浅谈无砟轨道精调的经验资料

浅谈CRTSⅠ型无砟轨道精调施工技术摘要CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工是个多工序流水作业的过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。

本文结合向莆铁路夏茂隧道无砟轨道的施工，阐述轨道精调作业施工技术。

关键词CRTSⅠ型双块式；无砟轨道；精调1 概述向莆铁路夏茂隧道全长6 340m，设计速度为200km/h，并预留250 km/h的提速条件，设计为CRTSⅠ型双块式无砟轨道。

这种新型的轨道结构，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，静态检核尺寸的限差为10m弦长的高低和轨向为2mm，水平为1mm，轨距为±1mm。

夏茂隧道无砟轨道每2根轨枕间距为0.65m，对于每根轨枕都作为静态几何尺寸的检查点。

施工中采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。

2 轨道精调施工技术2.1 精调作业工艺流程CRTSⅠ型无砟轨道精调作业工艺流程：准备工作→确定全站仪坐标→测量轨道数据→反馈信息→轨道中线调整→轨道高程调整。

1）准备工作：将线路设计参数及测量控制网CPⅢ网各点的高程及坐标输入到手薄中作为现场测量的依据；2）确定全站仪坐标。

每工作面配备1台具有自动搜索、跟踪、计算、传输数据功能的全站仪。

全站仪采用自由设站法定位，通过观测附近8个固定在隧道边墙上的控制点棱镜，自动平差、计算确定位置。

改变测站位置，至少要交叉观测后方利用过的6个控制点；3）测量轨道数据。

全站仪测量轨道精测小车顶端棱镜，小车自动测量轨距、超高；4）反馈信息。

接收观测数据，通过配套软件，计算轨道平面位置、水平、超高、轨距等数据，误差值将迅速反馈到精测小车的电脑显示屏幕上，指导轨道调整；5）调整中线。

采用双头调节扳手，左右同时调整轨向锁定器；6）调整高程。

用普通六角螺帽扳手，旋转竖向螺杆，调整轨道水平、超高。

高度尽量往上调整，不下调。

2.2 精调作业方法1）步骤将轨检小车放置在轨排架上，在轨排架支撑柱处停放小车，拧紧刹车；全站仪精确照准轨检小车上的棱镜，使用全站仪精测模式测量出轨检小车的几何定位情况，通过轨检小车内的传感器计算出轨道定位的几何偏差；使用调整系统调整轨排架。

无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进展了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。

【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定完毕后，即展开轨道精调作业。

前后分为静态调整和动态调整两个阶段。

静态调整到达静态验收标准后，开场联调联试。

开场联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进展检测和评估。

静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进展静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进展线形不断完善的调整过程。

包括对轨道线形〔轨向和上下〕进展优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度到达规*要求。

动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进展分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进展调整。

动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停顿行车。

通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和平安性要求。

二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。

扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件〔以下简称扣件〕由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。

每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作〔包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作〕。

轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。

对高铁无砟轨道精调的几点感悟在京沪高速铁路联调联试线路精调工作中， CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板无砟轨道我均参与了调试。

结构的差异、精度要求的严格使精调期间遇到了与有砟轨道整治方面很多不同的东西，主要有以下几点感悟：一、绝对小车数据资料分析在固定线路位置方面作用突出。

无砟轨道绝对检查小车资料能准确直观地反映线路位置，它提供的高低、轨距、轨向、水平、扭曲等几何参数在固定线路绝对及相对位置方面是以往采用的定桩定线、定桩顺线等原始的传统整治方法所不能达到的。

