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NAVIGATION 航海59喷水推进装置艉轴密封漏水问题解决方案项文佐 高春锋（交通运输部东海救助局 上海 200090）0 引 言MJP 750 DD CSU 型喷水推进装置的可靠性比较高，日常保养及维护也较为简便，但该装置艉轴密封漏水的问题较多见，解决起来颇为棘手。
本人全程参与了一起该故障的解决，和大家一起分享经验。
1 故障概述某新造新型高速船配置2台MJP 750 DD CSU 型喷水推进装置作为船舶主推进系统，运行时，艉轴最高转速为967rpm，其轴系如图1所示。
船舶出厂2个月后，艉轴骨架密封处即漏水，泄漏量约为1L/min，艉轴转动与否均漏水，随着时间的推移，泄漏量越来越大，最大时约10L/min。
图1 MJP 750 DD CSU型喷水推进装置轴系简图2 原密封装置结构该型喷水推进装置的艉轴密封装置为J750R 型密封装置，结构简单。
密封装置外壳用橡胶管与外部固定部位连接固定，允许外壳与艉轴间有一定的同轴度偏差，一道骨架密封装在轴套与艉轴密封装置的本体间，外部引冷却水对其冷却。
在密封装置外备有两道骨架密封作为备用，密封更换方摘 要：对一起喷水推进装置艉轴密封漏水故障进行分析，并尝试了几种修理方法，最后通过改装完全解决问题，供大家参考。
关键词：喷水推进装置；艉轴密封；骨架密封；机械密封；过渡法兰便，在其他姊妹船上使用尚好，虽偶有漏水，但不严重，处理起来也不麻烦，其实物如图2所示，结构如图3所示。
由图可见，该轮艉轴密封装置漏水即为骨架密封处漏水。
图2 J750R型艉轴密封装置实图图3 J750R型艉轴密封装置结构图1.夹箍2.夹箍3.密封装置本体4.水润滑轴承5.压盖6.骨架密封7.螺栓8.垫片9.轴套 10.锁紧圈 11.备用密封圈 12.橡胶管13.O-RING3 故障解决（1）开始漏水时，船上轮机人员根据以往姊妹船的经NAVIGATION航海60Marine Technology 航海技术验，将轴套稍向内移动约1cm，漏水情况稍有好转，个把月后又开始恶化。
船尾轴密封位腐蚀磨损造成漏水如何处理尾轴密封装置是船舶轴系的一个重要部件，不仅能保证尾轴在运转中有下沉、径向跳动及偏心转动、轴向窜动等情况时具有良好的密封性，而且能有效隔离海水、泥沙和微生物，并保持轴系的密封性。
其工作性能的好坏，对船舶运转性能有着重要影响。
某企业在船务进行检修之前就已经发现船尾轴密封位出现腐蚀磨损问题，在更换时发现机械密封与轴上配合位置已经产生了一定磨损，同时此部位有一定的海水腐蚀。
船尾轴轴径315mm，磨损深度最深处1mm，磨损宽度25mm，局部点状腐蚀。
由于现场整体拆卸更换此轴，时间周期太长，会影响后续此船的出海计划。
针对船尾轴密封位腐蚀磨损问题，企业主要关心的是修复时间与修复后使用周期，而使用索雷碳纳米聚合物材料修复技术在恢复轴径尺寸的同时，还进行了表面点状腐蚀的处理，避免了造成船尾漏水情况，大大提高了此设备在后续长期运行时的使用效果。
船尾轴密封位腐蚀磨损修复步骤：1.到达现场后首先测量轴上磨损位置磨损深度;2.根据测量尺寸加工工装;3.现场开始进行表面烤油处理，将表面油污全部烤至碳化;4.将表面碳化油污全部打磨干净;5.空试工装，再次确定工装是否合适;6.将打磨位置、工装表面清洗干净;7.工装涂抹脱模剂晾干备用;8.调和SD7101H材料涂覆在磨损位置;9.将工装装夹到待修复部位，加热固化;10.材料固化后拆卸工装，将表面多余材料去除，即可回装设备。
为了减少船尾轴密封位腐蚀磨损情况，设备日常保养建议：轴颈和轴干可能因密封不良而锈蚀。
因此对尾轴要特别注意加强管理。
注意检查尾轴各处间隙，轴线状态，超出极限要及时调整。
检查设备的润滑，冷却情况，轴是否有跳动，轴封漏油漏水情况，紧固螺栓有无松动。
