列车故障处理---司机篇

地铁司机处理故障时存在的问题及改进措施摘要：随着我地铁线路的不断增多，地铁对司机的需求量也日益增加。

新来的司机难以在短时间内形成良好的职业素养，没有标准化作业，特别是遇到列车故障时，不知所措，导致乘务管理工作难上加难。

本文主要对于地铁司机管理难点、处理故障时所存在的问题，提出相应改进措施，确保列车运营安全。

关键词：地铁司机；故障处理；问题与建议一、地铁司机管理难点首先，地铁新来司机在短期内很难养成良好的职业素养，没有执行标准化作业，出现简化作业甚至违规作业，给乘务管理带来巨大压力。

由于司机都是流动性的作业，并且是单兵作战，遇到问题难以学会冷静判断问题、解决问题。

其次，各种高科技设施的投入使用，设备接口也越来越复杂，可能导致的故障点也越来越多，对司机的判断及处理带来一定的难度。

再次，地铁司机的职业素养还正在转变当中，单独驾驶列车，管理上容易出现漏洞，给司机管理工作带来诸多难点。

二、司机在遇到故障时处理的现状分析?（一）心理素质不均衡地铁司机作为对列车故障及突发事件进行判断处理的第一责任人员，通过许多故障处理案例分析，可以看出地铁司机具有以下特点：（1）心理素质差，遇到故障或应急事件易慌，导致没有正确的思路处理故障或应急事件。

（2）依赖行车调度、指导司机和轮值的心理。

（二）基础业务掌握不到位?目前L型车有L1、L2、L4Ⅰ、L4Ⅱ等车型，其中L1、L2、L4Ⅰ车厢原理大致相同，但是L4Ⅱ车型牵引类故障与其他车型存在较大的差异，但是往往因为这种不同点，司机在处理过程中会出现混淆，导致故障错误处理。

主要体现在以下方面：?①车辆及信号基础知识掌握欠缺。

例如当列车出现两端OBCU死机时，即信号屏显示两端红色或白色时，司机不清楚信号原理时，易造成无法打开列车车门情况，从而错误判断故障方向。

②故障处理指南掌握不到位。

司机在处理故障必须按照《车辆故障处理指南》处理指引的流程进行处理，出现流程顺序颠倒或错漏操作，导致列车延误较多，且导致后续处理失当。

动车组列车运行途中发生车辆故障应急处理规程1．动车组列车运行中出现故障，司机应按车载信息监控装置的提示，按规定及时处理；需要由随车机械师处理时，司机应通知随车机械师。

经处置确认无法正常运行时，司机应按车载信息监控装置的提示和随车机械师的要求，选择维持运行或停车等方式，并报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。

2．司机发现或得到基础制动装置故障致使车轮抱死不缓解的报告时，应立即停车，报告列车调度员（车站值班员）停车原因和停车位置，车站值班员报告列车调度员。

列车调度员（车站值班员）应立即通知区间内后续列车停车，不再向该区间放行列车。

司机在接到列车调度员已发布邻线列车限速160 km/h 及以下调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车检查处理。

当动车组列车制动系统故障应切除单车制动力时，随车机械师应将切除制动力的情况及限速要求通知司机，司机报告列车调度员（车站值班员）后，按限速要求运行；车站值班员接到报告后，应及时报告列车调度员，列车调度员及时通知本调度区段相关车站值班员，跨调度区段运行时还应通知邻台列车调度员。

全列车制动不缓解，司机、随车机械师按故障应急手册或车载信息系统的提示处理；全列常用制动不施加，司机立即将制动手柄拉到紧急制动位或按压紧急停车按钮，使动车组紧急停车。

动车组停车后，司机复位紧急制动，由随车机械师进行故障处理。

司机在开车前应进行一次完整的制动试验，确认制动系统功能正常。

动车组发生制动系统失效情况时，由司机请求救援。

3．动车组车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，列车长或随车机械师应通知司机，司机控制动车组列车限速160 km/h运行并报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。

4．动车组空气弹簧故障时，随车机械师应通知司机限速要求（CRH2/CRH380A/AL型限速120 km/h，其余车型限速160 km/h），司机控制动车组列车限速运行并报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。

