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区别1、手动档车和自动档车的最大区别就是：手动档车换档需要用脚来配合，而自动挡根本不需要脚踩离合器；2、自动挡中又分为：普通自动（挡）变速器、手自一体变速器、CVT无级变速器；近期又出现了DSG双离合器。
其中CVT无级变速器性能最佳；它们的区别：从结构上讲：手自一体变速器是有档位的，既然有档位就离不开齿轮，手自一体与手动挡提速的区别，就是微电脑控制更换档位（微电脑换档要进行数据比较，时间上比手动挡要滞后0.N秒至数秒）与脚踩离合器配合手柄的区别；手自一体变速器与手动挡变速器齿轮的区别，就是N组齿轮与行星齿轮组的区别；在变换档位过程中，必然产生间隔，有间断就形成了顿挫感；CVT则不同，它是通过主动轮、从动轮与金属带的衔接来实现速比的变化，无任何间隙。
可以理解为：手自一体变速器（包括手动挡）换档加、减速如同上台阶，再小也是存在级差的；CVT加、减速如同走斜坡，平缓而连贯。
同时CVT还有零件、配件少、内部组装结构简单、体积小、重量轻（与同功率的手自一体变速器相比较）的特点；从输出性能上讲：不同齿轮的变换、组合，必然存在着间隔和时差，这也必然要造成动力传输的损失，产生无用功；CVT在动力输出上无间隙，动力传输连绵不断，动力损耗小、不会产生无用功（不包括摩擦系数），其效果可与DSG双离合器所媲美；DSG不在本次询问范围内，同时有关DSG也有解答，并且还不错，所以就不多啰嗦了。
CVT在加、减速上基本消除了顿挫感（人为操控不包括在内）；在输出性能上，与手自一体相比，应列前茅；从节油效果上讲：CVT的设计、工作原理、技术指标、实际测试都是优于手自一体的；对于不同类型的人群、不同路面的实测效果也是经得起考验的；实践证明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、无可非议；从先进程度上讲：结构优化了、动力传输性能好了、节油效果明显了、购置、使用成本再降下来，先进性自然就体现出来了。
好的设计无法应用，有时就是因为材质、工艺过不了关；好的产品，市场占有率不高，就是因为价格（手动挡与自动挡汽车，市场占有率的变化就是很好的案例，现在嚷嚷非要‘享受、体验驾驶乐趣’的少多了）；综上所述手自一体与CVT孰优孰劣是泾渭分明；那么CVT是否就没有缺点和不足了吗？非也！金无足赤、人无完人，任何事物有其优势，必然也要有不足：其一CVT的结构是简单了，但其对材料、材质、加工精度、工艺水平要求都是很高的；其二目前购置、维修、保养成本比较高；（但东西绝对是好东西，有些像前阶段的自动挡）；其三也是致命的一点，就是承载能力偏小，无法传输较大负荷功率；也就是无法应用在大排量、大功率的车上。
AT、CVT、DSG/DCT 变速箱的优缺点腾骅自动变速箱维修AT、CVT、DSG/DCT 变速箱的优缺点自动变速箱无极变速箱双离合变速箱各自的优缺点CVT无级变速器CVT就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
从图中可以看出，它有链条直接升级的，所以可以有无限个档位，但是在大众集团中，将CVT 模拟了8速的感受，提高驾驶乐趣。
CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。
玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。
锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。
当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。
这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。
CVT变速箱有哪些优点？1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。
2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。
3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。
常见的品牌有：Multitronic(大众) XTronic（日产）Lineartronic（斯巴鲁）双离合变速器DCT双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。
双离合变速箱起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，但是因为耐久性等问题经过了十余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。
