福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化

| 工程设计 | Engineering Design ·170·2019年第4期福州地铁二号新线人防设计及优化曾 科，陈 彪（南京地下空间设计研究院，江苏 南京 330000）摘 要：地铁作为城市人防总体规划的重要组成部分，具有重要的战备意义。

本文通过对福州地铁新线兼顾人防要求的设计及优化，从建筑设计、平战结合、口部设计等方面详述相关人防设计，并针对原有设计提出了优化思路。

关键词：地铁建设；人防设计；优化方向中图分类号：TU921 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）04-0170-02作者简介：曾科（1980—），男，硕士，工程师，研究方向：防灾减灾工程及防护工程。

图1 地铁2号线人防布置示意图图2 地铁2号线工点出入口布置示意图1 地铁工程中的人防21世纪是隧道及地下空间大发展的年代。

人口激增、交通堵塞、能源消耗增大、环境污染、房价上涨等，驱使人们思路向下，大力开发地下资源，开发利用地下空间。

根据《中华人民共和国人民防空法》第二章第十四条“城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空的需要”，按照《人民防空工程战术技术要求》的规定，对关键部位需要做好重点防护，在拟定的城市次生灾害（如核武器或常规武器）威胁下，保障人员和设备的安全，提高整座城市的防空抗毁综合防护能力。

如图1所示，福州地铁2号线工程为人防甲级工程，防核抗力等级6级、防化等级为丁级。

地铁2号线共设22个防护单元，在单元分隔点设置了区间防护密闭隔断门，如遇突发状况，由区间密闭隔断门在防护单元两端将其封闭，粗略估计每个防护单元掩蔽面积约4000平方米，可容纳1000～2000人同时进行掩蔽和疏散。

2 人防与相关专业的接口设计2.1 建筑部分（1）防护单元划分。

根据“城市地铁宜按一个车站（含换乘站）和一个区间段划分为一个防护单元，并做区间隔断”的规定，防护单元内不划分抗爆单元，防护单元之间区间隔断采用双向受力的防护密闭门分隔，按照“一战加一相邻区间为一防护单元”的原则进行防护单元的划分。

福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇[导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。

摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。

关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。

随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。

端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。

本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。

1.基本结构1.1 客室端墙位置福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。

根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。

TC车M车图1福州地铁2号线客室端墙布置图1.2 客室端墙组成内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。

客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。

左右端墙通过角码与上端墙连接。

图2 福州2号线客室端墙1.3 客室端墙安装结构左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。

内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。

福州地铁二号线主要工程地质问题探讨柳文广【摘要】福州市地铁二号线是福州市轨道交通东西主轴线,沿线工程问题复杂,盾构施工条件困难,主要有孤石问题、过江的富水砂层及冲蚀深槽问题、过河的冒顶突水问题和软硬接触等.通过福州城市地质调查工作搜集的20余万个钻孔资料,标准化3000余个有效钻孔,补充以专项调查及少许钻探,总结孤石发育规律,分析孤石等主要工程地质问题的发育特征,推断它们可能出现的路段,指出它们可能给施工造成的危害,提出初步处理建议.同时,针对福州地区特有的有害气体、温泉等进行了补充说明,对规划线路优选具有重要的指导意义.同时,为详勘、施工前勘察奠定了一定的工作基础.【期刊名称】《城市地质》【年(卷),期】2017(012)001【总页数】6页(P50-55)【关键词】福州地铁;二号线;工程地质问题;孤石;冲蚀深槽【作者】柳文广【作者单位】福建省地质调查研究院,福州 350013【正文语种】中文【中图分类】P642;U412.22根据2013年9月发布的《福州市城市轨道交通线网规划（2012年修编）》，地铁二号线是福州市轨道交通东西主轴线，全长28.10km，共设23座车站，2座车辆综合基地，5座换乘站。

起于上街苏洋村，途经大学城、金山、鼓台核心区、晋安组团，终点至下院，连接福州主要文教科研区、主要工业区、历史文化发展中心、大型居住区。

二号线延伸线全长约5.23km，设三座车站，起自苏洋村站、向北延伸至竹岐片区。

1.1 地形地貌沿线场地地貌类型主要为冲积、海积平原，地形平坦，湖沼、水系发达。

闽江和乌龙江横穿福州盆地，将场地分为江北平原、南台岛平原和上街平原3个区段。

江北平原属海积平原，乌山、于山等部分场地为剥蚀残丘，南台岛平原、上街平原属冲积平原，局部如福州大学一带为剥蚀残丘。

1.2 地质构造沿线场地0～50m深度范围内的地层主要有：更新统残积层零星出露于地表，沿山麓坡脚呈裙状分布，分布于乌山、于山一带。

浅谈福州地铁2号线过闽江段盾构选型【摘要】近年来，随着国内轨道交通工程的蓬勃发展，盾构法施工越来越频繁地出现在人们的视野中，作为开发繁华城市地下空间的一种施工工法，其安全性、可靠性影响着在城市中生活的大多数人，其中城市地下特殊的地质情况及地上特殊的构筑物情况与所选用盾构机技术参数等能力的匹配程度，是决定能否顺利、安全施工的重要重要因素，在此，以福州地铁二号线过闽江段为例，浅要论述盾构设备的选型，以供在其他城市的盾构法施工过程中得到借鉴。

