第1节车载设备系统
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第四章车载设备控车原理第一节地面配置条件列控车载设备需要地面设备发送的正确信息,才能正常控车,因此要确保车载设备正常工作,地面设备必需具备一定的技术条件。
这里介绍地面的配置条件。
一 轨道电路㈠区间轨道电路根据CTCS有关技术规范,不同级别的线路其轨道电路制式有所不同,主要包括以下制式:CTCS-0级:国产4信息、8信息、18信息移频CTCS-1级:UM-71、ZPW-2000CTCS-2级:UM-71、ZPW-2000当CTCS-2级列控车载设备运行于CTCS-0级和CTCS-1级线路时,列控车载设备采集轨道电路的信号,但不输出制动。
国产移频载频:550Hz、650Hz、750Hz、850Hz;下行线使用载频:550Hz、750Hz上行线使用载频:650Hz、850Hz;低频信息18个:7 Hz、8 Hz、8.5 Hz、9 Hz、9.5 Hz、11 Hz、12.5 Hz、13.5 Hz、15 Hz、16.5 Hz、17.5 Hz、18.5 Hz、20 Hz、21.5 Hz、22.5 Hz、23.5 Hz、24.5 Hz、26HzUM-71载频:1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz;下行线使用载频:1700Hz、2300Hz 上行线使用载频:2000Hz、2600Hz;低频信息18个:10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29HzZPW-2000载频:载频共8种如下表4-1:表4-1 ZPW-2000轨道电路载频信息名称1700-1 1700-22000-12000-22300-12300-22600-1 2600-2频率Hz2598.7 1701.4 1698.72001.41998.72301.42298.72601.4下行线使用载频:1700-1、1700-2、2300-1、2300-2;上行线使用载频:2000-1、2000-2、2600-1、2600-2;低频信息18个:10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29Hz。
先锋车载导航一体机说明书先锋车载导航一体机使用说明书第一节:产品概述先锋车载导航一体机是一款功能强大的智能车载导航设备,融合了导航、娱乐、通信等多种功能于一身。
它采用了先进的导航技术,具备准确的定位和导航功能,同时支持多种媒体格式的播放和蓝牙通信。
无论是长途自驾还是城市导航,先锋车载导航一体机都能为您提供便捷、安全的导航服务和愉悦的驾驶体验。
第二节:产品功能1. 导航功能:先锋车载导航一体机支持全球定位系统(GPS)和导航卫星系统(GNSS),能够准确快速地确定车辆位置,并为用户提供最短路线、最快路线、避免拥堵路线等多种导航选项。
同时,它还具备语音导航功能,在行车过程中为用户提供详细的路线指引和语音提示,让您无需分心既能安全到达目的地。
2. 娱乐功能:先锋车载导航一体机内置了多媒体播放器,支持多种音频和视频格式的播放,如MP3、AVI等。
通过触摸屏操作,您可以方便地选择并播放您喜爱的音乐和电影。
此外,通过蓝牙功能,您还可以将手机等外部媒体设备与导航一体机连接,实现无线播放和控制。
3. 通信功能:先锋车载导航一体机内置了蓝牙模块,支持蓝牙电话功能。
当您与手机成功连接后,您可以通过导航一体机进行免提通话,使您在驾驶过程中更加安全和便捷。
第三节:使用方法1. 导航功能的使用:在导航界面中,您可以选择目的地输入方式,支持手动输入地址、选择地点、导入收藏地点等多种方式。
在导航路线确定后,您可以根据自己的需求进行导航选项的设置,例如避免高速、避免拥堵等。
在导航过程中,您可以通过语音导航和地图显示,了解详细的导航信息。
2. 娱乐功能的使用:在娱乐界面中,您可以通过触摸操作来选择并播放您喜爱的音乐和视频。
您可以使用导航一体机内置的媒体库,也可以通过USB接口或蓝牙连接外部设备进行播放。
在播放过程中,您可以调整音量、播放模式、循环模式等。
3. 通信功能的使用:在通信界面中,您可以通过蓝牙连接手机,实现无线通话。
您可以通过触摸屏操作来接听和拨打电话,也可以进行通话记录查看和联系人管理。
