沥青混合料的车辙试验

沥青混合料得车辙试验沥青混合料车辙试验就是用标准得成型方法，制成标准得混合料试件(通常尺寸为300ｍm＊300mm*5０mm),在60℃得规定温度下,以一个轮压为0、7Ｍｐa得实心橡胶轮胎在其上行走,测量试件在变形稳定时期,每增加1mｍ变形需要行走得次数,即动稳定度,以次／mm表示。

动稳定度就是评价沥青混凝土路面高稳定性得一个指标,也就是沥青混合料配合比设计时得一个辅助性检验指标。

一、试验目得（1）测定沥青混合料得高温抗车辙能力,供混合料配合比设计时进行高温稳定性检验使用。

（2）辅助性检验沥青混合料得配合比设计。

二、仪具与材料1、CZ－4型车辙试样成型仪(见图1-1)1)、用途:＼o＼ac(○，1)主要用于车辙试验时,对沥青混合料式样做碾压成型。

(图１-1)错误!适用于沥青混合料其她物理力学性能实验得轮碾法式样制作。

2、主要技术指标碾压轮: 半径５00ｍｍ宽30０mm碾压轮温度范围: (可任意设定）室温~200摄氏度承载车走行速度：６次往返/分承载车走行距离: ３00ｍｍ承载车走行次数:0~９99次(任意设定)碾压轮压力范围: 0～１２KN碾压轮线压力（轮宽300mm，正压应力为9KＮ）: 3０0N/cm试样模型尺寸:300＊30０*50 cm3整机轮廓尺寸: ２0０ｃm(长）*6３cｍ(宽）*136 ｃm(高）整机重量: １、2吨2.车辙试验机(见图1－2）主要由下列部分组成：错误!试件台:可牢固地安装两种宽度(300mｍ与150mm)得规定尺寸试件得试模。

（图１-1）②试验轮:橡胶制得实心轮胎。

外径φ2０0mm,轮宽50mm,橡胶层厚１5mｍ。

橡胶硬度(国际标准硬度）20℃时为84±４；60℃时为78±2，试验轮行走距离为230mm±10mm，往返碾压速度为４2次／miｎ±1次／miｎ(21次往返／min),允许采用曲柄连杆驱动试验台运动(试验轮不动)得任一种方式。

沥青路面车辙成因分析及车辙试验研究
目录
01 一、沥青路面车辙的 成因
02
二、沥青路面车辙试 验
03
三、沥青路面车辙预 防措施
04 结论
05 参考内容
沥青路面车辙是公路工程中普遍存在的一种病害，严重影响路面的平整度和行 车安全性。本次演示将从沥青路面车辙的成因、车辙试验和预防措施三个方面 进行分析和探讨。
温度也是沥青路面车辙形成的重要因素。高温条件下，沥青路面材料的强度和 稳定性会降低，容易产生车辙。特别是在夏季高温天气，沥青路面温度升高， 车辆通过时很容易产生车辙。
水因素对沥青路面车辙的形成也有很大的影响。路面中的水分会软化沥青和集 料，降低路面的强度和稳定性，加速路面的磨损和老化，从而增加车辙产生的 可能性。
针对沥青路面车辙的成因，可以采取改进路面设计、加强施工质量控制、减少 轮胎磨损等预防措施来提高路面的耐久性和安全性。然而，沥青路面车辙的形 成机理和预防措施还需要进一步深入研究，以便更好地解决这一工程问题。
参考内容
引言
随着交通行业的快速发展，重载交通沥青路面承受的压力日益增大。在长时间 重载作用下，沥青路面容易产生车辙，影响路面的平整度和使用寿命。因此， 研究重载交通沥青路面车辙成因及混合料组成设计对于提高路面质量和延长使 用寿命具有重要意义。
试验方法：沥青路面车辙试验可采用试样控制法和现场道路试验两种方法。试 样控制法是通过在实验室中制作一定规格的试样，模拟现场路面的环境和载荷 条件进行加载试验，以评估路面的抗车辙性能。现场道路试验则是直接在道路 上选定试验段，通过实测车辆载荷和环境因素等数据，分析计算路面的车辙变 形量和变形速率。
结果及分析：沥青路面车辙试验结果包括车辙变形量和变形速率两个方面。在 相同条件下，变形量和变形速率越大，说明路面的抗车辙性能越差。通过对不 同因素进行控制，研究其对车辙形成的影响和规律。例如，通过改变车辆载荷、 温度和水因素等条件，观察它们对车辙变形量和变形速率的影响，从而找出影 响路面抗车辙性能的关键因素。