【关键词】福州地铁；过闽江；盾构；选型一、工程概况福州市轨道交通2号线金祥站～祥坂站区间位于福州市仓山区和台江区，线路出金祥站后沿金祥路向东下穿闽江，接闽江北岸的祥坂站（金祥站～祥坂站区间工程地理位置见下图）。

金祥站～祥坂站区间总长度约1579m，区间线间距11.08～13.70m，线路平曲线最小半径为450m，主体隧道采用盾构法施工。

二、盾构类型的选择2.1盾构机概述盾构机按开挖面与工作室之间隔墙构造可分为全开敞式、半开敞式及密封式三种。

在软土隧道和有水压的情况下，一般采用密封式盾构机，其按开挖面稳定和密封方式又分为泥水式和土压式两种。

2.2盾构类型的选择盾构选型既包括整机类型的确定问题，又包括所确定类型的盾构设备配置问题，其中盾构整机类型的选择核心在于保证开挖面的稳定，而土的塑性流动性、土的渗透系数等对开挖面的稳定非常重要，其次地下水的含量及水压往往要与土的塑性流动性及透水性结合考虑，高水压、高渗透性的情况是非常不利的。

在通常情况下，富水地段盾构类型选择与地层渗透系数之间的关系如下：按照上述2个表可以看出<2-5>（含泥）中粗砂层为渗透系数远大于10-4 cm/s的强透水层，且区间隧道下穿闽江，易发生涌水等危害，此外下穿融侨水乡别墅区时，地面沉降控制要求高，综合考虑各种风险因素认为对于本工程泥水盾构较土压盾构更具有优势，故选定泥水平衡盾构。

三、泥水盾构选型3.1工作环境水土压力确定根据地勘资料，金祥站～祥坂站区间隧道局部穿越饱和中粗砂层，其最大静水压力约为0.33MPa,在高水压地段进行盾构施工时，重点是保证开挖仓隔板、主轴承密封、盾尾密封在高压力状态下的正常工作。

地铁车站复合墙结构受力模型浅析随着城市化进程的不断加快，城市公共交通成为人们日常生活中的重要组成部分。

地铁作为其中的重要交通工具，深受城市居民的欢迎。

在地铁站内部，车站墙体是一个非常重要的结构。

地铁车站复合墙结构代表了一种先进的技术和设计理念，它能够有效地抵抗各种外部力的作用，保证车站的安全性和可靠性。

本文将从复合墙结构构成、受力特点和分析方法等方面对地铁车站复合墙结构受力模型进行浅析。

一、复合墙结构构成地铁车站复合墙结构由内外两层，中间夹一层混凝土墙板。

内层钢筋柱、钢梁和方钢管等构成框架结构，外层是钢管桁架与玻璃幕墙相连。

这种结构具有双重保护作用，一方面可以抵抗高强度的风压和温差，另一方面可以有效解决地震可能带来的影响。

复合墙结构的设计更能够满足地铁车站的空间需求和功能需求。

此外，在建筑美学、空气质量和耐火性等方面，复合墙结构也占有较高的优势。

二、受力特点地铁车站复合墙结构的受力特点有以下几个方面：1.荷载系数较大。

地铁车站是一个公共交通场所，存在着大量的人流、车流和货流，所以复合墙结构需要承受更大的荷载，确保车站的安全性和稳定性。

2.荷载类型多样。

除了人流、车流和货流外，地铁车站还需要抵抗外部环境因素带来的荷载。

例如，地震、风压、温差等都会对车站的稳定性和可靠性造成很大的影响。

3.荷载受力点不确定。

由于地铁车站复合墙结构在实际建造中受到许多因素的影响，所以荷载的受力点并不是确定的，这给设计、施工和检测带来了很大的难度。

三、分析方法在设计和建造地铁车站复合墙结构时，需要进行系统的受力分析，以确保车站的稳定性和可靠性。

在受力分析中，常用的方法有以下几种：1.刚度分析法。

刚度分析法是一种较为常见的受力分析方法，它可以计算出墙板的刚度，从而确定墙板所受荷载的大小和受力点的位置。

2.有限元分析法。

有限元分析法是一种应力分析方法，它可以对墙板的应变情况进行较为精确的计算，有效地解决了受力分析的难题。

3.参数化分析法。

粉细砂层复合盾构二次穿越老旧建筑物施工措施分析摘要针对淤泥质粉细砂层特点，结合福州二号线水部站-紫阳站双线区间盾构分别近距侧穿和下穿橡胶厂宿舍危楼工程实例，分析了在高灵敏土层中下穿老旧建筑物的掘进参数控制及相关措施。