车联网技术在智能交通中的应用与实践第1章车联网技术概述 (4)1.1 车联网的定义与发展历程 (4)1.2 车联网的关键技术 (4)1.3 车联网在智能交通中的作用与意义 (5)第2章车联网体系结构 (5)2.1 车联网体系结构设计原则 (5)2.2 车联网物理层与网络层技术 (6)2.2.1 物理层技术 (6)2.2.2 网络层技术 (6)2.3 车联网应用层与服务层设计 (6)2.3.1 应用层设计 (6)2.3.2 服务层设计 (6)第3章车联网通信技术 (7)3.1 车载无线通信技术 (7)3.1.1 车载自组网(VANET) (7)3.1.2 车载传感器网络 (7)3.1.3 车载无线通信技术比较与展望 (7)3.2 车联网网络协议与标准 (7)3.2.1 车联网通信协议概述 (7)3.2.2 车联网标准化组织与进展 (7)3.2.3 车联网协议的互操作性与兼容性 (7)3.3 车联网信息安全与隐私保护 (7)3.3.1 车联网信息安全概述 (7)3.3.2 车联网安全防护技术 (8)3.3.3 车联网隐私保护策略 (8)3.3.4 车联网信息安全与隐私保护发展趋势 (8)第4章车联网数据采集与处理 (8)4.1 车联网数据采集技术 (8)4.1.1 传感器数据采集 (8)4.1.2 车载终端数据采集 (8)4.1.3 车联网通信技术 (8)4.2 车联网大数据处理技术 (8)4.2.1 数据预处理 (8)4.2.2 数据存储与管理 (8)4.2.3 数据挖掘算法 (9)4.3 车联网数据挖掘与分析 (9)4.3.1 交通流量分析 (9)4.3.2 驾驶行为分析 (9)4.3.3 车辆故障预测 (9)4.3.4 环境监测与预警 (9)第5章车联网在智能交通管理中的应用 (9)5.1 智能交通信号控制 (9)5.1.1 车联网与信号灯联动 (9)5.1.2 车联网在紧急车辆优先通行中的应用 (9)5.2 智能交通监控与调度 (9)5.2.1 车联网在交通监控中的应用 (9)5.2.2 车联网在公交车辆调度中的应用 (10)5.3 智能交通信息服务 (10)5.3.1 车联网在实时导航中的应用 (10)5.3.2 车联网在交通安全提示中的应用 (10)5.3.3 车联网在智能停车服务中的应用 (10)第6章车联网在智能车辆控制中的应用 (10)6.1 车联网辅助驾驶技术 (10)6.1.1 车载传感器与车联网数据融合 (10)6.1.2 车联网实时交通信息推送 (10)6.1.3 车联网智能导航系统 (10)6.2 自动驾驶与车联网 (11)6.2.1 车联网在自动驾驶技术中的作用 (11)6.2.2 车联网环境下自动驾驶协同控制 (11)6.2.3 车联网在自动驾驶安全防护中的应用 (11)6.3 车联网在新能源汽车中的应用 (11)6.3.1 车联网在电动汽车远程监控中的应用 (11)6.3.2 车联网在新能源汽车能量管理中的作用 (11)6.3.3 车联网在新能源汽车智能充电中的应用 (11)第7章车联网在智能公共交通领域的应用 (11)7.1 智能公交系统 (11)7.1.1 公交车辆监控与管理 (11)7.1.2 公交优先通行技术 (11)7.1.3 公交线路优化与调度 (11)7.2 出行服务与共享经济 (12)7.2.1 共享出行服务 (12)7.2.2 智能出行导航 (12)7.2.3 个性化出行服务 (12)7.3 车联网在物流领域的应用 (12)7.3.1 车辆实时监控与调度 (12)7.3.2 货物运输追踪与追溯 (12)7.3.3 智能配送与末端物流 (12)第8章车联网与智能交通融合创新 (12)8.1 车联网与物联网的融合 (12)8.1.1 车联网与物联网的体系架构 (12)8.1.2 车联网与物联网的数据融合 (13)8.1.3 车联网与物联网的协同应用 (13)8.2 车联网与人工智能的融合 (13)8.2.1 车联网与人工智能的技术架构 (13)8.2.2 车联网与人工智能在智能驾驶中的应用 (13)8.2.3 车联网与人工智能在交通管理中的应用 (13)8.3 车联网与边缘计算的融合 (13)8.3.1 车联网与边缘计算的技术架构 (13)8.3.2 车联网与边缘计算在数据实时处理中的应用 (13)8.3.3 车联网与边缘计算在智能交通场景中的应用 (13)第9章车联网技术实践案例 (14)9.1 城市智能交通系统 (14)9.1.1 案例一:城市交通信号灯控制 (14)9.1.2 案例二:公交优先系统 (14)9.1.3 案例三:智能交通信息服务 (14)9.2 高速公路智能管控 (14)9.2.1 案例一:高速公路拥堵预警 (14)9.2.2 案例二:高速公路处理 (14)9.2.3 案例三:高速公路不停车收费 (14)9.3 停车场智能管理 (14)9.3.1 案例一:智能停车导航 (14)9.3.2 案例二:停车场预约服务 (14)9.3.3 案例三:停车场智能收费 (15)第10章车联网技术发展前景与挑战 (15)10.1 车联网技术发展趋势 (15)10.1.1 概述 (15)10.1.2 5G通信技术的融合与发展 (15)10.1.3 大数据与云计算在车联网中的应用 (15)10.1.4 人工智能技术在车联网中的融合与创新 (15)10.1.5 车联网与智能交通的深度结合 (15)10.2 车联网技术挑战与应对策略 (15)10.2.1 安全性问题 (15)10.2.1.1 数据安全与隐私保护 (15)10.2.1.2 网络安全与信息安全 (15)10.2.2 系统兼容性与标准化问题 (15)10.2.2.1 不同标准体系的融合 (15)10.2.2.2 设备兼容性与互操作性 (15)10.2.3 技术创新与产业应用的衔接 (15)10.2.3.1 技术研发与产业需求的对接 (15)10.2.3.2 产业链上下游的协同发展 (15)10.2.4 应对策略 (15)10.2.4.1 建立健全安全防护体系 (15)10.2.4.2 推进标准化工作,促进产业协同 (15)10.2.4.3 加强产学研合作,推动技术创新与应用 (15)10.3 车联网产业生态构建与政策支持 (15)10.3.1 车联网产业生态构建 (15)10.3.1.1 产业链整合与优化 (15)10.3.1.2 平台化发展与服务创新 (15)10.3.1.3 跨行业合作与共赢 (16)10.3.2 政策支持 (16)10.3.2.1 政策法规与产业政策的制定 (16)10.3.2.2 产业扶持与资金支持 (16)10.3.2.3 试点示范与推广普及 (16)10.3.2.4 国际合作与竞争策略 (16)第1章车联网技术概述1.1 车联网的定义与发展历程车联网,即车载自组网(VANET,Vehicular Adhoc Network),是指利用先进的无线通信技术,将行驶中的车辆与周围环境、其他车辆以及交通基础设施进行信息交换和共享的网络体系。
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介2006年10月既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上,ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据,生成控制速度和目标距离模式曲线,控制列车运行。
同时,记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出,CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外,还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上,以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心(TCC)车站列控中心设置在各车站机械室,是一套二乘二取二安全计算机系统,它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口,根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息,通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令(包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容),经车站值班员签收确认后,将限速命令发送给列控中心;列控中心通过P口与自律机通信,接收来自CTC的限速命令,并对收到的数据进行有效性检查;同时通过Q口与计算机联锁系统通信,获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息,根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文,通过S口发送给LEU;LEU装设在列控中心机柜内,实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆,送给对应室外有源应答器,实时更新有源应答器的数据,实现应答器对变化数据的发送。
第6章 列车自动驾驶系统ATO目录第1节 列车自动驾驶系统概述 (2)第2节 ATO系统的组成 (3)一、ATO系统车载设备 (3)二、列车自动驾驶系统地面设备 (6)第3节 ATO驾驶模式与模式转换 (7)一、列车驾驶模式 (7)二、列车驾驶模式转换 (9)第4节 ATO系统的功能及其工作原理 (9)一、 ATO系统基本控制功能 (10)2. ATO系统服务功能 (12)第1节 列车自动驾驶系统概述人工驾驶列车运行时,列车驾驶员操纵列车驾驶手柄,控制列车运行,实现列车加速、减速和停车。
列车自动驾驶系统,即ATO系统,主要实现“地对车控制”,实现正常情况下高质量的自动驾驶,提高列车运行效率,提高列车运行舒适度,节省能源。
列车自动驾驶系统实现列车自动驾驶,它需要列车自动防护系统ATP和列车自动监控系统ATS提供支持。
•列车自动防护系统向列车自动驾驶系统提供列车的运行速度、线路允许速度、限速和目标速度,以及列车所处位置等基本信息;•列车自动监控系统向列车自动驾驶系统提供列车运行作业和计划。
列车自动驾驶系统取代驾驶员人工驾驶,实现列车自动驾驶,有效地提高了列车的运营效率,降低了驾驶员的劳动强度,是城市轨道交通运营作业自动化的重要体现。
列车自动驾驶系统对列车进行控制,使得列车驾驶处于最佳的运行状态,列车运行更加平稳,可以有效提高运营效率,降低列车运行能耗。
第2节 ATO系统的组成列车自动驾驶系统是非故障-安全系统,由车载设备和地面设备组成。
一、ATO系统车载设备车载设备包括:车载ATO模块、ATO车载天线、人机界面。
