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一北极航道的概述1北极航道的概述北极航道包括东北航道和西北航道两部分。
东北航道是指从福尔曼斯克港经巴伦支海、克拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海、白令海和日本海到远东的海参威港，全长约5600km，是连接亚欧两地的最短航线西北航道是由北美洲北部的一系列的岛屿和海峡组成，东起巴芬岛西至波弗特海，是连接亚洲和北美的最短海上通道。
2北极航道的现状由于受到季节性的影响，北极航道并未全年通航。
以东北航道为例，其通航期为7月—9月，其他时间航道大都为冰封期。
而且受洋流和季风的影响严重，个别航段需要有破冰船的协助。
西北航道的冰封面积较大，气候比较恶略。
冬季西北风的影响使航道内常有大的浮冰，威胁到船舶的航行安全。
3 国内外研究的现状随着全球气候的变暖，冰/水辐射面积的不断增大北极冰川的融化速度不断加快，据美国冰雪中心（National SnoAnd Ice Date Center）获取的海冰覆盖范围显示截至2010年，北极海冰剩余量为6.28*10^6km，比2009年减少8.9%。
专家预测到2030年左右北极冰川将完全融化，届时北极将成为一条真正的的黄金水道。
鉴于北极航道开通后的巨大航运价值，目前北极沿岸国家挪威、加拿大、俄罗斯、美国、冰岛、丹麦、瑞典、芬兰等国家都纷纷加入到北极资源的争夺之中，同时加拿大、俄罗斯正加强对北冰洋东、西两侧海上通道的控制，试图将通道的一些关键区段划为内水。
我国目前正在积极同各方谈判，要求加入北极观察国。
国内的研究现状我国并不属于北极国家，但鉴于北极航道开通后对我国航运的巨大影响，我国近年来一直。
积极同北极沿岸国家进行协商、谈判，希望能参与到北极航道的世务中。
特别是2013年4月份冰岛总统访华期间，我国政府就北极问题与其进行了谈判，已经成功的成为了北极的观察国。
目前李振福教授在《北极航线的中国战略分析》中阐述了我国参与北极航线对我国的战略作用并通过KJ法、鱼骨图法对我国参与北极航道的问题进行了深入解剖；王杰、范文博教授在《基于中欧航线的北极航道经济性分析》中对北极航道在中欧贸易中的经济性进行了具体的分析。
北极航道的地缘政治意义近年来，随着全球气候变暖的加剧，北极冰层的融化速度越来越快，北极航道开始成为一个备受关注的话题。
这条连接大西洋和太平洋的航道，不仅仅是一个环境问题，更涉及到世界各国之间的地缘政治利益。
首先，北极航道的开放对于拓展国际贸易尤为重要。
目前，全球近三分之一的石油和天然气储备位于北极地区，而这些资源的开采与运输离不开便捷的航道。
传统的航运线路，例如巴拿马运河和苏伊士运河，距离北极地区较远。
而北极航道的开放将大大减少能源运输的时间和成本，成为连接俄罗斯、北欧国家和北美等地的重要经济走廊。
除了能源运输，北极航道的开放还将影响全球商品贸易格局。
北极地区的港口和航道建设将提供更多的贸易机会，使更多国家能够实现与北极地区的经济合作。
这将对传统大宗商品交易中心如新加坡和鹿特丹产生巨大冲击，中国也将有机会在北极地区增加自己的市场份额。
而这种地缘政治的转变可能引发其他国家的担忧和竞争，从而加剧了北极地区的地缘政治竞争。
其次，北极航道的开放也对沿岸国家的领土主权和战略影响产生了深远的影响。
根据联合国海洋法公约，沿海国家可以主张自己的北极周边水域。
因此，俄罗斯、加拿大、丹麦、挪威和美国等国家都已经开始在北极地区加强军事存在和边境安全。
同时，中国等非沿海国家也加强了在北极地区的考察和研究。
这种地缘政治竞争可能引发潜在的冲突和分歧。
例如，俄罗斯在北极通过军事存在对其领土主张加以强调，这引起了西方国家的担忧。
在北极航道的地缘政治竞争中，还有一个重要的因素是环境保护。
北极地区是一个生态脆弱的区域，航道开放可能引发一系列环境问题。