通过合理设置掘进参数，并辅助渣土改良、二次注浆、克泥效措施，加强监控量测和信息反馈频率，有效控制了二次穿越造成的房屋基础叠加扰动影响，实现老旧建筑物的二次成功穿越。

关键词粉细砂层;掘进参数;沉降控制;施工措施前言随着地铁施工的快速发展，城市中建（构）筑物、管线繁多，在区间线路设计时往往会避开不了这些风险源。

尤其是穿越粉细砂层时，地层渗透系数较大，难以控制开挖面的稳定以及盾体和盾尾后管片与土体之间的建筑空隙的填充。

因此，根据本工程案例总结的掘进参数和有效的控制措施，对以后类似施工具有指导意义。

1 工程概况福州二号线水部站-紫阳站盾构区间右线长1139.708m、左线长1145.05m，采用开挖直径6.48米海瑞克复合式土压平衡盾构机掘进施工。

右线在195～240环（总计55.2m）范围内侧穿楼房，左线在195～240环（总计55.2m）范围内正下穿楼房。

隧顶覆土深度14.6～15.5m，平面曲线为缓和曲线。

盾构隧道主要穿越地层为&lt;2-4-5&gt;淤泥质粉细砂。

地层含水量大、渗透性强、自稳性差。

所穿越该楼房为五层砖混结构，约建于1978年，地下基础为砖砌条形基础，埋深1.5米，基础底部土质为人工填土。

该房屋墙体空鼓脱落较多，墙体承载力削弱，房屋整体向北倾斜。

2 穿越建筑物总体筹划盾构机开挖过程中，粉细砂的流失和软土的侧向挤出，若得不到及时填充，则极容易造成地表沉降，导致建筑物开裂甚至倒塌。

为确保顺利下穿，分四个阶段进行施工：第一阶段：区间右线试验段掘进;第二阶段：区间右线侧穿建筑物掘进;第三阶段：区间左线试验段掘进;第四阶段：区间左线下穿建筑物掘进。