精调前半期的工作主要抓住这一优势，围绕资料分析、整治数据展开，采用了“三测三整”的方法进行。

“一测”；是相对粗调阶段；根据绝对小车资料分析进行“一整”，主要围歼1㎜以上的数值。

一整结束段穿插进行“二测二整”；主要修正“一测一整”时测具、量具、机械、作业及环境因素造成的误差，以上“两测”只做人为复核，尽量避免人为干扰。

“三测三整”是在全面复测的同时加强前期作业质量复核，在极值限度内确保线路绝对位置的前提下。

融入人为对正、参照动检车图纸及测后整治数据相结合的方法，针对0.5～1㎜处所进行综合治理，是对线路在0.5㎜范围精细对准，在允许范围内压值确认，即绝对范围内的相对调整，参照动态的图纸波形目的是消灭线路隐性不良及分析资料中遗漏和过整处所，是保证静态优良的同时落实动态达标。

实践证明此办法在确定线路位置及总体平顺上行之有效，在1月中旬的初调动态检查中左右线k409+200～k416+200全线消灭了所有振幅，优良率100%，TQI平均值2.63，最大值2.71，最小值2.47。

总之，绝对检查小车资料分析在排除环境因素和人员技能的前提下，控制线路位置方面的优势是经验作业和传统定桩调整无法比拟的，资料调整后的大高低、大方向顺平、顺直度及竖曲线递率比较均衡，是确定线路绝对位置的最佳选择。

二、充分认识到动态检查是判定线路精调优劣的最终结果。

应该这样讲线路是否满足高速运行条件下列车的安全平稳其主要检测手段就是轨道检查车的动态检查，它能直接反映线路某一速度下安全平稳指数，线路整修精调的主要目的也是服务于此，因此我们所有工作必须围绕其展开。

浅谈如何做好客运专选无砟轨道精调作业随着我国铁路的不断发展，客运专线高速铁路全面铺开，对高铁无碴轨道的精调作业提出了更高的要求，精调质量好与坏，直接关系到旅客列车运行的安全性和舒适性，为今后养修奠定基础，所以我浅谈一些关于如何做好高铁精调的想法和做法。

一、测量工作1、设站精度要高标准。

C PⅢ点的预埋件最好统一、通用、齐全。

重新测量前认真核对C PⅢ坐标，确保测量仪器校准无误。

轨道设计线型要素输入正确，如平面、高程、曲线要素等，严防在浇筑底座混凝土和轨道板铺设时数据有误差，造成CA砂浆过少或过厚，影响工程质量和增加费用。

轨道板不到位影响精调达不到标准，严重要重新返工。

Ⅱ型轨道板平面最大调整量±5mm、高程调整量-4mm、+26mm。

2、测量前要对轨下胶垫、杂物、泥砂、空吊全面整理清除，缺少的补齐，焊缝打磨平顺，扣件扭矩达到设计要求。

3、测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大。

4、测量时要仔细、掌握标准要高、插棱镜要插到底，第一次与第二次设站重合6个棱镜，全站仪精度不超0.5mm，第一次与第二次测量至少搭接5根-10根轨枕，误差不大于1mm（标准2mm）。

5、道岔前后200米为一个单元，不能道岔归道岔，线路归线路，因为道岔精调较困难，列车运行时晃点较多，为减少平面和高程的误差，所以要同时测量。

6、测量后内业出精调资料，要正确无误，基准股+、-号不能搞错。

平面第一遍要调细一点，轨距变化率、高程、水平递减率控制在标准以内。

第二遍测量精调资料0.5mm的要出来，以便做细、做顺。

二、无缝线路铺设无缝线路铺设锁定轨温要均匀、达标（同一单元轨节左右股钢轨锁定轨温差不应大于3℃、相邻单元轨节间锁定轨温差不应大于5℃、同一区间单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10℃）；爬行观测桩及时埋设，以便观察、分析；扣件螺栓扭力矩达到标准（W1型弹条160N.m），各种零配件安放正确，不然影响小车测量数据的正确性。

浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项1．钢轨精调前需具备的条件⑴钢轨上的扣件均已按照设计要求正确安装，且锚固螺栓和T型螺栓已按规定扭力上紧；⑵铺轨单位对钢轨的应力放散锁定工作完成后，且形成书面交接单正式交接完毕，确保我们在钢轨精调施工其间，铺轨单位不会再次松开扣件进行施工；⑶按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。