地铁列车司机应急处置措施摘要：目前，随着我国城市化的迅速发展，城市轨道交通已经成为城市的主要交通方式，它的使用将会给人类的生命和财产带来极大的威胁。

而且，随着地铁业的迅速发展，地铁司机的应急处理水平也越来越高。

目前，我国经济的快速发展，城市轨道交通的需求量不断增加，城市轨道交通的建设也在有条不紊的加快。

因此，要加强对突发事件的处理，要明确处理的原则，采取科学的对策。

本文就地铁行车事故的应急处理工作进行了讨论。

关键词：地铁；列车；司机；应急处置引言：由于城市轨道交通运转密度大、行车间隔短、运行速度快、车辆编组多，因此其客运能力很强。

地铁车辆设备结构复杂，电子元件受潮、线路老化等问题，在长时间的使用中，设备故障、异物、异响等事故是不可避免的，对一个人操作的地铁司机来说，是一个很大的挑战。

因此，对地铁司机进行紧急事故处理的培训，并对其进行定量评价，还有待于进一步的研究和探讨。

目前，国内大部分地铁公司都是按照《地铁故障应急处理手册》进行操作培训和定量分析，但该方法限于一条线路或设备型号相同的线路，如信号、车辆等，缺少了线路之间的交互共享。

1.地铁列车司机应急处置工作存在的问题1.1行车信息沟通存在问题地铁运行中的应急都是在突发事件发生后才会发生的，所以在应急事件发生的时候，要想快速的应对，就需要建立起一个良好的信息交流渠道和信息交流机制。

在突发事件发生时，要想有效地解决，就必须建立起良好的沟通渠道。

才能提高应急处理的效率和质量。

但是，在实际操作中，由于缺乏有效的沟通渠道，导致了沟通的效率和质量，导致了各个部门之间的信息交流不畅；由于缺少专业的部门和人员，导致信息的传递很不规范，信息交流也很困难，无法及时、准确地将有效的信息传达到相关部门，从而影响到车辆指令的有效性。

1.2行车应急处置协同工作有待加强在地铁运营过程中，由于各种突发事件的发生，需要全体工作人员的配合，同时也需要各部门的配合，以确保事故能够得到及时、高效的处置，减少事故的发生。

城市轨道交通列车故障处理方法列车发生故障后，司机可以利用排除法尽快处理故障，优先排除有表象的故障项，并且应根据当时列车运行状态决定检查顺序。

处理故障时，应合理使用列车的各项功能，提高故障处理效率，减少故障处理时间，正确完成故障的应急处理。

一、重试法重试即再操作一次。

例如，出现车门故障时，可再次按下开/关门按钮，尝试将故障车门再开/关一次。

在司机操纵台及司机室侧墙上，均有开/关门按钮，操作其一无效时，可尝试操作另外一个开/关门按钮。

每列车都有首尾两个司机室，这两个司机室的功能是相同的。

在前端司机室操作无效时，可以选择至尾端司机室操作。

二、复位法列车监控显示屏、各种仪表和指示灯是人机交互的重要途径，司机应根据显示屏或仪表、指示灯的显示内容，确定故障发生的部位，检查有关设备有无异常。

对电气控制柜内发生跳闸的空气断路器进行复位处理，或对未跳闸的空气断路器先断开后重新闭合一次，进行复位处理，即有可能恢复其功能，达到排除故障的目的。

三、故障切除法有些故障会直接影响列车的驾驶性能和安全性能，遵循“故障导向安全”的设计理念，列车设计中对于重要电路和设备均设有监控系统，任何一个环节、系统，任何一点一旦检测到问题，都将采取自动导向安全的应对措施，使列车减速或停止运行，以确保行车安全。

司机必须通过故障现象准确查找故障点，若故障不能立即排除，则通过切除故障设备、停止其工作的方法来维持列车运行，以减小故障对运营的影响。

在目前我国城市轨道交通列车广泛使用的EP2002制动系统中，每个转向架附近安装的EP2002阀（网关阀、智能阀、RIO阀）向该转向架提供供风管路，并控制着该转向架的制动、缓解。

为了维修和切除故障基础制动装置，每个EP2002阀均设有一个带电触点的强迫缓解截断塞门，通过操作该塞门可以将EP2002阀的供风切断，切除该阀对应的转向架的空气制动，使该转向架的基础制动装置处于缓解状态。

强迫缓解截断塞门的动作通过电触点可以被列车控制系统监控。

城市轨道交通列车各系统常见故障处理一、牵引系统类故障处理若列车在起动时气制动可缓解但无牵引力，且显示屏显示4个DCU中等故障，司机可进行如下处理：1、司机马上转换SM模式/人工驾驶模式，观察能否恢复正常，若能则继续运行并报告行车调度员。