3 盾构掘进参数控制3.1 掘进速度盾构机在穿越过程中，需匀速通过，严禁出现非正常停机。

目录1工程概况 (1)1.1设计范围 (1)1.2工程规模、车站形式 (2)1.3工可及总体设计阶段专家审查意见及落实情况 (2)2设计依据、原则与标准 (2)2.1设计依据 (2)2.2设计原则与标准 (4)3工程地质与水文地质 (8)4站址周边环境 (13)1.1 站址环境综述 (13)4.1车站周边现状建、构筑物 (14)4.2重要控制性管线 (14)4.3车站与大型市政设施的关系 (14)5主要施工方法及施工技术措施 (14)5.1施工方法选择 (14)5.2施工技术措施 (15)6结构方案选择 (18)6.1围护结构方案比选 (18)6.2主体结构方案比选 (19)7工程材料 (20)8结构设计 (21)8.1主体基坑围护结构设计 (21)8.2主体结构设计 (25)8.3附属结构设计 (32)8.4结构特征一览表 (36)9结构防水及防蚀 (37)9.1设计原则和防水标准 (37)9.2主要技术要求与防水措施 (38)9.3杂散电流腐蚀防护 (45)10降水措施及要求 (46)11风险分析及应对措施 (47)11.1风险工程概况 (47)11.2工程自身风险分析 (47)11.3工程环境风险分析 (48)11.4风险工程识别分析一览表 (48)11.5风险工程分析及控制方案 (49)11.6监控量测设计 (49)12工程筹划 (51)12.1施工用地总图及布置 (51)12.2施工期间交通组织 (52)12.3地上和地下管线的处理意见及处理措施 (53)12.4施工主要进度指标和进度安排等 (54)13白蚁防治措施 (54)13.1白蚁防治原则 (54)13.2防治范围 (55)13.3防治方法 (55)14存在的问题及建议 (57)15土建工程量汇总表 (57)1工程概况1.1设计范围1）工程概况五里亭站位于福州市晋安区,为福州市轨道交通 2 号线第 19 个站.车站站位位于福马路路中,横跨江浦路,沿东西向设置；西侧端头井离开五里亭立交下匝道约 53米,；东侧临近规划后浦路；福马路规划路面宽度为 50 米,现状路面宽 40 米,江浦路规划路面宽度为 18 米,现状路面宽 13 米.车站西南象限为省粮油进出口公司宿舍,东南象限为渠城新村,东北象限为福州博爱医院, 西北向为金洲小区.福马路规划路面宽度为50 米,现状路面宽40 米,车流量较大,江浦路规划路面宽度为18 米,现状路面宽13 米,车流量较小.车站东侧规划路宽度为40 米,现状路面宽 20 米左右,车流量大,为南北向城市交通主干道.沿福马路方向,有一埋深 4.5米、管径 800米米的污水管线、有一埋深 2.5米、管径 900米米的污水管线,可在施工时临时改迁.车站周边其余管线有：军用通信管、市政给水管、电力管、雨水管、燃煤气管等,埋深较浅,施工期间可通过临时改迁等方式保证正常使用和减小对车站的影响.2）工程组成及其相互建筑布置关系本站为地下二层标准站,车站内设置牵引降压混合变电所.同时设置 5 个出入口和 2 组风亭,分别设置于福马路南北两侧地块内.车站 1 号出入口设置于福马路北侧,以照顾省五里亭、福州博爱中医院及其周边居住区客流,车站 2 号出入口考虑为满足远期规划后浦路建成后的过街功能,预留远期改造实施,以照顾到省五里亭区域客流； 1 号风亭结合 3 号出入口设置在渠城新村前福马路南侧绿化地块中；4 号出入口设于福马路与江浦路交叉路口东南象限的大统钟表有限公司前.2 号风亭设置于福马路与江浦路交叉路口西南象限的省粮油进出口公司宿舍地块内.3）设计范围车站有效站台中心里程为 CK32+392.000,设计起点里程：CK32+263.198；设计终点里程：CK32+461.800.初步设计范围为设计里程内的主体、附属结构（含通道、出入口、风道、风亭）、防水设计及交通疏解、管线迁改等工程初步筹划.1.2工程规模、车站形式本站为地下两层岛式车站,车站总长 200 米,标准段宽 19.7 米,顶板覆土2.834米.标准段基坑深度约 17.5米～17.2米.车站共设置 5 个出入口和 2 组风亭, 分别设置于福马路南北两侧地块内.1.3工可及总体设计阶段专家审查意见及落实情况1.3.1工可预评审意见及落实情况无1.3.2总体设计阶段评审意见及落实情况1)需确认管线改迁至红线内的可行性.回复：与相关单位核实管线迁改至红线内的可行性.落实情况：已按迁回红线内考虑.2设计依据、原则与标准2.1设计依据2.1.1主要遵守的规范1．《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）2．《地铁设计规范》（GB50157-2003）3．《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003 年版4．《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992）5．《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）6．《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）2011 年版7．《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）8．《型钢混凝土组合结构技术规范》（JGJ138-2001）9．《钢结构设计规范》（GBJ50017-2003）10．《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）11．《建筑桩基设计规范》（JGJ94-2008）12．《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-1997）13．《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）14．《建筑边坡工程技术规程》（GB50330-2002）15．《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2010）16．《构筑物抗震设计规范》（GB50191-93）17．《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）2009 年版18．《建筑结构荷载规范》（GB50009－2012）19．《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068－2001）20．《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）21．