重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近，达到施工所需要求。

2．钢轨精调前需配备的工具（一个作业面）2.1技术员需配备的工具①弦绳1付（带1cm和2cm磁头）②道尺1把③塞尺1把（至少包含1mm和0.5mm插片）④石笔1盒⑤钢尺1把（全长15cm精度较高的轻质钢尺）⑥各种类型配套绝缘块若干⑦各种类型调高垫板和绝缘缓冲垫板若干⑧少量弹条、T型螺栓和锚固螺栓2.2作业队需配备的工具①起道器（手摇跨顶、压机）1台②撬棍2根（配备相应尺寸的短方木作为支点）③力矩扳手2把（带2个46mm的套筒）④扭力扳手2把（带2个36mm的套筒）⑤交通工具（客货车或中巴车）1辆3．测量员采用精调小车对钢轨进行数据采集⑴正式测量前，测量员需认真核对CP3/4 坐标、轨道设计线型等要素数输入是否正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，焊缝平顺（<0.2mm）,扣件扭矩和扣压力达到设计要求；⑵测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。

4．钢轨精调总则无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。

在精调结束后，要求精调后的钢轨满足如下几何状态要求：⑴一般轨距控制在±1mm 以内，即将轨距调整至1434～1436mm范围之内（在实际操作中，尽量将轨距控制在-1～0mm则效果更佳），相邻2根轨枕之间的轨距变化率应小于0.5mm；⑵轨向和高低控制在2mm 以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在0.5～0.7mm；⑶调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制；①“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；②“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；③“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。

浅谈高速铁路无砟轨道精调技术发布时间：2022-08-21T07:12:37.161Z 来源：《工程管理前沿》2022年4月8期作者：卜易天[导读] ：高速铁路是我国重要交通方式之一，线高速铁路采用的是无砟轨道代替传统的散粒碎石轨道，卜易天呼和浩特铁路局呼和浩特工务段 ?内蒙古呼和浩特市 010000 摘要：高速铁路是我国重要交通方式之一，线高速铁路采用的是无砟轨道代替传统的散粒碎石轨道，具有更好地适应性。

无砟轨道施工技术对中国的高速列车建设具有重要意义，其应用可以提高高速列车的质量并降低项目成本。

研究推动无砟轨道精调技术的发展，对促进中国高速铁路的可持续发展具有重要意义。

关键词：高速铁路；无砟轨道；精调技术引言：无砟轨道较传统的散粒碎石轨道相比具有平顺性，能够减少维修工作量，是现代高速铁路的核心环节，满足中国高速建设的要求。

然而，无砟轨道的平顺性可能是限制其使用的决定性因素，对其精调技术开展研究，是轨道建设工作的重中之重。

1、无砟轨道的基本概念无砟轨道即使用混凝土、沥青等材料取代散粒碎石。

无砟轨道由钢轨、接头、板块等组成，使用直接安装在混凝土表面的钢轨和枕木。

与传统的无砟轨道相比，它非常平坦和稳定，可以防止高速交通中的无砟轨道溢出，减少环境污染。

同时，这种轨道结构比无砟轨道的使用寿命要长得多，而且在运行时不需要进行大的维护和修理工作。

它是目前中国使用最广泛的高速铁路，只有几段有砟轨道。

在使用无砟轨道时，必须保持轨道的均匀性，这必须通过使用特殊的测量设备来实现，所有参数都要符合技术标准和安全要求。

铁路的特点是高精度，这对高速列车的安全和稳定至关重要。

这与无压载转向架技术相辅相成。

减少了轨道维护，具有有效的降尘效果和较长的使用寿命，很适合高速列车使用。

2、高速铁路无砟轨道精调技术2.1轨道板精调轨道维护对铁路交通的质量甚和安全都有重大影响。

跟踪改进必须优化工作的组织，并与工作流程相匹配。

由于时间紧、任务重，路政部门的施工部门和项目部必须密切配合，发挥各自的优势，确保工程的进度和质量。

无砟轨道长钢轨精调技术研究摘要本人通过参加武广铁路高速铁路无砟轨道静态、动态两个阶段的轨道精调技术实践，对轨道精调技术进行了了系统研究，总结了技术创新方提出了轨道精调的关键控制及重点检测标准。