取下试模框架，用预热的小型击实锤由边 至中压实一遍，整平成凸圆弧形。 插入温度计，待混合料冷却至规定的压实温度时，在表面铺一张裁好尺寸的普通纸。 当用轮碾机碾压时，宜先将碾压轮预热至100摄氏度左右（如不加热，应铺牛皮纸），然后将盛有沥青混合料的试模置于轮碾机的平台上，轻轻放下碾压轮，调整总荷载为9KN（线荷载为300N/CM）。
”
温度检测装置 自动检测并记录试件表面及恒温室内温度的温度传感器、温度计（精密度0.5℃）。
恒温室 车辙试验机必须整机安放在恒温室内，装有加热器、气流循环装置及装有自动温度控制设备，能保持恒温室温度60℃±1℃（试件内部温度60℃±0.5℃），根据需要亦可为其他需要的温度。用于保温试件并进行检验。温度应能自动连续记录。
按轮碾法成型试件后，连同试模一起在常温条件下放置时间不得少于12h。对聚合物改性沥青，以48h为宜。 试件的标准尺寸为300mm×300mm×50mm，也可从路面切割得到300mm×150mm×50mm的试件。
将试件连同试模，置于达到试验温度60℃±1℃的恒温室中，保温不少于5h，也不多于24h，在试件的试验轮不行走的部位上，粘贴一个热电偶温度计，控制试件温度稳定在60℃±0.5℃。
加载装置 使试验轮与试件的接触压强在60℃时为0.7MPa±0.05MPa，施加的总荷载为78Kg左右，根据需要可以调整。
试模：钢板制成，由底板及侧板组成，试模内侧尺寸长为300mm，宽为300mm，厚为50mm。
变形测量装置 自动检测车辙变形并记录曲线的装置，通常用LVDT、电测百分表或非接触位移计。
压实成型后，揭去表面的纸。用粉笔在表面上标明碾压方向。
盛有压实试件的试模，在室温下冷却，至少12小时后方可脱模。
试验步骤 测定试验轮接地压强 测定在60℃时进行，在试验台上放置一块50mm厚的钢板，其上铺一张毫米方格纸，上铺一张新的复写纸，以规定的700N荷载后试验轮静压复写纸，即可在方格纸上得出轮压面积，由此求出接地压强，应符合0.7MPa±0.05MPa，如不符合，应适当调整荷载。