检查轴颈的伤痕和锈蚀，铜套密封，椭圆度和锥度是否超过极限，尤其注意锥部有否裂纹损伤等。
一尾轴密封的工作原理船舶尾轴密封装置根据密封元件防漏方式，可以分为接触式和非接触式两种。
接触式密封以橡胶制品和盘根作为填料，将其填充于缝隙之中，并与轴或者轴套接触；非接触式密封中密封元件的动、静部件之间有一定间隙，不发生接触，而是靠流体流动路径节流作用达到密封的目的。
本文的尾轴密封装置是非接触式，如图 1 所示，靠动摩擦盘和静摩擦盘的配合间隙来密封，动静盘的间隙的紧密程度可以通过调节静摩擦盘中的弹簧强度来控制。
二运行故障该型船长期在南京和上海之间的长江航道段航行，新船运行约九个月时间后发现前尾轴密封有少量泄漏，没有影响轴系的工作；尾轴后密封由于在水里，没法检查是否泄漏；运行一年时间时，船舱内的尾轴前密封泄漏很严重，舱内可以看到大量的润滑油泄漏，而且泄漏的油已经乳化变成乳白色，说明已有大量的江水进入到尾轴管内，尾轴的尾密封泄漏严重，船舶虽然还能正常航行，但尾轴管内的尾轴承和尾轴已经磨损，如果不及时处理会造成严重的后果，影响船舶的行驶安全。
三故障分析本文中的非接触式密封装置对安装的要求比较高，首先要保证动静摩擦盘的相对位置（间隙合适），在安装前需做泵压试验，安装过程中要调整好弹簧的压缩量保证动静环间隙；其次要保证密封装置垂直于轴系中心线，曲折值在规定范围内。
船舶在运行初期，安装的各项指标都能满足要求，尾轴密封装置工作良好，未发现泄漏情况；船舶在运行一段时间后，长江航道水况复杂，船舶需要频繁改变航行工况，由于推力轴承中的推力环和推力块间有轴向间隙，倒车或者顺车时，整个轴系轴向的窜动改变了尾轴密封动静环间的固有间隙，使动静摩擦盘的间隙忽大忽小，随着时间的推移，动静盘之间相对间隙会出现偏差；由于本船采用柴油机驱动，整个轴系在运行过程中会有径向的跳动，螺旋桨尾轴在长江水道复杂工况下也会频繁振动，时间长了尾轴密封装置相对于轴心线的曲折和偏移值都出现偏差；长江水中含有大量的泥沙，较小泥沙颗粒可以随着水流进入动静环之间间隙，造成动静摩擦环的环面损伤（维修时能看到动静盘上有很多明显的划痕），更进一步恶化了动静盘的相对位置，更大的泥沙也能进入到动静环间隙中，动静环彻底失去密封作用，江水大量进入尾轴管中使润滑油乳化，润滑油润滑效果下降。
水轮机主轴密封漏水事故原因分析及处理措施渦轮是一种能量转换机，其功率来自水，由于我国地和河流的特性，河流中的泥沙更多，特别是在雨季，更多的泥沙将给传统的封口方法带来破坏。
本文以对汽轮机主轴漏水事故原因的分析和处理措施为基础。
标签：水轮机;主轴密封;漏水事故原因分析;处理措施引言在水电站的实际工作中，涡轮主轴密封处于非常重要的位置，是影响涡轮发电机运行状态的水力发电机的主要部件之一。
目前，大中型水电站必须集中监测水温发电机的运行情况，重要运行参数必须通过巡回检查，实现无定、少数、远程监测。
涡轮轮毂密封需要长期、安全、可靠的操作，轮毂密封的维护和更换周期保证了至少一个大修周期。
涡轮主轴密封不需要实施或调整自己的补偿调整。
传感器设备需要检测涡轮主轴密封的运行状态。
1水轮机组成及工作原理水轮发电机是指将水力发电机组变成电力的发电机。
当水流通过水轮机时，将水力转换为机械能，水轮机的转轴引导发电机的转子，将机械能转换为电能，然后输出。
水轮机是水电站生产电能的主要动力设备。
某水电站位于黄河北干流上段，安装有6台立式混流式水轮发电机组，单机容量为180MW，其中5号、6号机组的水轮机由上海希科生产（简称：希科），水轮机型号为HLS217—LJ—585，额定转速为100r/min，主要由引水部件（蜗壳），导水部件（导叶、顶盖、底环、导叶臂、连杆、控制环、接力器等），工作部件（转轮），泄水部件（尾水管）组成。
水轮机结构横剖面示意如图1所示。