关键词无砟轨道长钢轨精调标准检测中图分类号：u213.4文献标识码：a 文章编号：1 引言无缝线路敷设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作，轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。

轨道静态调整是根据轨检小车测量数据对轨道进行调整，将轨道各项几何尺寸调整到允许范围之内，使轨道精度满足高速行车条件。

之后线路开始联调联试，进入轨道动态调整阶段，根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度，使轨道状态全面达到高速行车条件。

我公司承建的武广铁路总工期28个月，其中留给轨道精调时间很短。

实际上最早一段长钢轨锁定结束至联调开始的时间仅3个月左右，最后一段锁定结束至联调开始的时间不到25天，在如此短时间内完成轨道精调，得益于无砟轨道的技术创新。

轨道板精调以grp点为测控基准，在施工过程中完好地保护了grp点，轨检小车也采用grp点作为测量基准，grp点作为轨道板精调及轨道精调的共同基准，同时，wj-7b型扣件采用特制工装安装。

2 静态调整状态2.1 轨道静态调整精度标准（见表1）2.2 长、短波平顺性检测原理轨道长、短波平顺性是轨道静态调整的核心所在，由于轨道板敷设及扣件安装精度较高，长钢轨敷设后长波平顺性好，基本不用调整。

根据取得经验，短波平顺性是轨道精调的关键控制点。

国内客运专线经常采用10m弦检测轨向、高低，借鉴德国经验，引入30m弦、300m弦的轨道平顺性检测，检测原理如下。

（1）30m弦（2mm/5m）轨道平顺性检测（短波）crys i 型板式无砟轨道扣件节点标准间距为629mm，8倍的扣件间距为5.032m，接近于5m，采用48倍扣件间距（≈30m）的弦线。

浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。

关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。

在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。

1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。

2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。

2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。

在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。

评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。

3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。

（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。

浅谈高速铁路无砟轨道精调技术高速铁路轨道内、外部几何形态是保证动车组安全舒适运行的基础，因此无缝线路铺设后必须通过静态和动态检测来进行轨道精调工作，在运营期间，也需要按照一定周期检查轨道的几何形态，对轨道结构进行维修以达到轨道平顺度的允许偏差要求。

标签：高速铁路；无砟轨道；静态精调；动态精调高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。

轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。

轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。

1 静态精调静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。

合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。

轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测——轨道静态测量——轨道平顺度模拟试算——现场位置确定及复核——轨道静态调整——轨道状态检查确认。

1.1 CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。

CPⅢ平面控制网的复测工作主要以下几项内容：检查CPⅢ点有没有破坏、用全站仪对全线的CPⅢ点进行复测、对所测数据进行分析是否满足精度要求。

先对CPⅢ控制网标志进行全面检查，若有松动、损坏及埋设位置不正确的重新埋设并记录。

CPⅢ控制网应与原测网一致，采用自由设站交会网（后方交会）的方法测量。

复测宜联测与原测相同的高等级CPⅠ、CPⅡ控制点。

对于CPⅢ控制网复测成果存在系统性偏差或超限控制点超过20%的路段，应报设计院重新评估。

1.2 静态精调技术1.2.1 现场调整施工流程根据轨检小车采集的数据及软件调整的情况计算挡块及轨垫板材所需的规格，根据轨枕编号进行挡块及轨垫板的散放、松扣件、安装调整组件、放回并锁紧钢轨、重新测量；如有不合格的地方再进行一次调整。

双块式无砟轨道粗精调技术摘要：在武广客运专线I标百日大干期间，我测量队用徕卡全站仪、GRP 1000轨检小车结合GRP win 5轨道测量系统对5.6公里的双块式无砟轨道进行精调，现对期间积累的经验与存在的问题进行总结，以利于以后施工。