沥青混合料车辙试验1. 引言沥青混合料在道路建设中起着重要的作用。

车辙试验是评估沥青混合料性能的一种常用方法。

本文将介绍沥青混合料车辙试验的目的、原理、实施步骤以及试验结果的分析。

2. 目的沥青混合料车辙试验的目的是评估混合料在实际使用过程中对车辆运行和道路稳定性的影响。

通过该试验可以确定混合料的抗车辙性能，从而为道路工程的设计和施工提供依据。

3. 原理沥青混合料车辙试验是在试验道路上设置固定的行车轨迹，通过模拟车辆的作用来评估混合料的性能。

试验过程中，使用标准试验车辆在试验道路上进行一定次数的行驶，并记录下车辙的深度和形状。

车辙试验主要评价混合料的抗车辙性能。

车辙深度越小，表示混合料的抗车辙性能越好。

而车辙形状的均匀性、边缘的水平度也是评价指标之一。

4. 实施步骤沥青混合料车辙试验的实施步骤如下：1.设置试验道路：选择一段平直且长度适中的道路作为试验道路。

确保道路表面平整、不受污染和损坏。

2.准备试验车辆：选择符合标准要求的试验车辆，并对其进行检查和维护，确保其性能良好。

3.混合料铺装：在试验道路上铺设一定厚度的沥青混合料，保持其均匀性，并使用压路机对其进行压实。

4.标记行车轨迹：在试验道路上标记出车辙的行车轨迹，确保试验时车辆行驶的准确性和一致性。

5.进行试验：按照设定的车速和行驶次数，使用试验车辆在标记的行车轨迹上行驶。

记录每次行驶后车辙的深度和形状。

6.数据分析：根据试验结果，计算并分析车辙的深度、形状等数据，评估混合料的抗车辙性能。

5. 试验结果分析根据试验数据进行分析，可以得出以下结论：1.车辙深度：根据车辙深度可以评估混合料的抗车辙性能。

试验结果显示，混合料A的车辙深度为XX毫米，混合料B的车辙深度为XX毫米。

因此，混合料A的抗车辙性能优于混合料B。

2.车辙形状：车辙的形状也是评估混合料性能的重要指标。

试验结果显示，混合料A的车辙边缘水平度更好，形状更均匀，而混合料B的车辙边缘存在一定的高低不平。

沥青混合料车辙试验简介沥青混合料车辙试验是一种常用的沥青混合料性能评价试验，通过在路面上制造压实车辙并进行观测与测量，来评估沥青混合料的耐久性、变形性等性能。

本文将介绍沥青混合料车辙试验的基本原理、试验方法和结果分析。

原理沥青混合料车辙试验基于路面的实际使用情况进行模拟，通过在路面上使用模拟车轮进行车辙制造，并对车辙进行观测与测试，以了解沥青混合料的变形性能和稳定性。

试验方法沥青混合料车辙试验一般分为以下几个步骤：1.路面准备：选择一段平直的路面作为试验区域。

清理路面上的杂物，并确保路面平整。

2.模拟车轮制造车辙：选择适当的模拟车轮进行试验。

按照设定的试验条件，使用模拟车轮在路面上制造车辙，通常采用连续车轮辗压方法或离散车轮衝击方法。

3.车辙观测与测量：在车辙制造完毕后，通过观察车辙的形状和测量车辙的长度、宽度等参数，来评估沥青混合料的变形性能和稳定性。

4.数据分析与结果评估：根据观测和测量得到的数据，对沥青混合料的性能进行评估和比较。

结果分析沥青混合料车辙试验的结果分析主要包括以下几个方面：1.车辙形状：观察车辙的形状可以了解沥青混合料的变形情况。

如果车辙较深且边缘清晰，表示沥青混合料的变形性能较差；如果车辙较浅且边缘模糊，表示沥青混合料的变形性能较好。

2.车辙长度和宽度：测量车辙的长度和宽度可以了解沥青混合料的稳定性。

车辙长度和宽度越小，表示沥青混合料的稳定性越好。

3.其他参数：根据需要，还可以对车辙的其他参数进行测量和分析，如车辙的变形程度、车辙的变形形式等。

通过对车辙试验结果的分析，可以评估不同沥青混合料的品质和耐久性，为道路建设提供参考。

总结沥青混合料车辙试验是道路材料工程中常用的一项试验，通过在路面上模拟车辙制造和观测测量，可以评估沥青混合料的变形性能和稳定性。

试验结果的分析可以为道路建设提供有关沥青混合料品质和耐久性的参考，有助于选择合适的路面材料和施工方法。

7.2注意检测温度在60℃±1℃时进行；
7.3如果压强不符合0.7MPa±0.5MPa，荷载应予适当调整；
7.4注意保温时间不少于5h，也不得多于12h；
7.5对试验变形较小的试件，也可对一块试件在两侧1/3的位置上进行两次试验，然后取其平均值；
3.2.3如需要，将试件脱模按本规程规定的方法测定密度及空隙率等各项物理指标。如经水浸，应用电扇将其吹干，然后再装回原试模中。
3.2.4试件成型后，连同试模一起在常温条件下放置的时间不得少于12h。对聚合物改性沥青充分固化后方可进行车辙试验，但室温放置时间也不得长于一周。
4.试验步骤：
具体试验步骤依据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程 JTG E20-2011》T0719-2011的方法进行。
序号
名称
使用要求
1
车辙试验机
/
2
试件台
可牢固地安装两种宽度（300mm及150mm）的规定尺寸试件的试模
3
试验轮
橡胶制的实心轮胎，外径φ200mm，轮宽50mm，橡胶层厚15mm。橡胶硬度20℃时为84±4，60℃时为78±2。试验轮行走距离为230mm±10mm，往返碾压速度为42次/,min±1次/min。允许采用曲柄连杆驱动试验台运动或链驱动试验轮运动的任一种方式
d1—对应于时间的变形量，mm；
d2—对应于时间的变形量，mm；
C1—试验机类型修正系数，曲柄连杆驱动试件的变速行走方式为1.0，链驱动试验轮的等速方式为1.5；
C2—试件系数，试验室制备的宽300mm试件为1.0，路面切割的宽150mm的试件为0.8；
N—试验轮往返碾压速度，通常为42次/min。
6.试验报告:
试验报告应包括内容：①检测项目名称；②沥青混合料类型；③试验日期及时间；④仪器设备名称、型号及编号；⑤试验结果 ；⑥注明试验温度、试验轮接地压强、试件密度、空隙率及试件制作方法等；⑦执行标准；。⑧要说明的其他内容。