为了解决旋转间隙漏水，在密封面之间加装耐磨密封条，并通过压缩的弹簧持续补偿密封条与滑环之间的磨损量，达到最佳的止水效果，即主轴密封的工作原理。
而润滑水主要起润滑的作用。
2水轮机主轴密封的意义和分类近年来，我国经济持续稳定发展，在发展的同时，对电力供应的需求也在不断提高，今天电力生产的主要渠道是通过水力发电厂，水力发电厂与目前人们的生活紧密相连。
在水电站，涡轮是重要的部分，涡轮没有主轴密封是不可缺少的重要部件。
案例分析：尾轴密封圈不断漏油严重尾轴密封圈不断漏油严重事情经过某国产货轮，其尾轴采用油润滑，在轴承端头处设有橡胶密封圈。
某年5月厂修进坞换新了尾轴密封圈，出厂后约一个月余后即发现在机舱一端开始有滴漏，每分钟约7~8滴，这种小漏司空见惯，也就没有重视让它去了。
至7月10日开往泰国；13日04.00大管轮到机舱接班检查时，发现接连滴漏2—3滴方停一下，到舵机间测量尾轴重力油柜油位，一看油位表比往日下降很多。
11：54快到香港前抛锚试验时，轮机长到船尾看倒车时海面有无油迹，当时吃水是6．10M，未见有油花，再到舵机间检查重力油柜，油位表巳看不到油位，用尺从加油孔处测量得尚有120毫米，于是把出油阀暂关紧，再到机舱尾轴端一看，盛接漏油的油桶已经满溢出来，于是把桶内油泵完，仅5分钟又漏满一桶(内混有海水)，20分钟后尾轴轴封内的油全漏完泵光。
如此漏油情况，将影响香港海域污染，罚款将损失很大，只好请示上级到香港进坞修理。
进坞后抽出尾轴，只见里档的密封圈已失去弹性，直径已与油封涵内壁一样大了，在车叶端的密封圈也有较大变形，减震环下面磨扁约1．2毫米。
分析与处理该轮自新造出厂后即经常发生尾轴密封圈漏油的故障，船员和生产调度人员对此意见较多，埋冤海上渔网多(事实上每次进坞换新密封圈时，曾发现有零星渔网缠绕在尾部车叶处)，还有国产密封圈质量不好(每次拆出时密封圈都有变形)。
为此引起上级技术部门的注意，派专人调查研究，结果发现原来是选择尾轴滑油的品种上存在问题。
根据边界润滑的理论中说“油封的密封能力，取决于流体动力油膜的厚度。
油封的唇口与尾轴接触，如能将油膜控制在边界润滑状态(即油膜的厚度约为0．0025毫米)便可阻止油的漏泄”。
根据这个论点，介质油完全可以使用粘度较低的滑油，为了能得到较有力的证明，特为用实物作对比试验，即将国产常用的丁腈橡胶密封圈8根，分别投入粘度较高平时在用的#44车轴油(俗称齿轮油)中4根，另投入粘度较低的#11气缸油中4根，浸入13天后，测量其直径，前者平均增加了14.05毫米，后者平均只增加了0．165毫米。
科技信息2008年第28期SCIENCE &TECHNO LO GY INFORMATION ●一旦Sim plex 型艉轴密封装置失效,产生滑油泄漏,将导致污染事故,同时损失滑油。
但是我们又不能马上进坞彻底的解决问题,因此对我们船员来说,应该采取临时措施,减少滑油的泄漏,尽量维持到坞修时做彻底的解决。
要想正确的采取措施,我们必须清楚的了解S im plex 型艉轴密封装置的结构以及润滑系统的结构。
他的结构如图所示:图一首部密封1.前壳体;2.密封环;3.注油旋塞;4.中间托环5.密封环;6.密封前盖;7.防磨衬套;8.O 型密封圈;Ⅳ.密封油腔;Ⅴ.冷却油腔图二艉部密封1.防磨衬套;2.后压盖;3.托环;4.螺塞;5.中间托环;6.螺塞;7.后壳体;8、9、10.密封环;Ⅰ、Ⅱ.密封油腔;Ⅲ.冷却油腔我们从结构中可以看出,首部密封有2道密封,他们的方向是一样的,这2道密封的作用是封油,阻止滑油的外漏。
而艉部密封总共有3道密封,第一道如图示10,他的作用是阻止海水,泥沙等进到滑油里面;第二、三道如图示8、9,他们的作用是阻止滑油漏到海水里面。
而8、9之间的密封油腔是一路单独的润滑油来提供滑油的,如果我们仔细的查找管路示意图,就可以看出这一路润滑油一般可以由二个单独的阀来控制。