2、若故障不能恢复，则检查操作端A车的2F10自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。

3、若操作端A车的2F10自动开关未跳闸，则报告行车调度员，通过广播安抚乘客。

关闭主控钥匙开关，再重新牵引，若正常则继续运行。

4、若仍不能恢复正常，则报告行车调度员，建议清客后换端做动车试验，若能动车则报告行车调度员，退行或推进运行。

若换端做动车试验仍不能动车，则报告行车调度员，请求救援。

二、紧急疏散门故障时的处理方法1、列车在运行中，出现疏散门指示灯闪烁的情况时，一般为疏散门中间行程开关7S05接触不良，这时可通过手动操作观察是否有牵引力。

2、列车在运行中，若疏散门指示灯亮，但显示屏没有“疏散门未锁”字样，这时为7K06烧坏，确认两端疏散门是否锁好，报行车调度员打疏散门旁路。

3、若显示屏出现“疏散门未锁”字样，先确认两端7F01是否跳闸。

确认两端疏散门锁好，报行车调度员打疏散门旁路，听从行车调度员指示。

运行中注意车状态及仪表的显示。

4、若在区间运行时出现疏散门指示灯亮的情况，则报行车调度员直接打疏散门旁路，转换为SM模式运行到下站处理。

5、若出现疏散门指示灯亮及显示屏有显示，则确认疏散门锁好。

三、显示屏故障时的处理方法若显示屏显示不正确或黑屏、白屏，则报告行车调度员，运行至下一站或终点站复位。

复位成功则继续运营；若复位无效则检查并随时监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，若有异常则运行至下一站清客并退出服务，若正常则请求到终点站退出服务。

若另一单元无有效信号，则报告行车调度员，建议到终点站复位。

运营中监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，若有异常则运行至下一站清客，退出服务；若正常则请求到终点站后到后端检查4F01是否跳闸，是则复位。

第五章CRH1型动车组应急故障处理手册CRH1型动车组应急故障处理手册CRH1型动车组车载信息系统中的A类报警表示动车组发生了严重的、可能会导致动车组停运的事件，司机应立即采取相应的应急处理措施。

A类报警只在司机室的车载信息系统显示屏（IDU）上当前菜单信息的白色显示区域上显示，并显示相应的故障信息以及所要求采取的故障处理措施。

且故障报警蜂鸣器会持续鸣响，直到司机按下事件确认按键或按下司机操控台上的静音按钮为止。

司机必须对报警信息进行确认才能进入到下一级菜单。

当动车组发生多个A类报警时，显示屏上只显示最早发生的未被确认A类警报。

当最早发生的A类警报得到确认后，显示屏会顺序显示未经确认的第二个最早A类警报，依此类推。

1 发生故障的司机室显示2 事件发生信息3 补救措施描述4 事件描述5 页面选择6 确认所有警报的按钮（只有维修人员可用）7 特定警报的确认按钮图. A类警报事件显示1、车载信息系统显示A类报警发生时的页面说明：上图为A类警报发生时的车载信息系统显示页面，其中：⑴该状态栏以红色显示发生A类报警的车辆。