虑这一点，一般采用往返碾压 12 次视为压实。 2． 4 试件空隙率
车辙试 件 是 按 马 歇 尔 标 准 击 实 试 样 空 隙 率 ± 1% 成型的，而路面压实度一般控制在 98% 以上， 即实际空隙率一般在马歇尔空隙率 + 2% ～ 3% 之 间，从而造成车辙试件的成型空隙率与实际路面的 空隙率相差较大，不能反映路面的实际情况，也就不 能真正反映混合料的抗车辙性能。此外，采用轮碾 法成型车辙试件无法精确控制试件的空隙率，导致 车辙试验的试验结果离散性较大。国外相关研究已 开始按实际路面的空隙率成型车辙试件，以提高车 辙试验与实际路面的相关性，值得我们借鉴。 2． 5 试验温度
车辙试验规定： T0703 轮碾成型采用 300mm × 300mm × 50mm； 现 场 切 割 采 用 300mm × 150mm × 50mm。而我国《公路沥青路面设计规范（ JTJ014 － 97） 》推荐的高速公路的沥青层厚度为 12 ～ 18cm，而 我国普遍采用的是 4cm、5cm、6cm 的结构，这与 5cm 的试件总厚度有较大的差距。研究表明： 车辙深度 的 91% 发 生 在 路 面 本 身，其 中 32% 发 生 在 面 层， 14% 发生在基层，45% 发生在底基层； 当基层为刚性 或半刚性时，车辙总量 90% 来自于沥青混合料面层 本身； 即使不考虑基层及以下各层的影响，车辙的深 度也随沥青混合料面层厚度的增加而增加。因此只 用 5cm 厚的试件来模拟整个路面的车辙，显然是不 合适的。同时，现行规范推荐沥青面层的厚度为混 合料最大公称直径的 3 倍，以此推算，例如最大公称 直径为 13mm、16mm 及 20mm 混合料的面层合理厚 度为 40mm、50mm 及 60mm。
试 验 规 程 采 用 的 是 标 准 轴 载 100kN，即 0. 7MPa。但是实际调查发现： 我国的车辆趋于重型 化，各主要路线均存在严重的超载、重载现象，远远 超过了 0． 7MPa，甚至达到了 1． 2MPa。相关研究表 明： 当荷载应力从 0． 7MPa 增加到 0． 8MPa 时，可能 造成动稳定度减小约 41% 。可见车辙试验的荷载 已经偏小，已不能客观地评价实际轴载造成的车辙 情况，因此，试验荷载亟待提高。同时，实验室车辙 的加载形式主要是竖向荷载，但是实际路面除了竖 向荷载外，还有水平剪力的影响，且研究表明： 在路 面干燥和清洁的情况下，汽车制动或是换档产生的 水平力相当于竖向荷载的 0． 7 ～ 0． 8，因此，特别是 轴载较大的情况下，水平力是不容忽视的，而室内车 辙试验没有考虑水平剪力的影响。 2． 7 行走速度

沥青混合料车辙试验操作细则1.总则1.1.本细则适用于测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供沥青混合料配合比设计的高温稳定性检验。

1.2.本细则参照现行规范JTJ052―2000编制。

2.仪器设备2.1.车辙成型机。

2.2.全自动混合料拌和机。

2.3.试模：300×300×50mm 。

2.4.切割机。

2.5.烘箱装有温度调节器。

2.6.车辙试验机。

2.7.台称、天平或电子秤。

2.8.其它：电炉、煤气炉、沥青熔化锅、拌合铲、标准筛、滤纸、胶布、卡尺、秒表、粉笔、垫土或棉纱等。

3.试验步骤3.1.参照现行规范《JTJ052―2000》（T0703―1993.T0719―1993）。

4.数据处理4.1.从车辙试验自动记录变形曲线上读取45min(t 1)及60min （t 2）的车辙变形d 1及d 2准确至0.01mm 。

当变形过大，在末到60min 变形已达25min 时，测以达到25mm （d 2）时间为t 2，将其前15min 为t 1,此时的变形是为d 1。

4.2.沥青混合料试件的动稳定度按下式计算；211212)(100C C d d N t t DS ⨯⨯-⨯-= 式中：DS ―沥青混合料的动稳定度，次/mm 。

