高铁无砟轨道精调精测(深度讲解)

浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。

无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。

二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。

1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。

检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。

内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。

外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。

轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。

2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。

内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。

外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。

轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。

三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。

无砟轨道铺轨测量与精调技术摘要：在轨道无砟实际铺设中，无论是双块版式还是无块板式，都要进行精确的精调。

若是方法不当则需反复调试以达到标准规定，这样做会浪费大量人力、物力、财力，给钢轨的扣轨工作带来不便。

本文基于这一现象，分析了无砟轨道在铺设中存在的一些问题，并针对这些问题提出了几点对策，旨在帮助轨道无砟建设更加有效进行。

关键词：无砟轨道；铺设；精度调整；测量所谓的无砟轨道，以一种新型轨道。

以整体道床取代传统碎石道床，以增加轨道的精度与稳度。

传统的施工工艺中，碎石技术已经不能满足运营与设计的需要，新型无砟轨道铺轨技术的静态几何状态的精度，中线能够达到2毫米，高度2毫米，它的轨距只有正负1毫米的误差。

在检测上，无砟轨道采用最新型检测，全站仪配合轨道集合状态测量仪来进行检测。

一、无砟轨道铺设的技术概念（一）精调测量精调测量在无砟轨道上的检测方法为小车法，即用一种配备专用便捷式计算机与电测传感器的小车，测量静态轨道的不平顺程度。

这种检测技术可以有效检测出无砟轨道轨向、扭曲、水平以及高低状况的静态参数，配合全站仪进行高程与平面位置的绝对检测。

并且在测量完成后，软件能够自主分析数据，列出几何参数的综合性报表。

无砟轨道分为几种，这里以双块式为例。

对双块式无砟轨道的精调测量是在道床混凝土浇筑前、轨排粗调之后进行的。

在测量时，全站仪在线路最靠近中心的地方设站。

后视设置8个控制点，使用机载软件计算出三维坐标后，与测量小车配合进行轨排测量。

测量小车借助人力在轨道上缓慢移动以保证测试结果的有效性。

每根轨道的轨枕出都要设置检测点，由远及近的帮助全站仪进行测量。

（二）测量轨道几何参数1、轨面高程与中线坐标轨面高程与中线坐标的测量是对无砟轨道的最基本测量，通过测出实际值，与设计值做比较，能够直观的反映出轨道的建设质量状况。

在高程与中线的检测中，使用的是高精度的全站仪，配合小车通过棱镜测出三维坐标，再结合小车检测出的定向参数、几何形态以及用水平和倾斜传感器测出的实际轨距以及倾向角。

石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整学生姓名：。

学号：2008020528指导教师：，，，，，，，，，，，，，职称：，，，，，，，，，，、专业：工程测量技术系（部）：测绘工程系二零一一年六月一日石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整，，，（黄河水利职业技术学院，河南开封475003）摘要高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。

无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。

在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进行精调测量（静态调整），根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。

本文将主要介绍在进行静态调整过程中GRP1000数据采集(GRPwin)、数据处理(GRP SlabRep和DTS)等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进行静态调整轨道的目的，以其为进行动态调整提供基础。

关键词：精调测量；静态调整； GRP1000数据采集；数据处理；调整轨道目录第1章绪论 (1)第2章无砟轨道精调测量 (2)2.1 无砟轨道测量的主要程序和内容 (2)2.1.1 勘测设计阶段 (2)2.1.2 施工阶段 (2)2.1.3 竣工验收阶段 (3)2.2 无砟轨道精调测量的简介 (3)第3章无砟轨道精调测量（静态调整） (5)3.1石武高铁无砟轨道（漯河、驻马店段）精调测量 (5)3.1.1无砟轨道精调测量（静态调整）主要设计内容 (6)3.1.2无砟轨道精调测量（静态调整）的时机 (6)3.2 无砟轨道精调测量（CPⅢ控制网复测测量） (6)3.2.1 CPⅢ控制网复测平面测量 (6)3.2.2 CPⅢ控制网复测高程测量 (8)3.3 无砟轨道精调测量（静态调整）——驻马店段 (9)3.3.1无砟轨道精调测量（静态调整）工程属性 (9)3.3.2 GRP1000数据采集(GRPwin) (10)3.3.2.1 准备阶段 (10)3.3.2.2 外业数据采集前的流程 (12)3.3.2.3 外业数据采集 (19)3.3.3 GRP SlabRep报表输出步骤（传出数据软件） (26)3.3.4 轨道精调（内业处理） (29)3.3.5外业调整轨道 (32)结论 (38)参考文献 (39)致谢 (40)附录…………………………………………………………………（41第1章绪论高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证高速铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。