技术：关于变速箱——侃侃4AT、6AT、DSG和CVT那点儿事儿汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT 复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
MTATAMTDCTCVTDSGEVT七大变速箱介绍MT：手动变速箱，是指驾驶员需要通过操作离合器和换挡杆来实现车辆不同挡位的变速。
手动变速箱较为简单，结构相对较为简洁，操作容易上手，也比较经济。
但是需要驾驶员不断地切换挡位，对驾驶员操作要求较高。
AT：自动变速箱，是一种能够根据车速和发动机转速自动选择合适挡位的变速箱。
它的主要优点是驾驶过程中无需切换挡位，操作更加方便，不过相对而言这种变速箱的成本要高一些。
自动变速箱的操作方式是由使用感应器和液压驱动组件来完成的。
AMT：自动手动一体变速箱，是介于自动变速箱与手动变速箱之间的一种变速箱。
它采用了自动化的离合器和换挡机构，可以通过自动控制来完成挡位的变换，也可以通过手动操作来控制挡位的切换。
相对于手动变速箱，AMT变速箱的操作更加方便；相对于自动变速箱，AMT变速箱的成本要低一些。
DCT：双离合器变速箱，是一种结合了自动变速箱和手动变速箱的优点的变速器。
DCT采用了两个独立的离合器和两个独立的换挡机构，通过电子控制系统使得换挡过程更加平滑和快速，减少了动力传递的中断和能量损失。
DCT变速箱操作起来更加顺畅，且换挡时间更短，提供了更好的燃油经济性。
CVT：无级变速箱，是一种不需要预选具体挡位的变速箱。
CVT采用了无级传动系统，通过两个锥形滑轮和一个钢带来实现不同的传动比。
这样即使在不同的车速和转速下，发动机都能够保持最佳的转速工作，使得车辆的动力性能得到了更好的发挥。
CVT变速箱具有更大的变速范围，更加顺滑的换挡和更高的燃油经济性。
DSG：双离合器自动变速器，是大众集团开发的一种自动变速箱。
DSG 变速器采用了两个独立的湿式多板离合器和两个独立的换挡机构，通过电子控制系统来实现更快速、更平顺的换挡。
DSG变速器具有更高的燃油经济性、更好的加速性能和更低的排放水平，操作起来也非常方便。
EVT：电子可变传动，是一种采用电动机和内燃机共同驱动车辆的变速器。
汽车MTATAMTCVTDSG变速器构造及原理详解汽车变速器是连接发动机和车轮的一个关键部件，通过变速器可以调整发动机输出的转矩和速度，用来适应不同的路况和驾驶需求。
目前市场上常见的汽车变速器有MT、AT、AMT、CVT和DSG等类型，每种变速器都有各自的构造和原理。
1.手动变速器（MT）手动变速器是最传统的变速器类型，由离合器和多个齿轮组成。
驾驶员需要通过踩离合器将发动机和齿轮脱离，然后根据驾驶需求手动选择适当的齿轮进行换挡。
手动变速器可以提供较高的驾驶操控性和油耗经济性，但需要驾驶员具备一定的技术和经验。
2.自动变速器（AT）自动变速器是无需驾驶员手动操作的变速器类型，由液力变矩器（torque converter）和多个齿轮组成。
液力变矩器可以在发动机和齿轮之间传递动力，并允许发动机在低速时保持运转。
自动变速器能够根据车速和发动机负载自动选择适当的挡位进行换挡，提供了更加舒适和省力的驾驶体验。
3.机械自动变速器（AMT）机械自动变速器是一种介于手动变速器和自动变速器之间的变速器类型，它利用电/气动控制系统实现自动换挡。
AMT在结构上与手动变速器相似，但通过电/气动系统控制离合器和齿轮的动作。
相比于手动变速器，AMT的换挡更加顺畅和快速，同时也保留了手动变速器的驾驶操控性。
4.连续变速器（CVT）连续变速器采用了不同于传统变速器的工作原理，它通过无级变速机构（infinite variable transmission）来实现平稳而连续的变速。
CVT不需要离合器和固定齿轮，而是通过两个活动的传动带或金属链条来调整齿轮比例。
这样可以确保发动机和车轮间的动力输出始终保持在理想状态，提供更加平顺和高效的驾驶体验。
5.双离合器变速器（DSG）双离合器变速器是一种相对较新的变速器类型，它由两个独立的离合器和一套液压控制系统组成。
其中一个离合器用于连接发动机和一组齿轮，另一个离合器则连接另一组齿轮和车轮。
五大变速箱原理、发展前景解析MT、AT、AMT、DCT（DSG）、CVT介绍一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时，方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，手动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴。
它们一起旋转。
轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。
轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。