《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）22．《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）23．《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005 、J449-2005）24．《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002、J159-2002）25．《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）26．《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）27．《铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）28．《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）29．《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）30．《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）31．《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）32．《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）33．《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446-2008）34．《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）35．《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476—2008）36．《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992）37．福建省标准《建筑地基基础技术规范》（DBJ13-07-2006）38．福建省《岩土工程勘察规范》（DBJ13-84-2006）28．其他现行国家、福建省及福州市相关规范、规程及规定.2.1.2其他设计依据1．《福州市轨道交通2 号线工程可行性研究报告》（上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2012 年12 月）2．《福州市轨道交通2 号线工程可行性研究报告》专家评审意见（2012 年12 月）3．《福州市轨道交通2 号线工程总体设计》专家审查意见及回复（2013 年05 月）4．《福州市轨道交通2 号线工程2 标初步勘察阶段岩土工程勘察报告》（2013 年 6 月）5．《福州地铁2 号线工程设计技术要求》(广州地铁设计研究院有限公司, 2013 年3 月)6．《福州地铁2 号线工程初步设计文件组成与内容》(广州地铁设计研究院有限公司,2013 年6 月)7．《福州市轨道交通2 号线工程初步设计文件编制统一规定》（广州地铁设计研究院有限公司,2013 年 6 月）8．业主、总体组提供的各种联系单、公文2.2设计原则与标准2.2.1设计原则1）地下结构的设计应以地质勘察资料为依据,根据现行国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围,考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求,通过施工对地层的观察和监测反馈进行验证.2）地下结构的设计,应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响,考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用.位于城市主干道下的车站顶板覆土不宜小于3 米；位于城市次干道下的车站顶板覆土不宜小于2 米.对于特殊地段,可根据规划部门的意见,覆土厚度作相应的调整.对分期建设的地铁线路,应根据福州市轨道交通线网规划,合理确定节点形式并预留远期实施条件.3）地下结构设计,应考虑 2 号线工程要求并根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求,结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况,通过对技术、经济、环境影响和使用效果等综合评价,合理选择施工方法和结构型式.在含水地层中,应采取可靠的地下水处理和防治措施.在温泉影响区内应避免隔断温泉通道,尽量采取对地下环境无污染的施工工艺.4）地下结构设计,应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等,选用与其特点相近的现行结构设计规范和设计方法,结合施工监测进行信息化设计.应按下列原则进行选用:（1）明、盖挖结构按极限状态法设计,执行以国标《建筑结构可靠度设计统一标准》为基础编制的相关规范；进行稳定性检算时,采用总安全系数法.（2）直接承受列车荷载的楼板等构件,其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的相关要求.5）车站结构设计应满足建筑、运营、施工、防火、防水、防杂散电流等要求.6）地下结构应就其施工和正常使用阶段,进行结构强度的计算,以及相应进行刚度和稳定性计算.对于混凝土结构,必须进行抗裂验算或裂缝宽度验算.当计入地震荷载或其它偶然荷载作用时,不需验算结构的裂缝宽度.7）地下结构进行抗震设计时,应根据设防要求、场地条件、结构类型和埋深等因素选用能较好反映其地震工作性状的分析方法,并采取必要的抗震措施,提高结构和接头处的整体抗震能力.8）地下工程的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处的环境等选用,并考虑可靠性、耐久性和经济性.主要受力构件应采用混凝土或钢筋混凝土材料,必要时也可采用金属材料.9）严格控制工程施工引起的地面沉降量,其允许数值应根据地铁沿线不同地段的地面建筑、地下构筑物及管线等的实际情况确定,并因地制宜地采取措施.10）地下结构设计的净空尺寸应满足2 号线的建筑限界和其它使用及施工工艺等要求,施工中应考虑测量误差、结构变形和位移的影响,施工误差按施工规范执行.11）地下结构,应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施.