关键字：双块式无砟轨道 GRP 1000 粗调精调1 粗调：1.1内业工作全站仪：对CPIII点进行复测，结果无误后做成文本文件（点名，Y坐标，X坐标，标高，与全站仪中设置对应），复制到全站仪内存卡的data文件夹内（文件名中不能含有汉字），导入粗调作业中。

粗调机：计算出ZH、HY、YH、HZ四里程的坐标，分别输入到软件中，输入平曲线半径及对应超高、竖曲线要素等参数。

软件主界面参数输入界面查看输入的参数从大里程方向向小里程方向施工时坡度的前坡变为后坡,上下坡也相反。

数据输入时前后各要多输入一段曲线数据。

1.2全站仪校正对全站仪的校正要在气温低、温度无较大变化、视线良好、无震动、噪声干扰的情况下进行。

整平全站仪后对配置/仪器设置/TPS改正中的温度、大气压进行设置。

对准一百米外棱镜中的十字丝中心，按F10关闭ATR，进入工具/检查与校准/组合校准，ATR选项选择打开,按提示进行校准。

1.3粗调机标定打开测量小车调校，将全站仪分别置于粗调机每个单元的侧面，把标定杆置于每个单元的前后，分别测量前、中、后三个棱镜，点击计算算出每个单元的平面结构系数；打开修正超高结构系数，用轨距尺（最好用电子轨距尺）测出每个单元传感器侧工具轨的超高，在相应位置填入测量值，传输一个超高量，再次测量超高，输入软件，完成后计算机自动计算各单元超高系数；打开传感器调校，用轨距尺测出每单元传感器侧轨距，输入软件，将粗调机各单元轨距传感器间加入一个已知长度物体，把原测量值与这个长度相减，所得数据填入软件，计算出轨距系数。

系统调校1.4粗调过程到达粗调现场后，首先观查粗调机前两排轨置镜点处前后100m距离内视线是否畅通，插入6～8个CPIII后视棱镜，置镜于所调轨道另一侧,改正气温、气压后设站。

57科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工 程 技 术无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式,由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点,使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。

其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标,所以高铁要求高精度的平顺性。

也正因如此,在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节,标准更高,要求更严,精度要求也更高。

无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取,通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。

为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本,在施工中应对重点工作严格控制,下面就轨道精调工作单独浅谈一下。

轨道精调通过全站仪自由设站,采用轨道几何状态测量仪进行检测,确定轨道几何形位调整量。

为保证轨道精调的精度,在工作中应注意以下几点。

(1)确保轨道几何参数输入的正确性和仪器参数的正确性,避免精调过程中出现严重的基础性参数错误。

在这里应特别注意以下两点。

线路左线和右线的里程和坡度。

①里程。

铁路建设中的线路里程和线路坡度都以线路左线为基准,但由于线路左右线在圆曲线上的半径不同,因此左右线的实际长度是不等的,其实际里程也是不同的,因此在曲线上仪器所显示的右线里程并不一定是线路真实里程。

②坡度。

由于曲线上线路左右线实际长度并不相等,但线路变坡点的位置却相同,导致左右线坡度不同,而目前各条铁路的设计中并没有对线路左右线的轨面坡度单独列出,均以左线为基准,这就使得在对大坡度、长曲线的施工中出现左右线的高程差偏大而对精调工作造成困扰。

目前轨道精调使用的轨检小车主要是Am be rg 小车和G E D O 小车两种,G E D O 小车对线路右线需单独输入线路参数,在此处的困扰大一些。

Am ber g小车虽然可以使用左线参数右偏来进行轨道精调,但通过Amberg小车厂商技术部门了解到,Amberg的精调软件在使用左线右偏工作时是将HY 点和YH 点的高程确定后,将左右线在圆曲线上由长度不同引起的差值在右线圆曲线上消化掉,但这还是会引起左右线坡度的不同。