⑵“事件发生信息”表示所发生的警报的种类、发生的起始日和时间、结束日和时间（如果警报已经处理或处于非激活状态）、受事件影响的系统。

⑶“补救措施描述”表示报警的信息、相应的部位、所应采取应急处理措施以及可能产生的结果。

⑷“事件描述”包括：故障编码、受事件影响的系统、受故障影响的车辆、故障信息描述。

A类报警发生时，该项报警状态栏以红色显示。

⑸司机对故障确认后，点击第2页按钮可进入第2页显示页面查看详细的信息。

⑹只有以维修人员级别登录时，才能使用“页面选择”功能进入第二页查看有关处理故障的进一步信息。

⑺此为报警确认按钮，操作人员在确认报警信息后，需点击此按钮对报警进行确认。

以下为CRH1型动车组车载信息系统中所有A类故障的报警信息及相应的应急处理办法。

1、故障代码：10012、行车控制要求：可以维持运行3、故障部位：动车组前部4、故障原因：⑴在列车行驶时，司机室侧窗打开。

HXD1C机车应急故障处理资料机车故障处理是指在列车行驶过程中出现异常情况时，机车司机根据所学的相关知识和经验来分析和处理故障，确保列车的运行安全和准确性。

而机车应急故障处理是指机车在发生紧急故障时，采取相应的应急措施以降低事故风险，保障乘客和列车的安全。

首先，机车应急故障处理的前提是机车司机具备一定的专业知识和技术能力。

他们需要了解机车的结构和工作原理，熟悉机车的安全运行规程和操作规程。

此外，还需要通过不断的实践和培训来提高应急处理的能力。

其次，机车应急故障处理需要考虑以下几个方面。

首先是迅速判断故障的性质和严重程度。

机车司机需要通过观察和分析来确定故障的类型和影响范围，以便采取相应的对策。

其次是采取相应的应急措施。

根据故障的性质，可以尝试进行简单的修复或调整，以恢复机车的正常运转。

如果故障无法立即解决，机车司机需要及时向调度员或工务人员报告，协助进行后续处理。

最后是记录故障处理过程和结果。

机车司机需要准确记录故障的发生时间、地点、性质和处理方法等信息，以供事后分析和研究。

在机车应急故障处理中，安全是最重要的考虑因素。

机车司机需要始终保持冷静和清醒的头脑，不慌不忙地分析和处理故障。

在采取任何行动之前，应先考虑行动的安全性和可行性，确保不会带来额外的风险。

此外，机车司机还应与乘务员和其他相关人员保持良好的沟通与协调。

他们可以根据实际情况向乘务员和乘客提供必要的信息和指导，确保他们了解当前的情况和采取相应的安全行动。

在故障处理过程中，机车司机应时刻牢记职责和使命，始终以乘客的安全为重。

他们应保持专注和高度警觉，及时发现和处理潜在的风险，确保列车在最短的时间内恢复正常运行。

总之，机车应急故障处理是机车司机在紧急情况下进行的一系列措施和行动，以确保列车的运行安全和乘客的安全。

机车司机需要具备专业知识和技术能力，并能够快速准确地判断和处理故障。

在处理过程中，安全是最重要的考虑因素，他们需要与相关人员进行良好的协调和沟通，确保紧急故障得到妥善处理。

地铁司机故障处置问题与对策摘要：地铁交通运营中对故障处理是对司机专业能力和专业素养的考验，部分司机在日常工作中能胜任本岗位的工作，但在紧急事件处理环节却会出现处置不当的问题，主要是由于相关人员应急处置的能力不足。

由于行车应急处理的时间十分有限，因此司机必须在较短的时间内对整个事件的发展方向作出判断，然后作出正确的决策，在本篇文章中首先对地铁司机故障处置问题进行了分析，其次分析了相应的解决措施。

关键词：地铁司机；故障处置；问题对策引言地铁司机作为地铁运营的重点岗位，除日常行车提供安全、准时、舒适的客运服务外，地铁司机必须掌握一定的岗位技能，地铁一般都是单向单线形式运行，在地铁运营的过程中会因为一些客观因素的影响出现列车晚点的现象，只要有一节列车出现故障，有可能造成整体的列车出现晚点的现象，在对故障进行排查的过程中，地铁司机发挥着巨大的作用，如何对地铁司机故障处置问题这一能力进行提升，是目前我们必须要关注的问题。

1地铁司机故障处置存在的问题1.1应急响应不及时、判断失误及业务技能不高地铁司机在对故障进行处理的过程中常常出现这三点状况，首先是故障应急响应不及时，对故障的初期信息加以忽略，认为这些问题不会影响到地铁的正常运行，从而失去了处置故障的最好机会，甚至会出现严重的事故。

其次在处理故障的过程中对故障原因判断错误，尤其是在初期阶段，司机没有判断清楚故障所产生的原因，造成处置失误，从而致使列车出现晚点的现象。

最后司机的业务技能也会影响故障的处置效率，有时列车会出现叠加故障，不是仅仅只出现一个故障，很有可能会同时出现多个故障。

在这种情况下，如果分不清故障的主次势必会失去解决故障的最好机会，进而致使列车出现晚点的现象。

1.2心理素质不高、预想不足的问题地铁司机对故障进行处理的过程中，有可能会出现判断失误的现象，进而进行盲目的处置，造成更为严重的损失。

这种现象出现的原因是心理素质不高，或是业务技能不强所造成这种现象，故障一发生司机就慌了神，没有办法进行冷静的思考，从而出现判断失误的现象，就拿错切车门来说，这一现象的发生往往就是由于司机的在故障出现后由于心理素质问题会出现记错故障车门编号等等问题。