石油泄漏、船舶碰撞和生态破坏等都是潜在的风险，这将导致各国之间的合作和协商变得更加重要。
虽然各国均表示愿意保护北极环境，但在技术和经济等方面的差异仍然存在，这可能成为地缘政治竞争的一个缓冲因素。
在北极航道的地缘政治意义中，经济利益、领土主权和环境保护等因素相互交织，形成了一个复杂而多元的局势。
北极地区的北冰洋与北极航道【阅读材料】关于北极地区北极地区指北极圈以内的所有区域，被亚欧大陆、美洲大陆及格陵兰岛所包围，主体为北冰洋。
北冰洋资源丰富。
在北极地区的国家中直接与北冰洋濒临的国家有俄罗斯、挪威、冰岛（北部一个小岛部分在极圈内，而本岛不在）、丹麦（格陵兰岛）、加拿大、美国。
而北极理事会的八国还包括瑞典和芬兰。
2013年5月15日，意大利、中国、印度、日本、韩国和新加坡成为北极理事会正式观察员国。
冰岛为什么濒北冰洋北冰洋的范围（图中较深的蓝色区域为北冰洋，黑色折线中间的是大洋，线外和大陆、岛屿之间的是北冰洋的边缘海湾、海峡等）。
注意：格陵兰海为北冰洋的边缘海，而挪威海为大西洋的边缘海。
【据资料查实】北冰洋的边缘海湾主要有格陵兰海、巴伦支海、白海、喀拉海、鄂毕湾、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海、波弗特海、阿蒙森湾、摄政王湾、布西亚湾、福克斯湾、哈得孙湾、詹姆斯湾、巴芬湾、林肯海。
重要海峡（完全属于北冰洋的）有喀拉海峡、维利基茨基海峡、拉普捷夫海峡、麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、兰开斯特海峡、福克斯海峡、哈得孙海峡、史密斯海峡、罗伯逊海峡。
大西洋与北冰洋分界线：西起哈得孙湾东口，经戴维斯海峡、丹麦海峡、冰岛—法罗海槛、威维尔一汤姆森海岭、设得兰群岛的马克尔—弗拉格岛，到挪威西南沿海的塔斯德角一线。
而太平洋与北冰洋分界线则西起俄罗斯东北部的大陆最东端杰日尼奥夫角,经白令海峡中的大、小代奥米德岛,至美国阿拉斯加西端苏厄德半岛的威尔士王子角一线。
为白令海峡最窄处。
关于北极航道由于全球气候变暖，北极冰川解冻，北冰洋通行成为了可能。
而北极航道就是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航道。
北极航道是由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”（又称“北方航道”）。
此外，北极航道理论上还有一条穿越北极点航线。
这条航线从白令海峡出发，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。
北极航道可行性分析北极航道是指连接东北亚、北美和欧洲的一条海上航线，通过北冰洋中的北极地区航行。
近年来，由于全球变暖的影响，北极冰层的融化速度加快，北极航道逐渐成为航运业界关注的焦点。
本文将对北极航道的可行性进行分析。
首先，北极航道的可行性受到北冰洋冰层融化速度的影响。
全球变暖导致北极地区的冰层面积减少，使得北极航道的航运窗口期更长。
根据数据显示，从2000年到2019年，北冰洋的海冰面积年均减少13.1%。
这意味着可以在更多的时间段内进行船只航行，增加了北极航道的可行性。
其次，北极航道的可行性还受到航道的安全性和可靠性的影响。
北极地区的天气条件十分恶劣，冰山和极地气候都给船只航行带来了极大的挑战。
然而，随着技术的不断进步，航道状况的实时监测、冰情预警系统的建立以及船舶自动化技术的应用，北极航道的安全性和可靠性有望得到提高。
此外，航道的港口和服务设施建设也是提升北极航道可行性的关键因素。
第三，北极航道的可行性还涉及到商业运营的考量。
北极航道作为一条连接亚洲和欧洲的快速交通线路，将大大减少航程和运输成本。
根据预测，通过北极航道航行的航程可以比传统海上航线缩短40%至50%，运输成本也可以大幅降低。
这对于国际贸易和物流运输有着重要的意义。