车轮转动会带着花键轴一起转动。
齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。
在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。
齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。
见下图：如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。
在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。
当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。
即使现在，很多网友也都觉得DSG双离合变速箱非常神秘，缺乏深入了解。
其实这款变速箱可以视为A MT变速箱的进化产品，其DSG(Direct Shift Gearbox)的英文直译结果便是“直接换挡变速箱”，为了便于大家理解这款变速的特点，大众很有心计的为它起了一个直观的中文名字“双离合变速器”。
有别于一般的自动变速箱(例如之前大众车型广泛采用的爱信6AT)，DSG双离合变速箱更加接近于手动变速箱，而非某种自动变速器的变种，直观的讲它实际是一款由电子程序自动控制的机械式手动变速器。
后一款，就是这次遇到麻烦的7速DSG双离合变速器，代号为DQ200的7速的变速器由德国SChaeffler(舍弗勒集团)旗下的LuK(鲁克)公司完成开发，采用干式离合结构，可承受最大扭矩为250Nm，搭配1.2TSI、1.4TSI等小排量发动机，主要用于小型或经济型车型，如速腾、高尔夫。
目前由德国卡塞尔(Kassel)工厂和设在中国大连变速器新厂生产。
/gaoerfu6dai/koubei/wenti/%e5%8f%98%e9%80%9f%e7%ae%b1%e9%97%ae%e9%a2%98/大众DSG变速器主要有五个故障现象一汽大众DSG变速箱故障频出！在最近短短一年的时间里，大众的TSI发动机和DSG变速箱先后遭遇质量问题，众多大众车主路遇故障经历惊魂一刻，“熄火门”“故障门”似有愈演愈烈之势，而这套被大众视为黄金组合的动力系统也被推上了风口浪尖。
据车主反映，一汽-大众旗下的新宝来、迈腾、速腾等车型，在加速启动、小幅度转弯以及行进刹车时，均会不同程度地发生熄火故障。
而DSG变速器方面，故障问题则更加多样，涉及迈腾、速腾和高尔夫等车型，除了异响和顿挫，“死亡闪烁”一词在网上也正变得越来越热。
发动机深陷熄火门据《经济参考报》报道，今年2011以来，仅浙江杭州就有120多位车主反映一汽-大众旗下的新宝来、迈腾、速腾等车型，在加速启动、小幅度转弯以及行进刹车时，均不同程度地发生熄火故障，而且熄火后很难再重新点火。
关于变速箱——AT、DSG和CVT汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT 复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
DSG双离合变速和CVT无级变速CVT：地位一时难以撼动
2006年，搭载CVT变速箱的东风日产轩逸上市，正是从这一年开始，CVT无级变速箱开始风靡中国市场。
从当初的“高端”车型才会配备，到现在几万元的经济型车也开始“无极”，无级变速箱已经是“处处开花”。
对于推动CVT在中国汽车市场的发展，东风日产可谓是居功至伟。
从当初引发CVT之风的轩逸(图库论坛)，再到天籁(图库论坛)、逍客(图库论坛)、奇骏(图库论坛)等，无不搭载着目前最为流行的CVT无级变速箱。
有消息称，下一代TIIDA也将搭载CVT。
从2006年开始渐起的CVT之风，当初主要搭载在售价多为15万元左右的车型。
不过随着技术的发展，CVT变速箱的成本逐步下降，而且越来越多的自主品牌也开始了自己的CVT之路。
一时间，性能更加优异的CVT变速箱受到普遍青睐。
从高端的奥迪A4(图库论坛)L、道奇酷博、JEEP(图库论坛)指南者等，到东风日产轩逸、广汽本田飞度等，再到目前海马欢动、比亚迪G3、奇瑞风云2、名爵3、长城炫丽、东南V3菱悦等一系列性价比极高的自主品牌车型，在日系品牌和自主品牌的积极推动下，CVT已经开始全民普及化。
东风日产西北大区市场专员黄河介绍说，从目前市场情况来看，CVT变速箱仍是市场上的主流选择之一。
从相关统计数据来看，消费者在购车时，对CVT变速箱还是非常认可的。
■DSG：市场呼声非常高
2003年，大众汽车推出了全球第一款DSG双离合变速箱——6挡DSG双离合变速箱，并获得巨大成功。
在不到7年的时间里，大众汽车就销售了近200万辆装备DSG双离合变速箱的轿车。
而2008年的北京国际车展，大众汽车将其DSG双离合变速箱带给了中国观众。
