裂是由于螺栓滚压及热处理不当，于螺纹齿根处产生应力集中所致。
(3) 建议在滚压螺纹前对滚丝轮进行检查并修整，以便滚压出符合图纸要求的(R0.2)螺纹齿根，减少应力集中。