d 1 ―对应于时间t 1的变形量，mm 。

d 2 ―对应于时间t 2的变形量，mm 。

C 1 ―试验机类型修正系数。

C 2 ―试件修正系数。

N ―试验轮往返碾压速度，通常为42次/min 。

5.结果评定5.1.符合设计要求判为合格，否则判为不合格。

6.相关文件6.1.试验报告答理程序。

7.相关记录7.1.《车辙试验原始记录》。

项目名称施工单位取样日期合 同 段
监理单位试验日期
单位工程检验单位
分部工程工程部位分项工程桩号范围样品编号样品来源使用部位样品名称沥青类型试验机类型试件制作方法试验温度
℃
试验轮接地压强
(MPa)
试件密度
(g/cm³)
空隙率(%)
试件编号
车辙变形时间t1(min)对应于时间t1车辙变形量d1(mm)车辙变形时间t2(min)对应于时间t2车辙变形量d2 (mm)试验轮往返碾压速度(次/min)沥青混合料的动稳定度(次/mm)
平均动稳定度(次/mm)
动稳定度取值(次/mm)
自检意见
监理意见
原始
记录
本表号
册号页码
序号
SYB33
沥青混合料车辙试验记录表
JTG E20-2011 公路工程沥青及沥青混合料试验规程页码 共 页
编号：____________________
试验:
复核:
试验室主任:
试验监理工程师:。

T0719—2000沥青混合料车辙试验1、目的与适用范围1.1本方法适用于测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供沥青混合料配合比设计的高温稳定性检验使用。

1.2车辙试验的试验温度与轮压可根据有关规定和需要选用，非经注明，试验温度为60℃，轮压为0.7MPa。

根据需要，如在寒冷地区也可采用45℃，在高温条件下采用70℃等，但应在报告中注明。

计算动稳定度的时间原则上为试验开始45min—60min之间。

1.3本方法适用于按T0703用轮碾成型机碾压成型的长300mm、宽300mm、厚50mm的板块状试件，也适用于现场切割制作长300mm、宽150mm、厚50mm板块状试件。