此外，北极航道的可行性还受到地缘政治和国际合作的影响。
北极地区涉及到多个国家的边界问题，各国在航道的使用和管理上存在着一定的争议和合作。
国际社会需要加强合作，共同制定航行规则和管理体制，确保航道的顺利运行和安全。
然而，尽管北极航道的可行性有所提高，但仍面临一些挑战。
首先，北极航道的建设和航运活动会对北极环境产生一定的影响，如水污染和海洋生物栖息地破坏等。
因此，需要加强环境保护意识，采取措施减少对北极环境的影响。
其次，北极航道的建设和运营成本较高，需要投入大量资金和技术力量，这对于一些国家来说可能存在限制。
综上所述，北极航道的可行性在不断提高，但仍需要在技术、安全和商业等多个方面进行综合考量。
北极航道的开发与利用随着全球气候变化，北极地区的海冰正在快速消融。
这一趋势为北极航道的开发与利用提供了新的机遇。
北极航道是连接大西洋与太平洋的缩短距离的重要通道，也是连接北欧和东北亚地区的重要海上运输线路。
因此，北极航道的开发与利用具有非常重要的意义。
一、北极航道发展现状目前，北极航道主要分为两个航线：东北航道和西北航道。
东北航道是连接欧亚大陆和美洲的重要航线，该航线穿越俄罗斯北部的海域，从博伦斯海到贝尔海峡，全长5600公里左右。
因为该航线的海冰情况比较复杂，所以通航期比较短。
而西北航道则是连接亚洲和北美洲的重要航线，该航线位于北极圆盘的边缘，全长约5300公里。
这条航线的海冰情况相对来说比较简单，但因为海域比较浅，需要绕过许多沙洲和小岛。
由于气候变化的影响，北极冰层日益薄弱，导致北极航道通航时间逐年增加，开发和利用该航道带来了新的机遇。
二、北极航道的利用1.海运方面北极航道的开发主要优化了中国、日本、韩国、俄罗斯和北欧地区的航运路线，尤其是中国和日本等亚洲国家通过该航道可以更加迅速地进入欧洲市场，从而缩短航运时间，降低运输成本。
同时，北极航道的发展也促进了沿线国家的经济发展，对于开发相应的物流和船舶制造业等相关产业也具有非常积极的意义。
2.能源开发方面北极地区储量丰富的石油、天然气等能源资源，是各种资源开发的热土。
各国通过开发北极能源，缓解国内需求压力，同时也为各国提供了新的能源出口市场，打破了过去对传统的出口市场的过于依赖。
3.旅游业方面开发北极旅游，增加旅游收入。
北极附近地区的独特及漫长的极夜效应、鲸鱼巡游和极地风光等因素成为了世界各地旅游者的热门目的地，不仅能够扩大本地旅游业的市场规模，还能够促进沿线国家的旅游业的发展。
三、北极航道开发的影响虽然北极航道的发展促进了地缘政治的变化，但在开发过程中也存在一些不利因素。
首先，北极海域的开发带来了对海洋生态环境的破坏，如水质污染、油类排放等问题。
北极航道开发与安全保障研究北极是世界上最南边的冰冷地带，但它也是全球变暖最严重的受害地区之一。
当前，全球变暖趋势导致北极海冰持续融化。
这个趋势使得北极海冰的面积和厚度不断减少，也让北极航道成为了新的航运航线，因此在军事、贸易、科学、文化、环保等方面都具有重要的战略意义。
一、北极航道开发北极航道是连接太平洋和大西洋的海上航道，以及连接欧洲和亚洲的最近、最便捷、最安全的海上通道。
这使得北极航道成为俄罗斯、加拿大、挪威、芬兰、丹麦等北极沿岸国家争相发展和利用的重大战略性贸易航线。
然而，开发北极航道是一个双重挑战。
一方面，如何开发安全的北极航道，让其与其他温带航道相比更加便捷，更加高效；另一方面，如何保护北极生态环境，确保它不被损毁。
在这一双重挑战面前，开发北极航道需要综合考虑气候条件、地理条件、资源、技术开发和政策安全因素等各方面影响，必须在科学，环保，国防等方面做出全球最佳的平衡。
因此，建设北极航道需要各国间的合作和协调，这也是保证北极航道开发的基本条件。
二、北极航道的安全保障研究北极航道的开发和利用在一定程度上紧密与地缘政治安全、海洋安全和资源安全相联系。
因此，在推进北极航道开发的同时，必须充分考虑安全保障问题。