而艉轴密封装置失效,一般情况下首先是最外部的一道(10),也就是阻止海水的那一道,因为他的工作条件最恶劣,如果说仅仅是这一道失效的情况,船舶在满载的时候会导致海水漏到油里,使滑油乳化。
但还不至于使滑油外漏。
但是由于第一道的失效,不能阻止海水的浸入,因此很快会导致第二道(9)失效。
一旦第二道失效,滑油开始泄漏,重载的时候可能水会漏到油里,导致重力油柜溢出,而轻载的时候会导致滑油外漏,造成污染。
事实上,如果我们关闭这一管路上的二个阀,如果泄漏消除,证明第三道(8)还有效,可以临时使用。
但是从经验上证明这一道所能支持的时间不会太长,很快第三道(8)也会跟着失效。
某船尾轴漏水的思考及建议◎ 王德丰 曾林林 海口航标处摘 要：本文就船舶使用中出现的尾轴故障漏水问题进行思考和研究，滑原理，推断船舶尾轴故障漏水原因，提出解决问题的方法和建议。
关键词：尾轴 漏水 润滑 思考 建议 措施1.右尾轴故障漏水现象某船为双车、双桨、双舵的中机型船舶，在使用中发现主机右尾轴故障漏水。
具体情形，船舶主机右尾轴静止及低速转动时，轴封处不漏水，但高速转动时，出现可见、连续漏水，有小手指粗细。
右尾轴运转时，无发热、发蓝以及振动等异常情况，与左边尾轴运转参数一致。
2.尾轴润滑系统的工作原理船舶尾轴转动时尾轴和尾轴轴承间产生高温，需要尾轴润滑系统进行润滑和冷却，尾轴润滑系统的润滑性、冷却性和密封性将影响船舶的航行安全和正常营运。
船舶尾轴润滑有两种方式，油润滑尾轴和海水润滑尾轴。
油润滑尾轴（如图1），需要配备高置油柜，保证一定的油压，让尾轴管内油压与海水压力处于一个平衡状态，此润滑方式既要保证热量能散发出去，又要保障润滑油不泄露。
海水润滑尾轴（如图2），不需要配备高置油柜，但对尾轴间隙和轴承的耐磨性有着较高要求。
海水润滑尾轴设计位于水线以下位置，既有利于海水进入尾轴管道，又有利于散发热量，只要轴承中有海水流动，就不会出现轴承变形、烧融等异常情况。
3.尾轴漏水的原因分析该船尾轴属于海水润滑方式，右前尾轴出现漏水情况（如图3），虽漏水处于可控范围，但属于异常，需要特别关注。
故障原因可从内外两个方面分析：一是内部原因，轴封出现缺陷。
此种缺陷可能来自于拆装，即轴封拆装没有按要求安装到位，也可能轴封本身出现缺口，尾轴转动，润滑轴承的海水从缺口处流出。
二是外部原因，螺旋桨出现缺损，或者船舶尾轴受到外力作用，从而使尾轴转动时，挠度增加，迫使轴承与尾轴间隙增大，产生漏水现象。
但此种情况，尾轴运转时，一般会出现剧烈振动。
据轮机长反馈，该船尾轴运转时没有出现异常情况，漏水故障为近期出现，且尾轴有维修经历。
船舶尾轴密封装置原理及漏泄处理一、引言船舶尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一,其性能好坏直接影响到船舶的运行,同时对防止尾轴滑油污染海洋环境也起着十分重要的作用,因此对尾轴密封装置的研究是极其必要的。
笔者所在的船舶,大风浪天气航行时突发机舱尾轴密封油柜高位报警,后经检查发现,是尾轴密封不良导致海水漏泄至密封油腔里,引起密封油柜高位且乳化。
船舶尾轴密封油漏泄有两种情况常见:一是大风浪天气,船舶尾吃水小,由于船体剧烈震动,就会引起密封装置密封不好;二是船舶长时间锚泊,主机启动时有时会引起尾轴密封不好,从而导致漏泄。
尾轴密封不好导致漏泄一般分为:海水进入油腔造成密封油柜油乳化,最终导致尾轴腐蚀,或者密封油柜的油漏泄至船舷外,导致油污染水域。
无论哪种情况,都会造成不良的后果。
因此,必须重视船舶尾轴密封情况,一旦发生漏泄,就要及时采取正确措施。
二、船舶尾轴密封装置1.现代尾轴密封的特点目前海船的尾轴承绝大部分以油润滑的白合金轴承替代铁犁木等传统的水润滑轴承,其油膜承载能力大,油的润滑性能好,尤其是其密封装置能有效地密封,使海水和泥沙不易进入尾轴管,所以磨损很小,主机和轴系的工作相对平稳、可靠。
