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无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进展了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。
【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定完毕后，即展开轨道精调作业。
前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整到达静态验收标准后，开场联调联试。
开场联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进展检测和评估。
静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进展静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进展线形不断完善的调整过程。
包括对轨道线形〔轨向和上下〕进展优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度到达规*要求。
动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进展分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进展调整。
动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停顿行车。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和平安性要求。
二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。
扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件〔以下简称扣件〕由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作〔包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作〕。
轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。
附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。
2．各位零配件安装到位，无缺少。
3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。
4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。
二、准备工作1．各种规格材料基本到位。
2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。
3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。
三、精调步骤1．总体流程。
2．精确测量。
为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。
主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。
⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。
⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。
确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
可编辑修改精选全文完整版附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。
2．各位零配件安装到位，无缺少。
3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。
4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。
二、准备工作1．各种规格材料基本到位。
2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。
3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。
三、精调步骤1．总体流程。
2．精确测量。
为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。
主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。
⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。
⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。
确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
无砟轨道精调作业1.基本要求(1)精调标准1)静态几何尺寸同轨道精调作业设计静态允许偏差。
2) 结构标准①钢轨钢轨硬弯1m内的矢度不大于0.2mm，钢轨母材轨顶面凹凸或马鞍型磨耗不大于0.2mm，不得出现波浪型磨耗。
②焊缝全面调查钢轨所有焊缝（含厂焊、接触焊和现场焊，胶接绝缘接头比照焊缝标准执行），并建立台帐，焊缝的验收，建议除一米平直尺外，还要采用双轨波磨小车，该问题需要和公司进一步沟通对接。
经打磨后的钢轨焊缝平直度1m范围内：轨顶面控制在0.2～0.4mm以内，钢轨内侧作用边控制在-0.2～0mm以内，轨底控制在0～0.5mm以内。
对经整治后轨顶面仍有下凹、上拱度超过0.3mm、作用边有支咀的焊缝，原则上必须由施工单位切割重焊。
③联结零件钢轨扣件齐全，组合正确，作用良好。
弹条“三点”密靠，间隙不大于0.5mm，且扭矩为符合相关安装标准。
④道岔尖轨、可动心轨竖切部分均匀密贴；顶铁与轨腰的间隙不大于0.5mm；框架尺寸控制在2～－1mm的范围内；心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离），误差不得为负；尖轨、心轨轨底与台板离缝不大于0.5mm，且不得连续；道岔的轨距、方向、水平高低、扭曲控制标准与线路相同；支距控制的前提是必须确保方向和轨距的达标，导曲线下股不得高于上股；岔枕间隔误差不大于5mm；道岔扣件的螺栓扭矩应为120～150Nm；固定弹性基板的螺栓扭矩应为300～330Nm。
3）作业标准第1页①扣件安装前承轨台必须清扫干净，WJ-8C扣件绝缘轨距块安装时，将弹条紧靠后侧、扣压端尽可能压在绝缘轨距块中部，扭力矩控制在160N.M，弹条中部与轨距块离缝≯0.5mm,也不宜接触。
②高程调整作业时轨下微调垫板都应放置在轨下胶垫与铁垫板间，原则上最多放置不能超过2块，并将最薄的轨下微调垫板放在下面，放入轨下微调垫板总厚度不应超过6mm，超过6mm时应使用铁垫板下调高垫板调整，当调高量大于15mm时应更换成S3型螺旋道钉。
无碴轨道精调技术方案1、编制依据1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。
2《高速铁路工程测量规范》。
3《高速铁路工程测量规范条文说明》。
4 业主下达的相关文件。
2、编制范围新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。
3、无砟道床施工前具备的条件⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。
⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。
4、测量网控制无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。
在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、精确的基标控制网。
CPIII控制基标每50-80m设一对。
成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。
一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。
5、测量放线步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。
步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。
▲人员：测量员3人，普工2人。
▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。
兰新铁路甘青段LXS-12标无砟轨道工程无砟轨道精调管理制度单位：编制：批准：2012年7月发布 2012年7月实施一．概述我项目部负责施工兰新铁路第二双线甘青段LXS-12标段，起讫里程为：DK605+800～DK682+737.05，正线全长76.937 Km。