1. 地缘政治安全北极航道开发伴随着现代化国家崛起，由此引发的地缘政治竞争和利益分配问题不容忽视。
北极政治安全问题不仅涉及主权争议和领土纷争，还涉及资源的利用和环境的保护，关系到多个国家的利益和合作，整个开发进程也存在不少政策利益和风险问题。
因此，对于各国之间的合作和发展，必须遵循国际法基本原则和规则的原则，实现合法、公正和可持续的发展。
2. 海洋安全虽然北极海域无争端，但随着北极的开发，有可能会产生各种安全问题，包括航道安全、渔业安全、能源资源的安全和污染物的安全等。
今后北极航道开发的安全问题，在很大程度上要牢牢把握住机遇与挑战相统一的思路。
因此，需要各国之间的加强合作，共同协商、制定和实施各项国际海洋法律法规，建立海洋安全合作机制和架构。
北极航道的可行性研究第一章：引言北极航道是连接大西洋和太平洋的重要的水路之一。
随着全球气候变化，北极区域的海冰日益消融，使得北极航道的可行性得到了越来越多的关注。
本文将重点探讨北极航道的发展背景、可行性分析以及未来前景。
第二章：北极航道的发展背景北极航道是指连接世界两大洋之间的海上航道，总里程长达10400公里。
北极航道贯穿北极地区，穿越巴伦支海、白海、卡拉海、拉普捷夫海、切尔辛海以及贝尔霍洛韦海峡等海域。
北极航道是一条历史悠久的航道，在19世纪时期就有人试图通过北极船舶航行北极，但是由于种种客观因素的限制，北极航道一直未能得到广泛发展。
随着全球气候变化的加剧，北极海冰面积逐年减少，同时气温逐渐升高。
2012年，北极海冰面积过去50年来最低，表明北极海冰呈现不断减少的趋势。
随着北极海冰不断减少，一些国家开始关注北极航道的可行性，并积极争取建设北极基础设施。
北极国家中出现了一些领头羊，如俄罗斯、加拿大、挪威等国，它们采用了一些先进的技术手段，通过北极航道进行物流贸易，展开了远洋航运活动。
第三章：北极航道的可行性分析北极航道作为连接两大洋的航道，在经济、安全等领域都具有巨大的潜力。
在经济方面，北极航道的开发可以为途经北极区域的国家带来大量经济利益。
途径北极的运输船舶可以大幅缩短航程，提高运输效率。
同时，北极地区经济资源丰富，有效开发可以为世界经济增加动力。
在安全方面，北极航道也具有显著的优势。
由于地理位置的特殊性，北极地区的水道较少，其中部分水道在气象和季节转换等特殊时间内十分危险。
但它在行驶时，船只无需穿越海盗活跃的地区，可避免走经由传统航道过境。
由此，北极航道上的运输安全性更高，航运成本更低。
第四章：北极航道的未来前景随着全球气候变化的不断加剧，北极航道的发展前景越来越被看好。
从物流运输的角度来看，北极航道的发展可以大幅提升物流运输效率，更为迅捷和高效；同时，各种商业机会也会随之出现，北极的水下采矿、油气、渔业等行业也将取得长足的发展。
北极航道有可能成为世界上最重要的航道之一北极航道是由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。
a，东北航道。
东北航道也称为“北方海航道”，大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。
从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域直到白令海峡。
有气象学家认为，到2020年北冰洋将出现夏季无冰年，这意味着北极航道将会全民贯通。
一旦通航，将产生可观的经济效益，并且对世界格局也将产生重大影响。
（俄罗斯北极核潜艇）首先俄罗斯将获得数百年来梦寐以求的众多优良港口，俄罗斯的经济极有可能重新崛起。
其次将形成北冰洋经济圈。
（6国向联合国提交的北冰洋大陆架划分示意图：图中蓝色实线为200海里专属经济区分割线。
）北方航道开通对中国也具有重大的战略意义。
1，缩短到欧洲的路程。
2，避开了马六甲海峡、苏伊士运河，又多了一条重要的航道。
3，对缓解中国东部的岛链困境有重大意义。