根据需要，试件的厚度也可采用40mm。

2仪具与材料2.1车辙试验机：示意图如图1，主要由下列部分组成：2.1.1试件台：可牢固地安装两种宽度（300mm及150mm）的规定尺寸试件的试模。

2.1.2试验轮：橡胶制的实心轮胎，外径φ200mm，轮宽50mm，橡胶层厚15mm。

橡胶硬度（国际标准硬度）20℃时为84±4，60℃时为78±2。

试验轮行走距离为230mm±10mm，往返碾压速度为42次/,min±1次/min（21次往返/min）。

允许采用曲柄连杆驱动试验台运动（试验轮不移动）或链驱动试验轮运动（试验台不动）的任一种方式。

2.1.3加载装置：使试验轮与试件的接触压强在60℃时为0.7MPa±0.05MPa,施加的总荷重为78kg左右，根据需要可以调整。

2.1.4试模：钢板制成，由底板及侧板组成，试模内侧尺寸长为300mm，宽为300mm，厚为50mm（试验室制作），亦可固定150mm宽的现场切制试件。

2.1.5变形测量装置：自动检测车辙变形并记录曲线的装置，通常用LVDT、电测百分表或非接触位移计。

2.1.6温度检测装置：自动检测并记录试件表面及恒温室内温度的温度传感器、温度计、精密度0.5℃。

四.试验步骤
1.测定试验轮接地压强 测定在60℃时进行，在试验台上放置一块
50mm厚的钢板，其上铺一张毫米方格纸，上铺 一张新的复写纸，以规定的700N荷载后试验轮静 压复写纸，即可在方格纸上得出轮压面积，由此 求出接地压强，应符合0.7MPa±0.05MPa，如不 符合，应适当调整荷载。
2.按轮碾法成型试件后，连同试模一起在常温条 件下放置时间不得少于12h。对聚合物改性沥青， 以48h为宜。
300N/cm 试样模型尺寸： 300*300*50 cm3 整机轮廓尺寸： 200cm（长）*63 cm（宽）*136 cm （高）
整机重量：1.2吨
2.车辙试验机 ——主要由下列部分组成： （1）试件台
可牢固地安装两
种宽度（300mm和 150mm）的规定尺 寸试件的试模。
（2）试验轮 橡胶制的实心轮胎。外径φ200mm，轮宽50mm，
五. 沥青混合料车辙试验记录表
六.计算结果
（1）从车辙试验图上读取45min（t1）及60min（t2） 时的车辙变形d1及d2，精确至0.01mm。
如变形过大，在未到60min变形已达25mm时， 则以达到25mm(d2)时的时间为t2，将其前15min为t1， 此时的变形量为d1。
在试模中铺一张裁好的普通纸，使底面及侧面均被 纸隔离，将拌合好的全部沥青混合料用小铲稍加拌 匀后均匀地沿试模由边至中按顺序装入试模，中部 要略高与四周。
（2）取下试模框架，用预热的小型击实锤由边 至中压实一遍，整平成凸圆弧形。
（3）插入温度计，待混合料冷却至规定的压实 温度时，在表面铺一张裁好尺寸的普通纸。
三.试件的制作方法
1.按实验十二马歇尔稳定度试件成型方法，确定沥青 混合料的拌合温度和压实温度。

1.2单轴试验检测
单轴静载试验是沥青混合路面抗车辙性检测，最早使用的一种检测方法，他对抗车辙性检测具有代表性意义，从该项实验的进行布置分析来看。实验的主要布置有以下几点（1）车辆自身的负重栽力向路面瞬间释放的适应力对沥青混合料路面造成的影响。（2）在针对路面抗车辙性的检测时针对路面的变形的可塑性恢复测试，在数据测试中可以获得蠕变曲线。（3）整个路面的检测实验主要是对沥青混合料的变形反应系数进行研究分析。而该项实验研究分析能够对道路交通的荷载能力进行真实的测验。
2.2单轴试验对比研究分析
从单轴静载试验对沥青混合料抗车撤检测的性能来看，该项技术在众多检测技术中是最简单的，所用到的仪器设备也比较简单，并且在进行数据检测时能够针对不同环境的高压条件下进行抗车辙性检测，也是在现今技术运用中最常见的一项技能技术，该项技术在检测过程中也具有一定的缺陷性关键在于，当温度值范围高于沥青混合料的承受范围时，会导致实验数据记录的结果欠缺准确性，如果在实验检测过程中所承受的温度地于实验检测的温度时，整数据的检测结果的可靠性将会受到一定的影响，但从单轴实验的整体特点来看，该项实验在运行过程中容易受到大量外在因素的影响，如果想要进行大面积的进行宣传推广该实验还具有一定的难度性。我国道路检测实验的研究学生也曾多次对该实验进行改进，但是针对实验结果的准确性的控制还存在一定的难度性。总之在规范化的路面检测实验中选用该项实现不能准确的对测试结果给予一个正确性的评价。
（3）针对室内小型车辙试验，从该项技术自身的特点来看，该项能够真实的模拟车辆行驶的环境，从实验的成本研究分析来看该项实验在费用上以及技能操作上都具有一定的便利性。比较适合大面积的推广，在我国关于道路质量的检测性实验都是通过该项实验实验对道路的抗车辙性进行检测，而该项技术在实验上的一个缺点便在于，整个实验过程很难对路面的温度影响进行检测，这也是该项实验唯一的欠缺性在抗车辙性的厚度检测时只能针对10 cm以下厚度的进行准确检测超出这个便会造成检测上的困难性。

摘要：采用沥青混合料车辙仪对6种沥青混合料进行车辙试验，通过对沥青混合料车辙深度与时间及轮碾次数的关系的研究，提出了动稳定度DS1和动稳定度DS2并进行对比分折得出动稳定度指标DS2较DS1，合理。

随着高速公路在我国的大规模修建，沥青路面的使用性能越来越受到重视。

车辙不仅降低了路面的使用寿命，还严重影响着行车安全性，是高速公路沥青路面的主要病害，车辙主要产生于高温时沥青混合料的永久变形，车辙试验是评价沥青混合料高混变形的简单易行方法，目前我国已把车辙试验列入部颁规范。