无砟轨道精测精调质量控制及评价王仕耿摘要：我国高速铁路快速发展的今天，传统的模式与方法已无法满足高速铁路建设和维护的高精度需求，高速铁路无砟轨道施工质量控制及维修质量控制对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着重要的意义。

关键词：CRTSI型双块式无砟轨道；精测精调；质量控制1 CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板施工技术1.1组装轨排及粗调（1）轨排组装时检查轨排桁架无扭曲变形，承轨槽干净无杂物，轨枕铺设垂直于线路，轨枕间距允许偏差为±5mm。

检查确保轨枕胶垫居中，扣件紧固保证扣压力达到设计要求，扣件各部位密贴。

将安装好的轨排安装在螺杆调整器托盘上，并检查螺杆调整器插销与插孔对应位置正确，托盘与底部密贴，各部螺栓紧固到位。

轨排组装允许偏差值要求，轨距允许偏差值±1mm，轨距变化率不大于1/1500。

（2）轨排组装完成后，粗调机沿轨排自行驶入，均匀分布轨排上，粗调机到位后放下两侧支撑边轮，支撑在底部结构面上，全站仪自由设站后自动扫描粗调机顶部棱镜，测量数据通过比较生成方向、高低、水平和中线位置偏差，通过无线传输发出调整指令，粗调机根据指令自动实现轨排提升、横移、偏转、侧倾4个自由度的调整，直到轨排方向、高低、水平满足粗调要求。

采用人工进行粗调，应遵循“先中线，后高程”的原则，轨排粗调到位后，及时安装螺杆调整器螺杆，确保螺杆受力均匀无松动，检查螺杆垂直后拧紧侧面锁定小螺栓轨顶标高允许偏差为-5～0mm，中线位置允许偏差为5mm。

轨排粗调完成后，相邻轨排应用鱼尾板进行连接，轨缝控制在10～30mm，钢轨接头处应平顺不得有错牙。

（3）轨排固定及模板安装。

轨排精调完成后，采用压紧装置进行锁定。

压紧装置由锚杆、反立架及螺栓组成。

轨排固定后清理道床内杂物，封堵好模板缝隙，防止漏浆，检查模板安装应顺直且与下部结构垂直，无错台、错牙现象，并加固牢固，检查钢筋保护层厚度符合规定要求，允许偏差+100mm，清理模板与混凝土接触面，图脱模剂，模板安装后，调整模板几何尺寸。

浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项摘要本文依据沪宁城际铁路长钢轨精调的实际经验，总结出一种较为实用的方法，旨在为类似工程施工提供借鉴。

关键词无砟轨道钢轨精调技术方法1. 概述沪宁城际Ⅶ标2工区2作业工区钢轨精调起点为昆山西桥段99#墩，桩号里程为DK250+724.040，终点为昆山东桥段225#墩（中间跨越昆山南高架站），桩号里程为DK261+342.765,全程共10.6km，工期紧，任务重，轨检小车只有过两次的时间，所以必须合理组织，精心安排，确保一次性验收通过。

2．钢轨精调前需具备的条件⑴钢轨上的扣件均已按照设计要求正确安装，且锚固螺栓和T型螺栓已按规定扭力上紧；⑵按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。