（进行北极东北航道航行的“永盛号”）b，西北航道、所谓西北航道是指由格陵兰岛经加拿大北部北极群岛到阿拉斯加北岸的航道，这是大西洋和太平洋之间最短的航道。
通常从欧洲到太平洋有三条主要航线，分别为经苏伊士运河、巴拿马运河和非洲好望角到达太平洋。
这三条航线的航程分别为19931公里、26186公里和22356公里。
而西北航道，全长约1,4000公里。
随着全球变暖，北冰洋冰层融化，“西北航道”可能在未来几十年内变成真正的“通航大道”。
到那时，“西北航道”将抢走巴拿马运河的大部分生意。
因为从欧洲开往亚洲的船只将不必远走巴拿马运河，而可以直接通过“西北航道”，穿越白令海峡，抵达日本和亚洲其他地区，少走数千公里的海路，不仅节省时间，也将大大降低运输成本。
总之若全球变暖，北极航道贯通，将成为新“大西洋-太平洋轴心航线”。
巴拿马和苏伊士运河将无用武之地，世界贸易也将因此发生重大影响。
（世界强国争夺北极资源）北极地区还拥有丰富的渔业和矿产资源。
课程序号： 0941《世界地理》题目:全球气候变暖下的北极航道班级: 地理111班**:***学号: ************:**提交时间: 2014年6月11日成绩:全球气候变暖下的北极航道摘要：北极的资源和北冰洋的航道历来被世界关注。
近三十年来随着全球气候变暖，北极海冰逐渐消融，使得北极海上夏季通航成为可能，北极航道分为东北航道和西北航道，本文回顾了近十年来北极航道的开拓历史，并从地理条件探讨全球气候变暖下北极航道的开发前景和可能路线。
关键词:气候变暖；北极航道；东北航道；西北航道1前言北极通常指北极圈（66°33’N）以北的广大地区，包括极区北冰洋、边缘陆地及岛屿、北极苔原带和泰加林带，总面积约为2100万平方千米，约占地球总面积的1/25。
北极一直是人类科学考察的重要基地，但其最令人关注的是世界五大洋之一的北冰洋。
图1-1 北极2004年，综合大洋钻探IODP302航次在北冰洋的深海钻探发现：五千万年前的北冰洋曾是个亚热带淡水湖泊，沉积物具有优越的生油条件。
据美国地质调查局2009年5月公布的调查结果显示：北极地区拥有的原油储量约有800亿桶，这要占到全球未开采石油的13%，足够供给接下来几十年世界市场的需要，如图1-2所示，2011年北极已探明的就占全世界的3.6%；天然气则更多，占全球未开采天然气的30%之多。
煤炭储量高达1万亿吨，占全球储量的25%，而且这些煤炭都是世界上少有的、具有低硫等特性的高品质煤[1]。
图1-2 各地区探明石油储量及其占世界比例（含北极，2011）北极地区已探明的油气储量主要分布在俄罗斯西西伯利亚盆地、季曼-伯朝拉盆地和美国阿拉斯加北部斜坡盆地（以楚科奇海美国部分大陆架的油气资源潜力最大[2]）。
北极有着丰富的资源，而且北冰洋拥有联系亚、欧、北美三洲的最短的弧形航线。
18世纪以来，人类一直在构想北极航线。
北极航线，是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航线[3]。
但北冰洋洋面的2/3全年被冰层所覆盖，冰层厚度多早2-4m左右，中央为永久性海冰。
北冰洋的水温常在0℃以下，当海水向南流入大西洋时，冰山也会随之流动，给航运造成威胁，因此北极的航行一直处于探索阶段。
2006年9月20日，欧洲环境卫星发回的图片显示，欧洲北部至北冰洋一带的永冻冰正在加速松动融化。
这意味着北冰洋海域的冰川不断融化，北极航道的开发成为可能，大规模的能源开发即将到来。
2 气候变暖与北极海冰变化观测表明，近30年来，全球增暖现象在北极地区尤为明显。
在过去100年间（1906-2005年）地球表面温度提高了0.74℃，而北极地区升高幅度则是其他地区的两倍。
据《北极气候影响评估》的估算，北极地区的变暖速度是世界其他地区的两倍，未来100年，北冰洋的气温将上升4至7℃。
自90年代开始，由于北冰洋的海冰对全球气候变暖十分敏感，从而常发生陡然减少的现象[4]。