2.尾轴密封的结构尾轴密封装置分前密封装置(SC2Z)和后密封装置(SC2B)。
前密封装置位于机舱一端,其作用是防止尾轴管内的润滑油泄漏到机舱;后密封装置位于螺旋桨一端,其作用是既防止尾轴管内滑油泄漏到舷外污染海面,又防止海水进入尾轴管内乳化润滑油。
后密封装置一般有三道密封环(1号、2号和3号),后面两道密封环(1号、2号)的作用是防止海水进入尾轴管内,第三道密封环(3号) 的作用是防止尾轴管内滑油泄漏(见图1)。
前密封装置的结构与后密封装置的结构基本相同,不同的是前密封装置只有两道密封环(V1、V2)(见图2)。
密封环是由丁晴橡胶图2前密封装置的两道密封环(NBR)或氟橡胶(VITON)制成的,可根据不同的使用条件选择使用。
第18卷 第6期 中 国 水 运Vol.18 No.6 2018年 6月 China Water Transport June 2018收稿日期：2018-02-22作者简介：齐志远（1972-）男，山东烟台人，交通运输部北海救助局轮机长，主要研究方向为轮机管理与修理。
高速救助船尾轴密封装置漏水原因分析及处置齐志远（交通运输部北海救助局，山东 烟台 264000）摘 要：本文通过对MJP750型尾轴密封装置的结构及工作原理的介绍，分析了该装置泄漏的原因及解决方法，并提出了改进措施及管理要点。
关键词：尾轴密封；工作原理；故障分析；管理中图分类号：U674.31 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）06-0073-02引言某高速救助船为全铝质穿浪型双体船，采用双机双轴双喷水泵的推进方式，每个单体内装有一套推进系统。
尾轴密封采用MJP750轴密封装置，该密封装置为水润滑型，密封效果好，结构简单，拆装方便。
某日，航行时，轮机员正常巡视检查，发现尾轴密封出泄漏，导致海水漏入泵舱，且逐渐增大，为防止漏水量进一步增大和船舶安全，不得不靠岸修理。
一、轴密封装置的结构及工作原理 1．尾轴密封装置的结构组成，如下图1图1 尾轴密封装置结构尾轴密封装置主要由密封壳体⑶、压盖环⑸、骨架密封圈⑹、白钢套⑼、锁紧圈⑽、橡胶套管⑿、O 型圈⒀等部件组成。
⑾为两道备用骨架密封圈。
锁紧圈⑽是两个半圆设计，维修时可以拆卸，松开锁紧圈⑽后白钢套⑼可以在尾轴上适当前后移动以找到与骨架密封圈⑹内圈唇边有效的密封面，大大延长白钢套⑼的使用寿命。
如果白钢套⑼密封区磨损严重，可以在上坞抽轴时换新，这样就避免了尾轴的磨损。
2．密封装置的工作原理 （1）白钢套⑼靠锁紧圈⑽与尾轴固定在一起，与尾轴之间的密封，由两道O 型圈⒀来完成，防止舷外水从白钢套⑼与尾轴之间漏入机舱。
（2）密封壳体⑶一端靠橡胶套管⑿与船体弹性连接，使用喉箍进行紧固和密封，防止舷外水进入泵舱。
轮尾轴封漏水的原因分析和处理方法毕业论文目录一、引言 (5)二、故障现象 (5)三、原因分析 (6)1、重力油柜设计不当2、船舶振动3、密封圈的老化4、船舶在航行当中缠到渔网四、尾轴漏水漏油的处理方法.......................................... .8五、结束语 ........................................................... .8附图：尾轴系统图及尾密封装置图*** ”轮尾轴封漏水的原因分析和处理方法一、引言尾轴管装置是用以支承尾轴和螺旋桨,密封船体不使海水进入尾轴承和润滑油自尾轴承溢出的设备.通常尾轴装置是由尾轴管本体,尾轴承,密封装置和冷却,滑油系统等组成.根据尾轴承润滑的介质的不同可分为水润滑尾轴管装置和油润滑尾轴管装置. 由于本轮使用的是滑油润滑的尾轴管装置,所以水润滑尾轴装管置就不多论述了.尾轴承是由轴承衬套和轴承衬构成。