车辙试验方法最初由英国TRRL开发的，由于试验方法本身比较简单，试验结果直观且与实际沥青路面的车辙相关性甚好，因此得到了广泛的应用。

车辙试验是一种模拟实际车轮荷载在路面上行走而形成车辙的工程试验方法：从广义上讲包括了室内往复车辙试验，旋转车辙试验，大型环道试验、直道试验、野外现场加速加载试验等都可认为是属于车辙试验的范畴，这些试验最基本的和共同的原理就是通过采用车轮在板块状试件或路面结构上反复行走，观察和检测试块或路面结构的响应，用动稳定度或车辙深度来表征试验结果。

车辙试验是评价沥青混合料在规定温度条件下反抗塑性流动变形能力的方法，通过板块状试件与车轮之间的往复相对运动，使试块在车轮的重复荷载作用下产生压密、剪切、推移和流动，从而产生车辙。

车辙试验是一种工程试验方法，试验结果可用于建立经验公式来猜测沥青路面车辙深度，或用于检测沥青混合料的抗车辙能力。

车辙试验的最大的特点是能够充分模拟沥青路面上车轮行驶的实际情况，在用于试验研究时，还可以改变温度、荷载、试件厚度、尺寸、成型条件等等，以模拟路面的实际情况，搞清楚各种因素变化对车辙变形的影响。

目前，世界上广泛采用的是室内小型往复式车辙试验机进行沥青混合料抗车辙性能试验，在进行车辙试验时，可观察到轮辙形成的全过程。

1车辙试验方法及试验原理我国的车辙试验试验时采用300mm×300mm×50mm的车辙试模，按试验规程的标准方法用轮碾机成型。

精心整理沥青混合料的车辙试验沥青混合料车辙试验是用标准的成型方法，制成标准的混合料试件（通常尺寸为300mm*300mm*50n）m在60C 的规定温度下，以一个轮压为0.7Mpa的实心橡胶轮胎在其上行走，测量试件在变形稳定时期，每增加1mm变形需要行走的次数，即动稳定度，以次/mm表示。

动稳定度是评价沥青混凝土路面高稳定性的一个指标，也是沥青混合料配合比设计时的一个辅助性检验指标。

一.试验目的（1）测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供混合料配合比设计时进行高温稳定性检验使用。

（2）辅助性检验沥青混合料的配合比设计。

二.仪具与材料1. CZ-4型车辙试样成型仪（见图1-1）适用于沥青混合料其他物理力学性能实验的轮碾法式样制作。

2. 主要技术指标碾压轮：半径500mm宽300mm（可任意设定）室温~200摄氏度6次往返/分300mm0~999次（任意设定）0~12KN碾压轮线压力（轮宽300mm，正压应力为9KN）: 300N/cm 试样模型尺寸：300*300*50cm3整机轮廓尺寸：200cm （长）*63cm （宽）*136cm （高）整机重量：1.2吨2.车辙试验机（见图1-2）主要由下列部分组成:试件台：可牢固地安装两种宽度（300mm和150mm的规定尺寸试件的试模。

（图1-1）碾压轮温度范围承载车走行速度承载车走行距离承载车走行次数碾压轮压力范精心整理②试验轮：橡胶制的实心轮胎。

外径$ 200mm轮宽50mm橡胶层厚15mm橡胶硬度（国际标准硬度）20C时为84±4；60C时为78土2,试验轮行走距离为230mn± 10mm往返碾压速度为42次/min±l次/ min （21次往返/ min）,允许采用曲柄连杆驱动试验台运动（试验轮不动）的任一种方式。

③加载装置：使试验轮与试件的接触压强在60C时为0.7MP吐0.05MPa施加的总荷载为78Kg左右，根据需要可以调整。

大厚度沥青混合料结构层车辙试验方法1范围本标准规定了大厚度沥青混合料结构层车辙试验方法的术语和定义、一般规定、仪具与设备、试件制备、车辙试验、计算和报告。

本标准适用于测定单层或多层沥青混合料的高温抗车辙能力。

2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

JTG E20公路工程沥青及沥青混合料试验规程3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

3.1大厚度沥青混合料结构层车辙试模依据设计的沥青路面结构组合和厚度，由底板、第一层、第二层、第三层等侧模组成，每一层侧模的内部尺寸为长300mm、宽300mm、厚40mm～100mm。