钢结构及钢连接应进行防锈处理.12）当地下结构处于有侵蚀地段时,应采用抗侵蚀措施,防水混凝土的耐侵蚀要求应根据介质的性质按有关标准执行.13）地下结构应进行横断面方向的受力计算,对下列情况时,尚应对其纵向强度和变形进行分析：（1）覆土荷载沿其纵向有较大变化；（2）结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载；（3）地基或基础有显著差异；（4）地基沿纵向有不均匀沉降；（5）当结构连续较长、分缝间距较大且未采用有效释放变形措施时,应考虑温度变化和混凝土收缩对结构纵向的影响.（6）空间受力作用明显的区段,应采用空间结构模型进行分析.14）应根据施工各阶段和使用阶段的最不利条件确定车站各断面设计荷载, 并考虑在城市建设中地下水变动幅度及因城市规划引起的覆土变化的可能性.15）当地下车站和隧道底部处于淤泥或淤泥质土等软弱地层时,应根据具体地质情况并结合计算分析确定地基处理方法,可采用搅拌桩、旋喷桩或注浆加固等措施.2.2.2设计标准1）地铁主体结构及重要的附属结构（包括损坏和大修会严重影响系统正常运行的建筑结构）设计使用年限为100 年,安全等级为一级；其余一般建筑如车辆段建筑等设计使用年限为50 年,安全等级为二级.在设计使用年限内、在正常使用和维护的条件下,主要结构构件(结构顶底板、各层楼板、框架梁柱、中墙、外墙、楼梯、站台板)应不需要进行大修加固而能保持使用功能；次要构件（自成结构体系的内部梁、柱、墙等）可进行维修以保持其使用功能.基坑支护结构的使用年限不小于 1 年,围护结构作为永久构件的一部分时,在考虑刚度、强度折减到基础上,其设计使用年限为100 年；基坑支护结构的安全等级为一级.2）结构的设计水位,使用期按100 年一遇的洪涝水位设计,并按设防水位进行检算.3）地下结构中承重构件的耐火等级为一级,其他构件应满足相应的室内防火规范要求.4）本工程属甲类人防工程,工程防核武器抗力级别为6 级,防常规武器抗力级别为6 级,防化等级均为丁级,并在结构设计时采用相应的构造处理措施.5）地下结构按抗震设防烈度为7 度进行设计,抗震设防类别为重点设防类（简称乙类）,抗震等级为三级.在结构设计时采取相应的构造处理措施,以提高结构的整体抗震能力.对于非承重构件（装饰构件、管道安装等）也应采取必要的抗震措施.当结构位于液化地层时,应考虑地震及车辆震动可能对地层产生的不利影响,并根据结构和地层情况采取相应的技术措施.当地下车站上部建有地面建筑时,应进行整体抗震检算.6）地下车站和机电设备集中区段的防水等级为一级,区间隧道及其连接通道等附属的隧道结构防水等级为二级.7）地下结构中各类永久结构构件的安全等级需与整个结构的安全等级相协调.安全等级为一级的结构中主要构件的安全等级为一级,在按荷载效应基本组合进行承载能力计算时,相应的结构构件重要性系数取 1.1,其他构件取1.0.按荷载效应的偶然组合（如地震、人防作用组合等）进行承载力计算时, 结构重要性系数取 1.0.8）地下结构中各类临时结构构件的安全等级应根据相关规范及结构重要程度确定.如作为临时构件使用的支护结构,其安全等级和重要性系数可根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）确定；无相关规范要求的次要临时构件, 在按荷载效应基本组合进行承载能力计算时,安全等级可设为三级,重要系数可取0.9.当构件同时兼有临时和永久功能时,其安全等级及重要性系数需按两者偏保守考虑.按荷载效应基本组合进行承载能力计算时,浅埋暗挖法隧道的初期支护作为永久结构使用时,其重要性系数取1.1,作为临时构件使用时,其重要性系数取1.0.9）结构设计应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定验算,在不考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于 1.05,当计及侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于1.15.当结构抗浮不能满足要求时,应采取相应的工程措施.10）本站场地无冻融条件,也非氯化物环境,地下水位微腐蚀,对混凝土结构无明显化学腐蚀作用,混凝土结构耐久性能退化主要由保护层碳化引起钢筋锈蚀所致.根据GB/T50476-2008,属于一般环境,环境类别为I,车站内部结构构件的环境作用等级多属于I-A,与土体接触的结构构件多属于I-B,地表附近与土体接触构件环境等级为I-C,出入口风亭等出地面构件环境作用等级为I-C.根据GB50010-2010,车站内部结构构件的环境类别属于一类,与土体接触的结构构件多属于二a 类,地表附近干湿交替构件属于二b 类,出入口风亭等出地面构件环境作用等级为二b 类.11）最大计算裂缝宽度允许值按荷载准永久组合并考虑长期作用影响,按表2.2-1 中的数值进行控制；对处于侵蚀环境的不利条件下的结构,其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况从严控制.结构构件的裂缝控制等级及最大裂缝宽度的限值表2.2-1注：1、在一类环境下,对钢筋混凝土屋架、托架及需要作疲劳验算的吊车梁,其最大裂缝宽度限制应取为 0.2米米；对钢筋混凝土屋面梁和托梁,其最大裂缝宽度限制应取为 0.3米米；2、在一类环境下,对预应力混凝土屋架、托架及双向板体系,应按二级裂缝控制等级进行验算；对一类环境下的预应力混凝土屋面梁、托梁、单向板,应按表中二a 级环境的要求进行验算；在一类和二a 类环境下需作疲劳验算的预应力混凝土吊车梁,应按裂缝控制等级不低于二级的构件进行验算；3、表中规定的预应力混凝土构件的裂缝控制等级和最大裂缝宽度限值仅适用于正截面的验算；预应力混凝土构件的斜截面裂缝控制验算应符合《混凝土结构设计规范》第 7 章的有关规定；4、对处于四、五类环境下的结构构件,其裂缝控制要求应符合专门标准的有关规定；5、最外层纵向受拉钢筋外缘至受拉区底边的距离Cs,小于 20米米时取 20米米,大于 65米米时取 65米米；6、当满足按《混凝土结构设计规范》9.2.15 条配置表层钢筋网的梁,按《混凝土结构设计规范》7.1.2 条计算的最大裂缝宽度可打 7 折.12）地下结构应按施工阶段和正常使用阶段分别进行结构强度、刚度和稳定性计算.对于钢筋混凝土结构,尚应对使用阶段进行裂缝宽度验算；偶然荷载参与组合时,不验算结构的裂缝宽度.3工程地质与水文地质1）地质概况拟建场地地层自上而下所处地层依次为：（1）<1-2>杂填土杂填土呈杂色,主要成分为中粗砂及砖块、碎石、砼块等建筑垃圾,混少量淤泥,松散～欠压实.