国内外对北冰洋海冰变化的研究不少，彭公炳等根据前苏联的定点和船舶的海冰观测资料，分析北极部分主要海区1845-1979 年海冰的年际变化情况，发现各季海冰的年际变化基本趋势一致：20世纪50年代中期至60年代初，北极海冰分布面积有所减小；其后几年，海冰面积略微扩大，至1967年，面积达该时期的最大值。
如图2-1所示，自20世纪80年代后期开始，北半球海冰面积减少，至90年代中期，海冰面积仅约1160万平方千米，而且海冰的周期变化不明显。
进入21世纪以来，海冰持续缩减的趋势并没有缓解，反而屡创新低，尤其是更易受环境变化的夏季北极海冰，缩减速率从过去的平均每年减少0.3%上升到1.1%[5]，2007年9月海冰面积为425万平方千米，一年间减少了8%。
2012年8月27日，美国国家冰雪数据中心显示在8月26日的卫星观测，北冰洋的海冰面积已经缩减至只有410万平方千米，而在9月16日仅341万平方千米，达到数十年最低值。
虽然2013年8月美国宇航局拍摄的卫星图片显示，北冰洋冰层面积和2012年8月相比，扩大了238万平方千米，增幅达到60%，但不可否认的是，1991年夏季的1400万平方公里，北冰洋的海冰呈现减少趋势。
图2-1 1870-2000北极海冰冬、夏季和年平均分布范围逐年变化3 全球变暖下北极航道的开拓随着北冰洋洋面的解冻，一条新的海上运输路线随之形成。
北冰洋航线是苏联欧洲部分和远东地区联系的捷径，从摩尔曼斯克到符拉迪沃斯托克（海参崴）之间的航距为10400km，比绕道苏伊士运河近13700km，比绕道好望角的航线缩短20000km。
据预测，通过北方海上航线运输货物比通过苏伊士运河要110天运输时间，每艘船平均可节省大约800吨燃料。
人类对北极的探索从18世纪一直持续到现在，但对北极航道的探索在20世纪才有大的进展。
3.1北极航道开发历史1998年，欧洲委员会资助北极示范和探索航行项目（ARCDEV）由两艘破冰船护航，同时有70多名科学家随船，从摩尔曼斯克港运输天然气到鹿特丹,科学家对北极海冰进行分析研究，认为俄罗斯的石油和天然气能够通过北极航线向西欧运输[6]。
2002年挪威、英国、俄罗斯等七国为了研究北极航线上冰情信息等成立了北极研究管理者论坛（AREOP），该论坛还对北极航线上得交通法规、船员培训等进行了研究。
2008年一艘名为“The MV calnilia Desgagnes”的货船成为第一艘成功通过北极西北航道的商业船舶，该货船从加拿大东部蒙特利尔出发，沿着西北航道抵达努奴瓦特西部的库格鲁克图克粤港和塔拉约克等地村落整个航程历时3周。
2010年9月，挪威楚迪船运公司使用一艘抗冰货轮装载41000吨铁矿石，从挪威的Kirkenes出发，沿着北极东北航道穿越白令海峡，将铁矿石运抵中国青岛港，这无论是对中国还是对东北航道都开启了具有历史意义的首航。
这次航向历时26天与传统的经苏伊士河的亚欧航线相比缩短了8天，由于时间、航程、燃油的大幅度减少，仅这单次航运就节省了大约18万美元[7]。
北极航道分为东北航道（North Sea Route）和西北航道。
3.2 东北航道的开发东北航道西起摩尔曼斯克经北冰洋南部的巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海东至太平洋白令海到符拉迪沃斯托克全长约5620海里，东北航道比西北航道具有更高更可靠的商业价值。
东北航道通航早在20世纪中期以后东北航道的一部分就已经成为俄罗斯物质和能源输入和输出的一条主要的供给线。
通航的基础与西北航道比更为完善和齐全，沿线有条件优越、历史悠久的海港，冰清、地形环境也较之更适合航行，未来进行全面通航、全年通航的时间也要比西北航道要早。
东北航道跨5个海域，如图3-1所示，自西向东依次是巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海。
这些海域气候条件非常恶劣，冬季常伴随持续不断的暴风雪，夏季则是连绵的雾天，能见度低。