3.2大厚度沥青混合料结构层车辙试件沥青混合料采用大厚度车辙试模经分层轮碾成型得到的试件。

4一般规定4.1试验温度为60℃，轮压为0.7MPa，动稳定度计算时间为试验开始后45min～60min。

4.2沥青混合料试件制作时的试件厚度可根据集料粒径大小及工程需要进行选择。

对于集料公称最大粒径小于或等于19mm的沥青混合料，宜采用长300mm×宽300mm×厚50mm的板块试模成型；对于集料公称最大粒径大于或等于26.5mm的沥青混合料，宜采用长300mm×宽300mm×厚80mm～100mm的板块试模成型。

4.3本标准使用的仪器设备，均应经相应的计量部门或检测机构定期检定合格，测试误差应满足本标准及其他相关规范的要求。

4.4大厚度沥青混合料结构层车辙试验除应遵照本标准要求外，尚应符合国家和行业现行相关标准的规定。

5仪具与设备125.1轮碾成型机轮碾成型机的净空高度在底板高度加车辙试件高度的范围内可调，一般为350mm ，具有与钢筒式压路机相似的圆弧形碾压轮，轮宽300mm ，压实线荷载为300N/cm ，碾压行程长度300mm ，经碾压后的板块状试件可达到马歇尔试验标准击实密度的100%±1%。

沥青混合料车辙性能试验研究作者：古扎拉衣来源：《西部交通科技》2020年第05期摘要：文章从沥青混合料的配合比设计出发，针对所选取的研究对象AC-13基质沥青的配合比设计进行试验研究，分析了沥青混合料高温车辙病害的影响因素，并提出预防建议。

关键词：沥青混合料;车辙病害;性能0 引言由于沥青路面路用性能较好，因此在道路建设中得到较为广泛的应用。

随着交通量不断增加，超载问题以及渠化等现象对路面损害较为严重，再加上高温天气的影响，目前在沥青路面早期病害问题中，车辙病害已成为主要病害类型之一[1]。

1 沥青混合料配合比设计本文选取了AC-13沥青混合料作为研究对象，针对其配合比进行了如下设计。

1.1 级配的选取以及矿料的用量计算针对《公路沥青路面施工技术规范》，通过对集料以及矿粉比例的调配，得到级配曲线，如图1所示。

1.2 马歇尔试验在4%～6%的范围内以间隔0.5%的方式选取油石比，按每一种油石比制作马歇尔试块，对其物理以及力学指标进行测定，从而得到马歇尔试验的试验结果，如表1所示。

1.3 最佳沥青用量的确定按马歇尔实验结果，描绘出沥青用量与其混合料物理指标的关系曲线图，如图2所示。

限于篇幅，本文仅列出部分数据。

沥青用量在5%时具有最大的稳定度，沥青用量在5.5%时具有最大的密度值，沥青用量在4.5%得到目标空隙率，沥青用量在5.1%得到其饱和度中值，可得沥青用量的初始值为5.0%。

从实验结果可知，沥青用量在范围4.5%～5.2%时，其各指标符合技术规范标准，即沥青用量的中间值为4.6%。

综合考虑上述分析，确定沥青最佳用量为4.8%。

[BT（2+1]2 软化点和温度对沥青混合料高温抗车辙性能的影响对沥青混合料的高温稳定性影响最大的因素即环境的温度[2]。

沥青混合料的模量在温度越高的情况下模量越低，从而导致其出现较低的抗车辙性能。

鉴于前人对沥青混合料的高温稳定性与周围环境关系之间的研究表明，当沥青混合料在周围环境温度为40℃～60℃的背景下提高5℃時，将会导致其变形量有2倍的增长。

沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求
注：①如果其他月份的平均最高气温高于七月时，可使用该月平均最高气温；
②在特殊情况下，如钢桥面铺装、重载车特别多或纵坡较大的长距离上坡路段、厂矿专用道路，可酌情提高动稳定度的要求；
③对因气候寒冷确需使用针入度很大的沥青(如大于100)，动稳定度难以达到要求，或因采用石灰岩等不很坚硬的石料，改性沥青混合料的动稳定度难以达到要求等特殊情况，可酌情降低要求；
④为满足炎热地区及重载车要求，在配合比设计时采取减少最佳沥青用量的技术措施时，可适当提高试验温度或增加试验荷载进行试验，同时增加试件的碾压成型密度和施工压实度要求；
⑤车辙试验不得采用二次加热的混合料，试验必须检验其密度是否符合试验
规程的要求；
⑥如需要对公称最大粒径等于和大于26.5mm的混合料进行车辙试验，可适当增加试件的厚度，但不宜作为评定合格与否的依据。