油润滑尾轴承衬套采用铸钢( ZG230-450 )或铸铜( ZCuSn10Zn2 )，轴承衬采用白合金。
单轴系尾轴承分为两段：位于尾轴管前端的尾前轴承，较短；位于尾轴管后端的尾后轴承，较长。
有的大型船舶尾轴管较短，将尾前轴承移至尾隔舱壁和尾法兰之间。
现在绝大多数船舶的尾轴承采用滑动轴承。
根据尾轴承材料和润滑剂的不同，分为水润滑尾轴承和油润滑尾轴承。
目前大多采用油润滑尾轴承。
油润滑尾轴承常采用白合金、青铜、铸铁作为尾轴承材料，其中以白合金应用最广泛。
白合金尾轴承的长度应不小于尾轴直径的2倍。
中、小船舶，尤其内河船舶普遍采用油作冷却润滑剂的闭式润滑系统和白合金尾轴承。
目前，新造船舶几乎全部是白合金尾轴承。
这主要是由于铁梨木价格贵使造船成本提高；铁梨木尾轴承的船舶不适于在泥沙较多的内河或航区航行；随着船舶吨位的增大，尾轴承负荷也不断增加，水润滑尾轴承因水的粘度低，水膜较薄而承载能力低，也造成铁梨木尾轴承磨损加剧；油膜承载能力大，油的润滑性能优于水，尤其是油润滑尾轴承密封装置优良，能有效地密封。
“*** ”轮是一艘有着20 年船龄的散货船,由中国上海江南造船厂于1985 年制造的船舶. 载重量为38800 吨.该船的尾轴采用的是辛泼莱克司(SIMPLEX) 型密封装置,它由首密封装置和尾密封装置组成,其密封元件是五道唇部装有扎紧弹簧的橡胶密封圈.首密封装置是由两道向后翻的密封圈组成,用以阻止滑油漏入机舱;尾密封装置有三道密封圈组成,一道向前翻,用以阻止尾轴管中的滑油外漏,两道向后翻,用来阻止舷外水和泥砂进入尾轴管.即尾轴密封装置既阻止油外漏又阻止水内漏.因此,要求尾轴密封装置的密封元件有很好的跟踪性,使其能在尾轴下沉.跳动,轴向串动及偏心转动时乃有较好的密封性能.其尾轴承使用的是白合金尾轴承,材料为锡基巴氏合金. 将白合金浇铸在尾轴承衬套上，油润滑尾轴承在闭式润滑系统中工作，尾轴不需套装铜套。
二、故障现象该轮长期以来就存在着尾轴装置漏水漏油现象, 主要表现在:在航行的时候海水有时候会从尾轴管装置的首密封处漏进机舱中,而且还会有滑油漏进来,但是水量并不是很大.最主要的漏水处是漏水进入尾密封装置的贮存油柜中,所以在开航的时候,我们不得不把尾密封贮存油柜下的放水阀打开,把进入油柜中的海水放出, 以保证首密封装置中得到滑油的润滑.特别是在满载的情况下尤为严重.在停航的时候,把油柜到尾密封的进出口阀关死,到开航的时候,出了码头后再把进出口阀和放残阀打开,这个时候往往由于尾轴管装置中存在着海水,在刚开始的一段时间内滑油会挤压出尾轴管中的海水，油柜中的油位在不断的下降，直到尾轴管中充满滑油•值得关注的一次尾轴装置漏水漏油现象是在今年的3月份,当时满载煤回南方•在经过台湾海峡的时候遇到渔网缠入了尾轴装置内导致海水倒灌入机舱的恶性事故•由轮机日志上记载,当时的海况很好，风力为东南风3级,海浪2级.0130值班轮机员发现主机的负荷突然增大，集控室内主机负荷指示 5.2格（正常情况下为3.8格）,船体有异常的振动现象•尾轴管轴承高温报警,轮机员将主机减速到50转.并通知船长和驾驶台，怀疑尾轴缠到了渔网.经检查发现，尾轴首密封及尾轴密封油箱透气管处漏水严重，有网丝的杂质卷进尾轴从漏水处进入机舱，确认是渔网缠入尾轴中.然后进入备车状态，主机换重油.主机倒车，并采用左右来回大舵角，试图甩掉渔网；经过5分钟后，主机前进一”并逐步加车到前进四"，检查集控室主机负荷指示为 4.2格, 但尾轴前密封仍然漏水严重：估计可能已经造成尾轴封和尾轴套的损坏，采取减速航行，提高尾轴油箱油位至满载水线以上，加大滑油量的措施.但是，第两天下午在尾轴密封损坏处以40立方米/小时的流量进水至机舱，而且也造成了滑油从前密封处漏出，造成滑油的大量消耗.随后船舶进入应急状态，启用机舱应急阀排水.在船上轮机长也安排了堵漏的措施，但是效果不大.直到第三天下午靠好了码头.