包括明洞1座624m、桥梁38座，其中特大桥4座、大桥6座、中桥9座、箱型桥19座，共26299m、路基48361.2m。
工作范围包括全线无砟轨道工程。
根据项目部的实际情况，为了加强质量管理工作，保证规范运作和精调放样及时准确，确保我部工作顺利有序的开展。
特制定本精调管理制度，望测量精调组全体工作人员自觉遵守。
二.组织体系兰新项目部无砟轨道作业队：无砟轨道架子一队；无砟轨道架子二队；每个架子队下设三个无砟轨道精调小组，每个精调小组设1名精调组长，2名精调作业组员。
1、人员管理在人员管理上生活多体贴照顾，工作严格要求，要求每位精调作业人员在工作中服从安排、听从指挥；如果工作中有不服从者，第一次批评教育，第二次向相关领导反映，第三次调离精调测量岗位。
每星期须由精调组长组织本组人员对上周的工作进行总结及下周工作进行安排，并做好记录；每月由架子队组织精调人员进行一次学习，时间定在每月的15日，并做好学习记录。
2、精调组职责⑴.精调组在项目部及架子队的指导下展开无砟轨道精调工作；⑵.积极完成上级领导交给的各项精调测量任务；⑶.建立建全各项精调测量资料，并分类、归档保存；⑷.精调测量仪器应按规定建立档案；⑸.按规范定期对精调测量仪器进行校正和鉴定。
3.精调组长职责⑴.认真贯彻执行国家，行业有关测量规范，负责本施工段精调工作；⑵.组织精调作业人员进行无砟轨道精调、复测数据采集及日常测量放样工作，严格把关精调精准度和施工放样质量，负责精调数据及复测数据资料的复核、整理及上交工作，并对所上交的数据资料负责；⑶.负责无砟轨道精调及施工放样等各项测量工作，运用科学方法确保每一次施工精度；⑷.负责管理本精调组成员，并组织本组人员进行培训和学习，提高工程测量质量；⑸.负责管理、组织定期检校及保养精调测量仪器设备，建立完善的仪器设备检校、保养台帐；⑹.参与管理计划的编制，并促进实施，做好精调测量文件的整理及质量记录的控制；⑺.在技术主管的领导下带领本组人员认真细致的完成好各自施工段的无砟轨道精调及测量放样工作，确保工期进度，必要时须配合其他施工段的精调及测量工作。
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术高速铁路轨道内、外部几何形态是保证动车组安全舒适运行的基础，因此无缝线路铺设后必须通过静态和动态检测来进行轨道精调工作，在运营期间，也需要按照一定周期检查轨道的几何形态，对轨道结构进行维修以达到轨道平顺度的允许偏差要求。
标签：高速铁路；无砟轨道；静态精调；动态精调高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
1 静态精调静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测——轨道静态测量——轨道平顺度模拟试算——现场位置确定及复核——轨道静态调整——轨道状态检查确认。
1.1 CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
CPⅢ平面控制网的复测工作主要以下几项内容：检查CPⅢ点有没有破坏、用全站仪对全线的CPⅢ点进行复测、对所测数据进行分析是否满足精度要求。
先对CPⅢ控制网标志进行全面检查，若有松动、损坏及埋设位置不正确的重新埋设并记录。
CPⅢ控制网应与原测网一致，采用自由设站交会网（后方交会）的方法测量。
复测宜联测与原测相同的高等级CPⅠ、CPⅡ控制点。
对于CPⅢ控制网复测成果存在系统性偏差或超限控制点超过20%的路段，应报设计院重新评估。
1.2 静态精调技术1.2.1 现场调整施工流程根据轨检小车采集的数据及软件调整的情况计算挡块及轨垫板材所需的规格，根据轨枕编号进行挡块及轨垫板的散放、松扣件、安装调整组件、放回并锁紧钢轨、重新测量；如有不合格的地方再进行一次调整。
（一）轨道整理施工工艺1.质量标准及检验方法①工程材料检验标准轨距调整块、调高垫板、充填式垫板等施工材料类型、规格和质量应符合施工图及产品标准规定。
检验方法：查验产品质量证明文件，观察检查。
②过程控制标准根据设计要求，在规定的作业轨温范围内，对线路进行精细调整，继续作好未完成的工作使之达到验交标准。
检验方法：轨道检测仪检测。
钢轨全线预打磨应具备以下条件：无缝线路经整理作业后，道床进人稳定阶段；轨面高程及道床外观尺寸符舍施工图要求；钢轨扣件齐全紧固；钢轨焊头平直度应达到相关规定。
检验方法：足量、观察检查。
预打磨后，钢轨应符台以下规定：消除钢轨微小缺陷及锈蚀等；消除钢轨在轧制过程中形成的轨面斑点及微小不平顺；消除轨头表面的脱碳层；钢轨的表面应光滑、无斑点，使其适应列车速度。
钢轨顶面平直度1m范围内允许偏差为+0.2mm检验方法：尺量、专用平直度检查仪检查、观察检查。