沿线人工填土层主要为杂填土,颜色较杂,主要呈灰色、灰黄色,稍湿～湿,主要为人工堆填的粘性土,夹杂有砖块、砼块等建筑垃圾,硬杂质含量大于30%,,大部分稍压实～欠压实,堆填年代多大于10 年,部分地段以粘性土、碎石、块石为主回填,部分钻孔位于路面,表层多为0.3-0.4 米厚的路面铺砖或水泥铺石.本层表面多直接出露于地表,薄厚多变.本层在168 个钻孔中揭示杂填土,层顶埋深0米（标高3.61～10.62米）,层底埋深0.2～6.3米（标高0.8～6.48米）,层厚0.2～6.3米,平均厚度2.89米.本层共进行标准贯入试验10 次,其实测击数为5～8 击,平均值7.0 击,修正后击数为4.8～7.7 击,平均击数为6.7 击.本层共进行重型动力触探试验35.5米,其实测击数为1～76 击,平均值16.4 击,修正后击数为1～68.1 击,平均击数为15.3 击.（2）<2-4-1>淤泥呈深灰色,流塑,饱和,部分夹薄层细砂而表现为淤泥夹薄层砂,局部含有腐植质,有腥臭味,摇振反应慢,有光泽,捻面光滑,干强度及韧性中等.本层在170 个钻孔中揭示,层顶埋深 1.0～22.5米（标高-15.83～6.48米）,层底埋深4.3～26.5米（标高-20.56～3.03米）,层厚0.7～24.8米,平均厚度7.44米.（3）<2-4-4>淤泥夹砂呈深灰色,流塑,饱和,混粉细砂,层状砂与淤泥厚度比为1/10-1/3,局部夹有10～15厘米细砂,局部含有腐植质,有腥臭味,摇振反应中等,无光泽,干强度及韧性低.本层在105 个钻孔中揭示,层顶埋深3～32.8米（标高-25.85～ 4.53米）,层底埋深 5.3～35.5米（标高-28.55～2.23米）,层厚0.8～23米,平均厚度5.17米.本层共进行标准贯入试验13 次,其实测击数为5～22 击,平均值11.4 击,修正后击数为3.5～15.4 击,平均击数为8.5 击.（4）<2-4-5>粉淤泥质中细砂深灰色,上部松散~稍密,下部稍密～中密,饱和,含中细粒石英颗粒及云母等,含淤泥质及少量有机质,级配不良.本层呈中薄层状或透镜体状零星分布.本层在72 个钻孔中揭示,层顶埋深 6.4～30.1米（标高-27.12～-0.07米）,层底埋深8.6～33.3米（标高-30.22～-2.29米）,层厚0.9～19.6米,平均厚度7.2米.本层共进行标准贯入试验189 次,其实测击数为6～24 击,平均值14.9 击,修正后击数为4.2～17.9 击,平均击数为11.2 击.（5）<3-2>粉细砂呈浅黄、浅灰、灰绿等,主要成份为石英,粒径较均匀,含较多粘粒,饱和,松散～稍密状为主,局部含淤泥质,级配不良.本层零星分布,厚度在22 个钻孔中揭示,层顶埋深19.8～40.6米（标高-33.39～-13.48米）,层底埋深23.6～44.3米（标高-37.09～-17.28米）,层厚 1.7～8.9米,平均厚度 3.84米.本层共进行标准贯入试验32 次,其实测击数为7～34 击,平均值16.8 击,修正后击数为4.9～23.8击,平均击数为11.8 击.（6）<3-3>中粗砂呈浅黄色、浅灰色、灰黄色等,饱和,中密～密实为主,本层在75 个钻孔中揭示,层顶埋深8.8～50.3米（标高-43.52～-1.95米）,层底埋深14.2～50.5米（标高-44.48～-6米）,层厚0.4～27.3米,平均厚度6.72米.本层共进行标准贯入试验308 次,其实测击数为11～44 击,平均值28.1 击,修正后击数为7.7～30.8 击, 平均击数为19.7 击.本层共进行重型动力触探试验3.0米,其实测击数为11～32 击,平均值22 击,修正后击数为7.2～13.7 击,平均击数为11.1 击.2）水文概况（1）地表水场地主要为剥蚀丘陵,场地内无地表水体分布.（2）地下水地下水按赋存方式分为上层滞水、松散岩类孔隙水(潜水或承压水)和基岩裂隙水两种类型.a)上层滞水第四系表层的人工填土中地下水主要为上层滞水,其透水性一般,填土层由于物质组成变化较大,渗透性变化大,填土层以碎块石为主时,富水性、渗透性较好；当填土成分主要为黏性土混少量碎石时,富水性、透水性及渗透性相对较差.上层滞水的水位和水量随季节变化较大,雨季上层滞水水量较丰富,枯季水量变小.b)松散岩类孔隙水松散岩类孔隙水主要位于第四系松散沉积物及第三系少数胶结不良沉积物的孔隙中.工程区的主要相对隔水层包括<2-4-1>淤泥、<3-1>粉质粘土和<3-4> 淤泥质土,其富水性差,不透水～微透水.根据含水层和隔水层的空间分布不同,可将松散岩类孔隙水根据可分为孔隙潜水和孔隙承压水两种.a.松散层孔隙潜水松散层孔隙潜水分布范围比较有限,主要赋存于第四系海相沉积层<2-5>中细砂层中,该层属强透水层,其上部为杂填土层直接覆盖,具有统一地下水位,为潜水.根据车站水文钻孔的资料,<2-5>中细砂上部为<1-2>杂填土,下部<2-6>粉质粘土为不透水～微透水,为相对隔水层,组成潜水含水层的隔水底板.该含水层厚约9米,潜水的水头埋深3.79米（高程为4.04米）,渗透系数为30.95米/d （3.58×10-2厘米/s）,强透水性,水温23.1℃左右,主要受大气降水的下渗补给和相邻含水层的侧向补给,地下水有一定动态变化,水位随季节变化较大.b.松散层孔隙承压水根据场地钻孔资料,松散岩类孔隙承压水主要赋存于<2-5>中细砂层、<3-3>中粗砂、<3-8>卵石、<3-2>粉细砂、<2-4-3>淤泥中细砂交互层、<2-4-4> 淤泥夹砂、<2-4-5>淤泥质中细砂和<5-2>残积砂质粘性土中.其含水性能与砂的形状、大小、颗粒级配及粘粒含量等有密切关系,<2-5>、<3-3>和<3-8>属中等～强透水层,其余属弱～中等透水层.承压含水层<2-5>中细砂层上部普遍覆盖有10～15米厚的相对隔水层<2-4-1>淤泥和<2-6>粉质粘土,使<2-5>中的地下水呈现出承压性.<2-4-3>、<2-4-4>和<2-4-5>厚5～20米不等,其上有<2-4-1> 淤泥等隔水层分布,部分呈透镜体形式分布于<2-5>中细砂中,属弱透水层.<3-3>和<3-8>埋藏较深,上部一般分布有<3-1>粉质粘土等连续的隔水层,地下水属第三系松散层孔隙承压水.<5-2>残积砂质粘性土基岩埋深较浅的地段,属弱透水层.根据车站水文钻孔孔的资料,<2-5>中细砂上部的<2-6>粉质粘土透水性差,为隔水层,组成<2-5>中细砂承压含水层的顶板,下部<2-4-2>淤泥质土为不透水～微透水,为相对隔水层,组成含水层的隔水底板.该承压含水层厚3～9米不等,承压水的水头埋深3.74米（高程为4.02米）,渗透系数为48.53米/d （5.61×10-2厘米/s）,强透水性,水温23.5℃ 左右,受侧向或层间越流补给或排泄,地下水动态变化较小,水位基本不变.c)基岩孔隙-裂隙水基岩孔隙水主要赋存于深部花岗岩的砂土状强风化带中,基岩裂隙水赋存于深部花岗岩的碎块状强风化及中等风化带中,由于裂隙张开和密集程度、连。