不过，DSG双离合变速箱真正被中国消费者熟知是在2009年，在大众一系列营销推广下，搭载DSG双离合变速箱的大众车型令消费者趋之若鹜，高尔夫6的提车周期最长甚至达到了半年左右的时间。
DSG双离合变速箱在中国燎原之火虽是大众点燃，但拥有DSG技术的却并非大众一家。
保时捷、宝马、奔驰、沃尔沃、福特、三菱也都用于自己的双离合变速箱技术，它们的工作原理大致相同，只是称谓不同而异。
“目前大众旗下，无论是高端豪华品牌奥迪Q5，还是迈腾、高尔夫、速腾、尚酷等车型，均搭载了DSG双离合变速箱，以后甚至会全面‘DSG化’。
”一汽大众百佳专营店市场部经理白骊鹏表示，“DSG双离合变速箱巧妙地将手动变速器的灵活性、经济性与传统自动变速器的方便性、舒适性结合在一起，使其成为目前世界上最先进的智能变速器，并且成功地应用在了普通轿车上。
其换挡耗时不到0.3秒，因此DSG的换挡动作迅速而平顺，瞬间完成，不产生动力间断。
德国大众自2003年起量产，立刻受到市场的欢迎。
截至目前，全球搭载DSG的车型已接近200万辆，其市场前景一片光明。
而且在中国市场上的呼声也非常高。
”
■消费者：“性价比”才是硬道理
到底是CVT继续称雄，还是DSG后来居上？无论厂家如何宣传，对于消费者来说，谁的性价比最高，谁才是真正受欢迎的技术。
去年年底开始打算买车的何先生表示，搭载DSG双离合变速箱的高尔夫6从国产开始，自己就非常关注。
先进的变速箱技术再加上TSI发动机，简直就是自己的“梦中情人”。
不过，上市后高尔夫6的售价却要高出自己的购车预算，所以到现在也没有下定决心向不向高尔夫6“求婚”。
王先生也有着类似苦恼，从品牌和技术上讲，大众品牌绝对没的说，DSG的技术优势也是非常明显的，但是苦于现在看上的车型，其售价高出了自己的预期。
虽然没超出太多预算，但是无形中降低了一些性价比。
消费者买车，其实非常看重性价比，相信随着搭载DSG车型数量的增多，成本不断降低，DSG的拥趸会越来越多！本报记者刘澎
名词解释
CVT（ContinuouslyVariableTransmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的挡位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
DSG（DirectShiftGearbox）中文字面意思为“直接换挡变速箱”。
DSG变速箱综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点，就像是两个变速箱合二为一，一个离合器控制单数挡位齿轮，另外一个离合器控制双数挡位齿轮。
保养维修
自动变速箱保养关键是“换油”
装备自动变速箱的汽车越来越多。
有了自动变速箱，人们可以在一脚油门、一脚刹车之间，完成对汽车的驾驶，非常轻松。
如果车主平时忽视对自动变速箱的保养，娇贵的自动变速箱很容易出现故障。
车主平时最容易忽视的是正确选用和按时更换自动变速箱油。
除了平时的正确驾驶外，进行保养的关键就是正确“换油”。
据介绍，需注意的是，必须使用制造商规定使用的自动变速器油（ATF），否则会使自动变速器出现异常磨损。
皮女士表示，更换自动变速箱油不能在路边店或汽车美容店进行，因为此操作非常严格。
目前国际上的自动变速箱有两大系列，使用两个系列标准的自动变速箱油，两者不能互换和混用，否则会损坏自动变速箱。
因此，更换自动变速箱油，车主一定要到特约维修厂或专业的自动变速器维修店去。
常规情况下，自动变速箱汽车每行驶20000公里至25000公里时应清洗保养一次，或遇变速箱打滑、水温偏高、换挡迟缓、系统渗漏时清洗保养一次。
自动挡车由于在城市道路开起来方便，其占有率正在不断提高，但自动变速箱比较“娇气”，使用多年后，容易出故障。
自动变速箱的维修是整车修理中最为复杂的系统。
一个新的变速箱少则上万元，多则十多万元。
由于车主对维修知识所知甚少，一般小型修理店都喜欢进一些廉价的自动变速箱来欺骗车主。
一些经销商常从国外进一些旧车或报废车上的自动变速箱，喷漆翻新后低价卖给一些修理厂，这种翻新变速箱在市场上也经常出没，如果不加注意，很容易被用到了自己的爱车上。
除了用翻新变速箱蒙蔽车主，变速箱的维修费用也是相对混乱。
业内人士表示，由于更换新变速箱费用很高，许多消费者选择维修，但事实上，很多自动变速箱的故障连一些4S店也无力修理。
由于维修的难度加上这一块对消费者还是盲区，修理方往往随意报价。
同样的问题这里是4000元，换个地方可能就成了8000元。
CVT用的是可变直径的主，从动轮来转动的，连续性应该更强些吧。
但有个小小弱点，能承受的载荷不能太大了，一般都装在小排量车。
DSG就能够承受稍大点载荷，同样的双离合的作用换挡连续性也很强的，就是结构复杂了点，体积大些。
我个人觉得DSG在技术上要CVT好些，但是在传送率上要稍差于CVT吧。
而且一般DSG都是和TSI组合在一起的，提速要好些。
要激情和操作感的话，选择DSG 不错。