③工程施工质量验收标准轨道质量静态检测应符舍以下规定：a. 轨面高程符合施工图，允许偏差：在路基上为士10mm在建筑物上为士10mm紧靠站台为+10mmb. 轨道中线与施工图中线允许偏差为10mm线间距允许偏差为+10mm 车站线间距应与站台误差协调调整。
c .无碴轨道静态平顺度标见表6-2-8-5 。
d.扣件的轨距块顶严靠紧，离缝者不大于6%;扣件紧固，扣压力小于规定者不大于8%;胶垫无缺损，偏斜量大于5mm者不大于8%。
检验方法：轨道检测仪器测量、观察检查。
表6-2-8-5无砟轨道静态平顺度标准（mm轨道质量动态检测应符合以下规定：线路局部不平顺动态质量用轨道动态平顺度评定。
轨道动态平顺度应符合表6-2-8-6无砟轨道动态平顺度标准要求表6-2-8-6无砟轨道动态平顺度标准(mm线路区段整体不平顺动态质量用轨道质量指数(TQI)评定。
每200m区段轨道质量指数(TQI)值应符合表表6-2-8-7轨道质量指数(TQI)管理值高低、轨向、水平三种轨道不平顺在80m波长范围内各波长的功率谱密度不超过轨道不平顺功率谱密度值的下限(合格标准)。
无砟轨道精调施工工艺工法1 前言1.1 工艺工法概况轨道的精调质量对高速列车运行的安全性和舒适性起着决定性作用，必须在施工阶段将轨道几何状态精调至最佳。
轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将给运营带来后患。
轨道精调分为静态调整与动态调整，本工法主要为静态调整。
1.2 工艺原理CPⅢ复测合格后，通过轨检小车采集轨道数据，利用系统软件对轨道数据进行分析，然后根据分析结果对不合格处的数据进行优化调整，并形成调整量表，对钢轨的几何状态逐一进行调整，按照以上方法对轨道反复调整，直到满足要求为止。
2 工艺工法特点2.1测量数据采集后利用软件处理。
2.2轨道需多次调整后方可达到标准要求。
3 适用范围本工法主要用于采用WJ-7B型系列扣件无砟轨道精调施工。
4 主要引用标准4.1 《高速铁路工程测量规范》TB10601—2009。
4.2 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)。
4.3 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010] 241号）。
5 施工方法采用轨检小车与其配套的全站仪，利用已建立好的CPⅢ测量控制网，对轨道数据进行采集，然后运用轨道精调软件对采集的轨道数据进行优化分析并进行适当的调整，形成调整量表，再按照调整量表对钢轨的高程与平面以及平顺性、轨距逐一进行调整。
第一遍调整完后，再按照第一遍的方法采集数据、对数据进行分析，然后调整轨道。
如此循环，直到轨道的几何状态满足设计与规范要求为止。
6 工艺流程及操作要点6.1 施工工艺流程钢轨精调作业流程见图1。
图1 钢轨精调作业流程图6.2 操作要点6.2.1 CPⅢ复测在进行轨道精调施工前，先对管段内的所有CPⅢ的坐标与高程进行复测，合格后方可进行轨道精调施工。
6.2.2 轨道板承轨台编号在进行轨道精调之前，为了准确记录并保证测量结果与所测承轨台对应，从而系统管理轨道的几何数据，首先就要对全管段的承轨台创建统一的编号系统。
无砟轨道精调作业指导书
1 目的与要求
目的：通过无砟轨道精调作业，消除无砟轨道几何尺寸状态不良。
要求：作业人员掌握要领、熟练操作。
2 适用范围
2.1本作业指导书适用于无砟轨道精调作业。
2.2本作业指导书适用于天窗内作业。
3 引用标准
《铁路技术管理规程》（高速铁路部分)、《高速铁路工务安全规则》（试行）、《高速铁路无砟轨道线路维修规则》（试行）、《**铁路局高速铁路工务作业审批办法》
4 作业工机具
扭力矩扳手、弦绳、轨距尺、塞尺、手摇起道器、丁字扳手、内燃扳手（双头）、撬棍、钢刷、石笔、毛刷、平铲、工机具、材料平板车、轨道检查仪、轨温计、内燃扳手（单头）、扳手套筒及开口销、照明设备等；现场料根据精调方案确定。
5 作业程序
5.1 点名分工
工长组织职工列队点名，给出书面作业派工单，明确作业地点、作业内容、作业时间、人员分工、作业标准等，所有作业人员均应按规定使用劳动保护用品，带齐照明灯具。
5.2 安全预想
5.2.1 对所有参加施工人员进行安全教育，做好作业组织、人员分工，进行有针对性的安全预想，牢固树立安全第一的思想。
针对当日安全重点进行部署、强调。
无砟轨道精调浅谈
摘要：目前我国正不断地进行高速铁路建设，因此本文就高速铁路无砟轨道精调工作中的一些要点进行简要说明，望同行间相互交流工作经验，帮助解决工作中遇到的一些问题。
关键词：无砟轨道精调精调小车
中图分类号：u215.5 文献标识码：a 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0057-01