三、原因分析：当尾轴采用辛泼莱克司（SIMPLEX）型密封装置投入工作时，不会由此对尾轴管产生额外的压力.首密封油柜离轴系中心线约0.5米.尾密封油柜离轴系中心线约0.8米.油腔1和2与尾密封油柜相通，油腔3与首密封油柜相通.因此，为了尾轴管的润滑，设计一个重力油柜1以便当船舶在空载或满载航行时，尾轴管中的油压保持比舷外水压高出0.2~0.3bar,这就是重力油柜的作用.而当船舶满载吃水和空载吃水之差大于6米时,考虑到密封圈的使用寿命,设计第二个重力油柜2 以便满足船舶在满载和空载航行时的需要.本船满载吃水和空载吃水之差小于6 米（约为3 米）, 故只有一个重力油柜.采用该型号的尾轴密封装置时,其润滑系统是否正常工作是十分重要的,在平时的日常管理中要特别注意各油柜的油位,注意油质和油温,注意尾轴装置是否漏油漏水.特别是尾密封装置,在港内时注意船尾是否有油花,同时进行定期的滑油化验及定期的尾轴抽验,及时更换密封装置.一旦尾轴漏油漏水,会造成海洋环境的污染,使尾轴管受到严重的腐蚀和磨损,甚至轴承烧坏,影响船舶的安全航行,更容易造成船舶被罚款和被滞留等事故.根据本船的尾轴密封装置的实际漏水漏油情况分析其原因有以下几个原因:1.重力油柜设计不当.重力油柜的作用是为了润滑尾轴管,同时当船舶在满载或空载航行时，尾轴管中的油压保持比舷外水压高出0.2~0.3bar.也就是说无论什么时候重力油柜中的油位都应该比舷外水面高出2~3 米,以防止海水的进入对尾轴管的损害.在尾轴管中高出的油压,一方面对第3,第4 道密封圈产生一个压力,使得第3 第4道密封圈能更好的抱紧密封面,有利于密封;另一方面,当第1第2道密封圈出现漏泄的时候,而舷外水进入油腔1,2时,油腔2中压力始终低于尾轴管中的油压, 以防止海水由于压力过大,克服密封圈扎紧弹簧的压力与尾轴管中的油压之和而使海水进入尾轴管.由于该船只有一个重力油柜,而且几乎离轴系中心线只有4米.因此,当船舶满载航行而又第1第2 道密封圈出现漏泄的时候,进入油腔2的海水压力很有可能压开第3 道密封圈而使水进入尾轴管油腔,船舶长时间在这种状态下航行,造成第3道密封圈失效,从而导致船舶在满载时尾轴管进水,对尾轴及尾轴管轴承产生腐蚀,磨损;在空载时,尾轴管中的油漏出海中,对海洋环境造成污染.2.船舶振动.船舶由于振动特别是在长江等这样的水域航行或进出港等浅水航道航行时,容易引起泥沙进入密封圈的密封面, 使密封面和密封圈受到严重的摩擦磨损,同样造成尾轴的漏水漏油现象.3.密封圈的老化;密封圈的扎紧弹簧断开或者失效,密封圈的密封位置产生腐蚀,凹坑,摩擦增大等,也是造成尾轴漏水漏油的可能原因.尤其是长期以来受到海水腐蚀的密封圈更是容易失效.4.船舶在航行当中缠到渔网.它的特征很明显:船舶产生异常的振动,主机负荷突然增大,尾轴高温报警等.这正如本船这次的事故一样,船舶螺旋桨缠到渔网,就有可能会有一部分渔网缠到第1 道密封圈中,由于水压高于油腔1 和2 的油压而造成海水进入,使尾轴受到腐蚀;由于尾轴还在转动,所以渔网往往会绕着转动的轴进一步卷入尾轴管内,对内部的第2 第3 道密封圈造成破坏性损坏,使海水进入尾轴管油腔中,更进一步的对首密封的第4第5道密封圈造成破坏,造成海水倒灌入机舱内.从而使整个尾轴管的密封性能完全受到破坏.由于本船在缠到渔网前就已经存在着海水进入尾密封油箱内了,可见在尾轴管内的 5 道密封圈已经内受到了相当大的损坏了,长期如此的运行,5 道密封圈已经提前达到了使用的年限了,所以当缠到渔网的时候,渔网就能很轻松的贯穿整个尾轴管,造成大量的海水进入机舱中前面的3个原因,都是由于管理者的疏忽而造成的,是有先兆的,可以控制的,但是第4 种原因是突发的,而且最具有破坏力的.有时候是很难预料到的.该轮的这次缠到渔网造成机舱大量进水事故经进船厂维修分析原因得到的结论是:在现场检查发现,尾轴前密封白合金缸套上方乃有约120 角度的渔网丝,下部有大于180 角度的漏水,水压高流速快,前密封白合金缸套有轻微的轴向移动,尾轴前密封处四周因漏油水飞溅污染船壳内壁.