在6月中旬至9月中旬期间，气温上升最快，海冰逐渐融化，是一年中通航的最佳时间段。
图3-1 东北航道巴伦支海面积大约393.7万平方公里，平均水深229米，最大水深600米。
该地区受到西南部暖流的影响，因此成为北冰洋海域中温度最高的地区，冬季海域内部分结冰但冰层比较薄且密度不大，西南部终年不结冰，全年均可通航，历史上巴伦支是俄罗斯石油外运的主经之地。
9月是巴伦支海海冰消融且区域气候比较稳定是最有利于航行的月份。
10月份较浅的水域开始结冰，包括斯瓦尔巴群岛南部海岸、法兰士约瑟夫地群岛的东南海岸、新地岛海岸的附近水域以及伯朝拉海湾相继进入结冰期。
到12月份75°N北部的大部分海域被冻结。
喀拉海位于俄罗斯西伯利亚以北和新地岛、法兰士约瑟夫地群岛、北地群岛之间。
西通巴伦支海，东连拉普捷夫海。
喀拉海面积约142.5万平方公里，海上分布上千个岛屿，岛屿总面积约7000平方英里，平均水深90米，最大深度640米，15%的海域超过200米深，40%的海域不足50米深。
喀拉海是极地海洋性气候与巴伦支海之间的过渡海域，从西南往东北气候急剧变化，西南地区0℃以上天气的天数是东北部的两倍，风暴也比东北部多。
喀拉海的洋流受到鄂毕河和叶尼塞河的强烈影响。
喀拉海整年冰雪覆盖，从每年8月初到10月底或者11月初适于航行。
最适宜的时间可以提前到7月末，借助破冰船6月份亦可航行。
最艰难的航行海域是靠近诺登舍尔德群岛附近，大量冰块堆积在海域内，形成冰障堵塞航道，而往往终年不化。
而内陆地侧航道因为鄂毕河和叶尼塞河的注入冰块被推倒喀拉海的北部和东部，在盛行南风时，南风与两条河的河水形成合力，将冰块越推越远，直至北方。
若盛行北风时，冰块则往南聚集，形成对航行的不利条件[8]。
拉普捷夫海东连东西伯利亚海，西起海峡通喀拉海，总面积约61.6万平方公里。
平均水深达578米，但一半以上的海床深度不足50米。
海域内北深南浅，且海域75%的面积位于大陆架上，深度10~40米之间。
通常在8.9月海域大部分无冰，船只甚至可以自由航行，但在西北部常收到流水的影响：9月下旬至10月上旬海域开始结冰，到11月整个海域完全冰冻。
其中维利基茨基海峡东部入口处和新西伯利亚群岛附近的水域是该海域病情最恶劣的区域。
东西伯利亚海东连楚科奇海，西通拉普捷夫海。
深度钱，平均水深只45米，北浅南深。
东西伯利亚海面积约151.5万平方公里，几乎全部位于大陆架上，是地球上相对最平坦的海域。
受到亚洲和北冰洋两个反气旋的影响以及能引起季风变化的阿留申低压的影响，该海域气候波动较大。
东南方移动来的低气压导致寒冬缩短，冰盖融化较早。
新西伯利亚岛屿到科雷马河之间隶属于东西伯利亚海的西半部分，该海域夏季基本无冰，东半部分则大部分一直被浮冰覆盖。
每年的5月到10月为海冰的消融期。
全年有1/4的时间有雾，绝大多发生在夏季。
楚科奇海位于亚洲大陆东北部楚科奇半岛和北美大陆西北部阿拉斯加之间。
波弗特海的东边，弗兰格尔岛的西面，经白令海峡与太平洋相通。
面积约为59.7万平方公里。
平均水深88米，但也有一般以上的面积的水深浅于50米。
该海域气候严寒，冬季暴风雪较多，海面结冰长达7个多月，夏季则多雾，一般每年的7月份到10月的时间可以通航。
每年的冰情变化较大，穿过白令海峡向北流动的太平洋暖流决定了海冰的消融。
8月下旬到9月上旬，海域基本上无冰，9月中旬以后，冰群迅速向南漂流；到了10月中旬整个海域基本上被冰封。
历史上的大部分年份里，楚科奇海是东北海航道中较难航行的航段之一[9]。
表3-2 东北航道的主要海域3.3 西北航道的开发西北航道是由一系列海峡组成，东起戴维斯海峡和巴芬岛，向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北面至波弗特海，连接大西洋和太平洋的一条航道，全长1450km，主要海峡水深305米，一年中有9个月海面被巨大的冰层所覆盖，其中有一半水道全年被冰阻塞。