中国交建福州地铁二号线BT项目第一标段实施性施工组织设计单位中交第三航务工程局有限公司福州地铁二号线工程第一标段项目部一．工程概况1.工程基本情况简介福州市轨道交通2号线工程呈东西走向，西起闽侯县苏洋村，东至晋安区鼓山，线路全长约29.289km，均为地下敷设，共设车站22座，其中有6座换乘车站。

本标段为福州市轨道交通二号线第一标段土建工程，施工范围为苏洋站-上街站（不含），包含竹岐出入场线及正线西延预留段（区间），共2站3区间，正线起迄里程为YCK7+900～YCK12+285.2，线路全长4486.465m，合同价为5.33亿元。

2.设计概况2.1方案变更调整部分受苏洋站上盖物业开发方案及苏沙区间线路变更影响，竹岐出入场线及正线西延预留段～苏洋站～沙堤站区间，平面位置变更，标高下调，征借地范围改变。

该部分工程变更方案已基本明确，设计单位正在设计中，我目前部未收到变更后的设计图纸。

（1）竹岐出入场线及正线西延预留段（长489m）出入场线由原设计方案的地面线路，变更为明挖暗埋，西延预留段仍为明挖暗埋。

（2）苏洋站（长404m）由原设计的地下一层地面局部两层，变更为地下两层。

车站距离防洪堤和停车场较近，站位受制约。

距离停车场较近，站位和线路平面位置不变，采用调整轨面标高调整方案，明确方案（轨面标高4.0方案）为地下两层岛式车站车站，设置4个出入口2组风亭。

（3）苏洋站~沙堤站区间（1102m）由原设计的明挖段+矿山法+盾构，变更比选方案主要为了绕开龙江云山别墅区。

变更方案增加了矿山法及盾构施工长度，会增加了我部的施工难度及工期压力。

苏洋站～沙堤站区间（1725.844 m）比选明确采用方案：穿山段矿山法做二衬预留盾构空推从沙堤站小里程端盾构始发，盾构下穿国宾大道，进入上街公路养护中心内竖井，然后空推过穿山段矿山法段、盾构下穿凹地和重磨山小山包后到达勃莱特厂区明挖段。

本次研究段落工法为盾构段（520m）+矿山法段(582m)。