无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态（平顺性）通过轨道几何状态测量仪（轨检小车）来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制，下面就轨道精调工作单独浅谈一下。
轨道精调通过全站仪自由设站，采用轨道几何状态测量仪进行检测，确定轨道几何形位调整量。
为保证轨道精调的精度，在工作
中应注意以下几点。
（1）确保轨道几何参数输入的正确性和仪器参数的正确性，避免精调过程中出现严重的基础性参数错误。
在这里应特别注意以下两点。
线路左线和右线的里程和坡度。
①里程。
铁路建设中的线路里程和线路坡度都以线路左线为基准，但由于线路左右线在圆曲线上的半径不同，因此左右线的实际长度是不等的，其实际里程也是不同的，因此在曲线上仪器所显示的右线里程并不一定是线路真实里程。
②坡度。
由于曲线上线路左右线实际长度并不相等，但线路变坡点的位置却相同，导致左右线坡度不同，而目前各条铁路的设计中并没有对线路左右线的轨面坡度单独列出，均以左线为基准，这就使得在对大坡度、长曲线的施工中出现左右线的高程差偏大而对精调工作造成困扰。
目前轨道精调使用的轨检小车主要是amberg小车和gedo 小车两种，gedo小车对线路右线需单独输入线路参数，在此处的困扰大一些。
amberg小车虽然可以使用左线参数右偏来进行轨道精调，但通过amberg小车厂商技术部门了解到，amberg的精调软件在使用左线右偏工作时是将hy点和yh点的高程确定后，将左右线在圆曲线上由长度不同引起的差值在右线圆曲线上消化掉，但这还
是会引起左右线坡度的不同。
因此，在施工时如遇差值偏大时应尽早联系设计单位解决。
（2）在精调前应先确保仪器的可靠性。
对于高精度测量仪器而言，应注意仪器的检校和标定，以及日常保养和清洁工作，以保证精度的可靠性。
在无砟轨道施工前应使用多台设备同时检测同一段轨道来确定精调设备的可靠性。
（3）轨道精调应在规定的作业环境下进行。
对于风的因素可采用对全站仪搭棚挡风的类似方法解决。
作业中应遵循“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”的原则进行工作。
（4）轨检小车可以按小里程到大里程方向运动，也可以按从大里程到小里程方向运动，但应保证全线精调工作时运动方向的一致性。
（5）由于全站仪及观测环境的客观因素，对于精调测量的工作距离，建议每站观测范围10～60 m，有效工作范围50 m；最远不要超过70 m，否则很难保证测量精度，尤其是高程精度。
（6）使用全站仪建站过程中，全站仪的架设应保持与小车棱镜在同一直线上（使用amberg小车时，全站仪架设在轨道中心；使用gedo小车时，全站仪架设在与小车棱镜同一条轨道上方），并且架设高度要尽量低，以保证观测过程中水平角和竖直角的变化范围最小；测量时应保证cpⅲ棱镜面朝向全站仪，观测时采用由远及近的方式进行观测，并且查看建站的精度指标，保证建站的中误差在
1 mm以内，从而确保测量精度。
（7）小车上棱镜安放应保持棱镜面朝向全站仪，避免左右、上下的偏转，否则会造成测量数据的错误性，如使用gedo小车进行轨道精调，建议将小车的固定端安放在内轨侧（低轨），将棱镜与活动端安放在外轨侧（高轨）。
（8）每天精调工作前需做小车的检校工作（超高倾斜和轨距），且校准工作一定要准确，保证精度的可靠性，超高倾斜可利用小车本身掉头方式测量至少两次作为数据检测校准值，轨距可利用高精度轨道尺（建议采用0级电子轨距尺）测量出轨距值作为基准数据。
（9）在轨道调整过程中可以不记录数据，采用跟踪测量方式进行测量，但在调整完毕后需采用标准测量方式（标准测量精度高于跟踪测量）进行等间距测量（每根轨枕测量一次），并保存调整后数据生成报表和图形备案。
对于电子文件其文件名应按统一方式命名，最好加入日期备份保存。
各类精调报表和文件均应分类按日期保管好，以备后面使用方便。
（10）观测过程中不要遮挡棱镜与全站仪，如被遮挡则放弃本次测量，重新测量该点。
（11）由于不同测站建站误差及全站仪测量远近距离不同而引起同一个测量点在平面和高程上存在一定偏差，因此要求在相临两个测站间必须有搭接区域，这样，对于同一条轨道而言，在两个不同测站间便可保证其平面和高程上的顺延性。
搭接目的在于检测偏
差并消除两站之间的“台阶”偏差。
对于搭接区域而言，一般搭接距离为10 m，轨枕数为15根。
（12）精调后6 h内必须浇注混凝土，间隔时间过长、或者环境温度变化超过15 ℃、亦或是受到外部条件影响时，必须重新检查调整；混凝土浇注完毕凝固后，需再测量轨道各项参数，以便形成前后对比报表。
无砟轨道精调工作必须注意各处细节，工作勿必严谨，以上所谈之处只是工作中一些重点注意事项，未及谈到之处万望见谅。
参考文献
[1] tb 10601-2009，高速铁路工程测量规范[s].中国铁道出版社.。