(1)车载ATO模块车载ATO模块从车载ATP子系统获得必要的信息,如列车运行速度和列车位置等,车载ATO模块软件对这些数据进行实时处理,计算出列车当前所需的牵引力或制动力,向列车发出请求,列车牵引或制动系统收到请求指令后,对列车施加牵引或制动,对列车进行实时控制。
车载ATO模块与列车的牵引和制动系统相互作用,实现列车在站台区精确对位停车。
第一章列控系统设备第一节、列控系统原理一、CTCS-3级列控系统主要技术原则1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h,最小追踪间隔3分钟的要求。
2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行,反向按自动站间闭塞运行的要求。
3.CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求。
4.CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
5.CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。
无线闭塞中心或无线通信故障时,CTCS-2级列控系统控制列车运行。
6.全线无线闭塞中心(RBC)设备集中设置。
7.GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。
8.动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
9.在300km/h及以上线路,CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速115km/h触发紧急制动 (250km/h以下10km/h紧急制动) 设置。
10.无线闭塞中心(RBC)向装备C3车载设备的列车、应答器向装备C2车载设备的列车分别发送分相区信息,实现自动过分相。
11.CTCS-3级列控系统统一接口标准,涉及安全的信息采用满足IEC62280标准要求的安全通信协议。
12.CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC-62280等相关标准的要求,关键设备冗余配置。
二、CTCS-3级列控系统控车原理1.在CTCS-2级列控系统的基础上,地面增加RBC设备车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块,实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输,构成CTCS-3级列控系统。
2.基于无线信息传输,无线闭塞中心RBC经过GSM-R网络接收来自地面设备信息,生成行车许可再经过GSM-R网络传输地面和车载沒设备,机车乘务员凭车载信号行车,用于300-350km/h线路(见下图)。
2三、CTCS-3级列控系统主要设备功能1.车载设备生:成连续速度控制曲线;监控列车安全运行;发送列车位置;速度等信息。
第5章 列车自动防护系统目录第1节 ATP概述 (2)一、列车运行的几个基本概念 (2)第2节 ATP的设备组成 (4)一、列车自动防护系统车载设备组成 (4)1、车载设备主要组成 (4)二、列车自动防护系统地面设备 (8)1.点式应答器 (8)2.轨道电路 (9)3.计轴器 (11)第3节 列车自动防护系统主要功能 (12)第4节ATP的基本工作原理 (14)城市轨道交通的信号系统中,列车自动防护(Automatic Train Protection,ATP) 系统是非常重要的组成部分, 它为列车行驶提供安全保障, 有效降低列车驾驶员的劳动强度,提高行车效率。
如果没有 ATP系统,列车的行车安全需要由列车驾驶员人工来保障, 这样会造成列车驾驶员过度疲劳, 产生安全隐患。
因此在城市轨道交通中, 尤其是在运营作业繁忙的线路上, 信号系统中设置列车自动防护系统是非常必要的, 它是行车作业的安全保障和体现。
第1节 ATP概述ATP子系统,是ATC系统中确保列车运行安全、缩短行车间隔、提高行车效率的重要设备,它是ATC系统的核心;ATP子系统的性能优劣,是判断和选择ATC系统的关键。
ATP子系统由轨旁设备和车载设备构成。
一、列车运行的几个基本概念(1)列车起动和停车列车在人工驾驶时,列车驾驶员操作驾驶手柄,通过列车的牵引系统施加牵引力使列车向前加速行驶,或通过列车的制动系统施加制动力使列车减速行驶。
列车驾驶手柄平常放中间位置,将驾驶手柄从中间位置向前推时,列车向前加速行驶,越往前推施加的牵引力越大;将驾驶手柄从中间位置向后推时,列车减速行驶,越往后推施加的制动力越大。
(2)列车常用制动和紧急制动列车常用制动就是列车在正常行驶过程中,由列车的制动系统施加给列车的制动。
列车紧急制动就是列车在超速行驶,或遇到其他不正常会危及列车行车安全的情况时,对列车施加的制动。
(3)速度限制受轨道线路弯道、坡道、列车自身构造以及运营需求等因素的影响,列车只能在规定的速度范围内运行。