并在前密封出已取出较多成段的尼龙绳和渔网丝.在尾轴承高温报警到锚泊的整个过程中间轴承温度提高到约50度,中间轴承进水变白色.而且在进厂维修时发现螺旋桨有一个叶片从叶片顶端约20 厘米处断裂.当螺旋桨有一叶折断后,在运行中加剧了尾轴振动,缠在尾轴的尼龙绳损坏尾轴后密封装置进入尾轴承,导致尾轴承严重磨损;尾轴承磨损后使得间隙增大致使渔网进入前密封装置,最后损坏前密封造成机舱大量进水.四、尾轴漏水漏油的处理方法:由于本船只有一个重力油柜,并且其重力油柜往往不能满足船舶在满载和空载航行时, 尾轴管中的油压能保持比舷外水水压高出0.2~0.3bar 的要求,因而很容易出现在船舶满载时, 由于舷外水的压力比尾轴管油腔的油压高,水进入尾轴管油腔; 而当船舶空载甚至卸空的时候由于尾轴管中的油压比舷外水压力还要高,使尾轴管油腔的油通过油腔1 和2 进入尾密封油柜,油经尾轴密封油柜的溢油管流出.甚至是油通过油腔1和2后漏出舷外.出现这种情况至少有三大危害:首先是滑油的消耗增加;其次是对海洋环境造成污染;最重要的是由于海水的进入对尾轴装置造成严重的腐蚀甚至尾轴轴承被烧坏.以上对于运营中的船舶来说都是很难控制的,只有进坞才能进行维修.根据以上的漏油情况分析可以采取一些必要的应急措施来降低其危害程度:首先可以临时的设计一个稍高于满载水线的附加油柜,封住尾轴密封油柜的溢流管.在空载航行时（这时重力油柜的油位几乎与舷外水位相平）,不用附加的油柜,保持重力油柜的油位正常,打开尾密封油柜的放残阀,放出残水,保证系统中充满油;船舶满载的时候,保持附加油柜的油位正常, 打开尾密封油柜的放残阀,放出残水,保证系统中充满油.在进港卸货期间,由于船舶吃水越来越浅,为了防止滑油漏出舷外,关掉附加油柜的出口阀. 船舶停止运行并当系统滑油静置几个小时后,通过尾轴密封油柜进口阀和放残阀把残水放出, 然后密切关注船舶吃水情况,通过相关的阀使系统油位保持与舷外水位基本相平衡;在装货期间,由于吃水越来越深,,逐步打开附加油柜的出口阀使系统油位保持与舷外水位基本相平衡. 这样可以有效的使尾轴的腐蚀降低到最小.由于首密封油柜没有透气管和溢流管,在运行的时候该油柜的油位会有所下降,油泄漏到机舱底,导致了滑油的大量消耗.为了使尾轴能够得到足够的润滑,要特别注意其油位的变化, 及时的补油.如果漏泄比较严重话,可以通过稍开其补油阀对其进行滴油润滑,以免造成第4, 第5 道密封圈的干摩擦.至于船舶在缠住渔网后的应急处理方法一般为:应该及时采取清除措施,应即时采取倒车, 这样可以尽可能的把缠在尾轴上的渔网反转出来.或者是抵港后安排潜水割网清除.在尾轴已经抱死的情况下, 只有安排拖轮前来把船舶拖至船厂才能进行维修.此外,除了以上的分析处理外,据轮机长介绍说他曾听过:当尾轴发生严重的漏水漏油现象以至难以控制时,而船舶航行在外,一时难以进坞解决时,为了防止海洋污染及滑油无谓的消耗,可以从重力油柜中放入洗衣粉.因为洗衣粉遇到水有良好的润滑性,保证尾轴管的润滑,坚持到进坞维修.五、结束语综合以上的分析处理,由于尾轴管和保护罩都在水线以下,维护和保养都有一定难度.所以当尾轴装置发生漏水漏油现象的时候,船上的管理人员应该加强对尾轴的监控,防止船舶振动,采用含水量高而润滑性能保持良好的滑油,加强放残,控制好尾轴重力油柜与船舶吃水的平衡关系,分析漏油漏水的原因及方式,采取相应的处理措施.以尽量避免海洋环境的污染,滑油的消耗,尾轴管的严重腐蚀和磨损甚至轴承的烧坏现象.参考文件1、《船机维修技术》大连海事大学出版社满一新主编2001.22、《SIMPLEX-COMPACT SEAL INSTRUCTION 》BOOK3、《关于*** 轮尾轴封损坏漏水事故技术调查报告》中海国际广州分公司2006。