3．钢轨精调前需配备的工具（一个作业面）3.1 技术人员需配备的工具弦绳1付（带1cm和2cm磁头）道尺1把塞尺2把（至少包含1mm和0.5mm插片）石笔1盒钢尺1把（全长15cm精度较高的轻质钢尺）角尺1把3.2 作业队需配备的工具起道器（手摇跨顶、压机）1台钢刷一把撬棍2根（配备相应尺寸的短方木作为支点）丁字扳手4把电动扳手1台（长大区段调整时使用）钢尺4把角尺4把防护用品2套交通工具（客货车或中巴车）1辆4．钢轨精调总则无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。

这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2 mm，高程2 mm，轨距±1 mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。

⑴轨向和轨顶面高程相邻2检测点之间的变化率应小0.5mm；⑶作业顺序为：调整轨距，轨道测量重新拟合中线、获取高程数据，现场标定钢轨调整内容，轨道调整班组进行轨道调整，快速整形到位。

5．轨道精调5.1 确定基准轨在轨道的2根钢轨中选择1条作为基准轨，一般在一段线路中选择没有曲线超高的一条钢轨作为高低基准轨；在曲线地段平面位置以高轨（外轨）为基准轨，高程以低轨（内轨）为基准轨。

浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。

本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。

关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。

其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。

也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。

无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。

为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。

二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。

轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。

轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。

（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。

合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。

轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。

2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。

高铁工程无砟轨道铺轨测量及精调方法
林昌举
【期刊名称】《四川建材》
【年(卷),期】2024(50)4
【摘要】在高铁工程的无砟轨道施工过程中,不论是板式的无砟轨道还是双块式的无砟轨道,均需要对轨道铺轨进行测量和精调,以确保列车在运行过程中的安全与稳定。

而在具体的测量及精调过程中,如果采用的方法不正确或者要求不严格,就会出现反复测量和反复调整的现象,不仅耗时费力,而且会影响整个高铁工程无砟轨道铺轨的进度和质量。

基于此,以珠海至肇庆高铁珠海至江门段项目为主要研究对象,探讨和分析一种快速、准确的无砟轨道铺轨测量及精调方法,并将其应用于本工程项目中。

【总页数】3页(P117-119)
【作者】林昌举
【作者单位】中铁十六局集团有限公司第二工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.高铁测量控制网及无砟轨道精调施工
2.无砟轨道铺轨测量与精调技术
3.京张高铁大跨度钢桁梁桥无砟轨道长轨精调技术
4.高铁测量控制网及无砟轨道精调施工研究
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无砟轨道铺轨测量和精调技术王建华（中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ）1 概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。

这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。

对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。

使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。

不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。

在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。

合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。

在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。

隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。

隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。

正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。

2 轨道几何尺寸要求2．1 轨道动态几何尺寸要求轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。

为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。

轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。

2．2 轨道静态几何尺寸要求轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程和设计值之间的差值，静态测量值可以显示出建成结构物的绝对位置。

高铁精测精调基础知识2009年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。

作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、平稳运行。

作为高速铁路主要维护手段的轨道精测和精调工作，工务段从刚开始的无专业人员、无管理经验、无检测设备的“三无”阶段，通过在工程单位的跟班学习、设备厂家的培训、技术人员的自身学习和实践，逐渐丰富了高铁线路和道岔精测精调的工作经验，掌握了相关知识要点和技术标准，保证了武广高铁线路维修工作的有序、有效的开展，确保了高铁的安全运行。

在这里我给大家主要讲讲双块式无碴轨道的精测、方案制定和精调作业流程和注意事项，不足之处请各位领导、同事批评、指正！第一节精测精调的总体流程精测精调的流程：动态分析（确定病害）—制定计划—安排精测—数据分析—方案制定—方案审批—精调—作业回检—上报作业情况。

第二节高铁维修中存在主要的线路病害高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适度甚至危及行车安全。

第三节精测一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。

二、精测所采用的仪器：目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。

三、精测原理：采用后方交会法进行精测。

四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。

五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。