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CRH2型动车组列车运行控制系统车载设备概述列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)是铁路运输的基础设施，是保证列车运行安全、提高运输效率、实现铁路统一指挥调度的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)包括3个子系统：列车超速防护系统ATP(AutomaticTrainProtection)；列车自动操作系统ATO(AutomaticTrainOperation)；列车自动监控系统ATS(AutomaticTrainSupervision)。
在我国铁路领域中，列车自动操作系统ATO的应用目前尚未提到日程，所以不常提及，目前主要采用列车超速防护系统ATP，以下简称“列控系统”。
(1)CRH2型动车组列控系统的组成列控系统由地面和车载设备构成，见图16.1。
列控ATP的控制中心在地面。
它以地面控制中心的信息作为列车运行指令的信息源，通过轨道电路和应答器设备获取前方运行区段的运行线路参数信息，以应答器等设备自动校核列车走行位置，实现对列车运行速度的安全监控和列车运行实际参数的采集、记录，车载ATP本身具有主体机车信号、通用式机车信号功能。
地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、点式应答器、ZPW-2000A(UM)系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。
ATP地面控制中心与CTC或TDCS联网，实现运输指挥中心对列车的直接控制，达到了车地一体化的列车控制能力。
CRH2型动车组车载列控系统同时装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ2000，如图16.2。
车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线.控制列车运行。
CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析随着时代和科技的进步，中国的国力日渐强盛，高速铁路呈跨越式发展，中国的高铁也成为我国递给世界的名片。
高速铁路的最大特点和优势就是速度快、列车密度大、载客量达、行车间隔短、乘客舒适感强，因此，高速铁路对行车安全更高，保证行车安全的难度也更大。
这就不得不提列控车载设备。
它不仅是控车运行的设备，它的更大职责是保证列车运行的安全。
本文就是对列控车载设备的一种——CTCS2-200C型列控车载设备的分析。
CTCS是中国列车运行控制系统的英文缩写，它是一种制定规则。
它的前身是ETCS（欧洲列车运行控制系统），我们通过不断的学习、超越，最终制定了我们的标准。
CTCS一共分为五个级别，分别为CTCS0、CTCS1、CTCS2、CTCS3、CTCS4。
CTCS0级为既有线状态，由通用式机车信号+列车运行监控装置构成。
CTCS1级由主体机车信号+安全型运行监控装置组成。
CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
面向提速干线和高速新线，采用车—地一体化设计。
CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
面向提速干线、高速新线或特殊线路，采用基于无线通信的固定闭塞或虚拟闭塞。
CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。
面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。
CTCS2-200C型列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收模块、应答器信息接收模块、应答器信息接收天线、速度传感器、人机界面及LKJ接口等部分构成。
其主要完成的功能有（1）轨道电路信息接收功能；（2）载频锁定功能；（3）应答器信息接收功能；（4）速度、距离计算；（5）制动输出功能；（6）防溜逸功能；（7）显示和提示功能；（8）记录功能；（9）LKJ接口功能；（10）与动态监测设备接口功能；（11）EMU的接口功能。
车载设备主机是系统的核心部件，其包括对外连接器、组匣和空气过滤层。
列控系统中的主要设备概论列控系统是指一种用于监控和控制列车运行的系统，主要用于保证列车在铁路线上安全、高效地运行。
列控系统中包括多种设备，下面就列控系统中的主要设备进行概论：1. 信号设备：信号设备是列控系统的核心设备之一，用于向司机和列车调度员传递列车运行的信息。
主要包括信号灯、信号杆、信号机等，根据颜色和位置的不同分为多种类型，如进站信号、出站信号和列车防护信号等。
2. 通信设备：列控系统中的通信设备用于实现列车与调度中心之间的通讯。
这些设备主要包括列车载波通信装置、调度电话、移动通信装置等，用于传递运行指令、监测列车位置和保障列车通讯的安全性。
3. 股道设备：股道设备包括轨道电路、轨道闭塞器、轨道道岔等，用于监测列车位置、控制列车行驶方向并保障轨道的安全性。
4. 控制设备：列控系统中的控制设备主要包括列车操纵装置、信号盘、调车信号装置等，用于控制列车的运行速度、行车方向和停车位置。
5. 供电设备：供电设备是列控系统中不可或缺的一部分，主要包括动力电缆、供电接触网、变电站等，用于为列车提供电力支持，保障列车正常运行。
以上就是列控系统中的主要设备的基本概论，这些设备共同协作，确保列车在铁路线上安全、高效地运行。
列控系统是铁路运输中非常重要的一环，它通过一系列设备和技术手段，实现对列车的监控和控制，确保列车的安全、高效运行。
除了上文提到的主要设备，还有一些其他辅助设备也同样不可或缺，下面将继续介绍列控系统中的相关内容。
6. 信号转换器和联锁装置：这些设备用于在列车通过信号机时，将信号转换成对应的控制信号。
联锁装置则负责根据列车位置和信号状态，自动锁闭道岔、信号和轨道电路，确保列车的安全运行。
7. 信号配电柜：用于信号灯、信号机等信号设备的配电和控制。
信号灯需要稳定的电源支持，并通过信号配电柜进行管理控制。
8. 道岔控制器：用于控制道岔的位置，实现列车的行车线路切换。
道岔控制器通过信号配电柜和调度中心一起协作，确保列车行车线路的畅顺。
CTCS-2级列控车载设备基础知识1.列控车载设备由哪些部分组成？答：列控车载设备由主机、人机界面（DMI）、STM及其线、BTM 及其天线、速度传感器及其他附属装置（NFB配电盘速度分配器、风扇与风扇逆变器、浪涌吸收器、连接器与电缆组成。
2.列控车载设备主机由哪些部分组成？答：列控车载设备包括安全计算机（VC）、轨道电路信息接收模块（STM）、应答器信息传输模块（BTM）、列车接口单元（DIU）、运行记录单元（DRU）。
3.安全计算机的作用是什么？答：安全计算机（VC）是列控车载设备的核心部分，负责从列控车载设备各个模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时通过故障-安全电路向列车输出制动信息，控制列车安全运行。
安全计算机为二乘二取二结构，以保证列车控制的安全性和设备的冗余性。
安全计算机的核心安全逻辑由FS-LSI实现。
4.轨道电路信息接收模块的作用是什么？答：轨道电路信息接收模块（STM）通过天线接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，将解调的信息传递给安全计算机。
STM 可以接收最多16种载频，包括国产移频以及ZPW-2000、UM71系列轨道电路信息。
STM可根据应答器信息、轨道电路载频锁定信息、司机操作锁定可接收的载频。
5.应答器信息传输模块的作用是什么？答：应答器信息传输模块（BTM）通过BTM天线，接收符合应答器信息定义标准的信息，经过校核后，将正确的信息传输至安全计算机。
应答器信息包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级间切换等信息。
6.列车接口单元的作用是什么？答：列车接口单元的作用是核对车载安全计算机各系统输出的制动指令，对两套车载安全计算机输出的制动指令进行“或”操作后，作为系统的最终输出。
7.列控车载设备运行记录单元的作用是什么？答：运行记录单元（DRU）记录列控车载设备的动作、状态、司机的操作等信息，采用PCMCIA卡作为存储介质，通过读卡器可将数据下载至地面分析管理微机，进行设备运行状况分析。
车载设备功能说明列控车载设备是列车运行超速防护，保证行车安全的设备，它专用于中国铁路，由下列模块组成；1.系统框图应应应应应应应应应应应应应应应CTCS-3应应应应应应应应应应应应应应2.自动列车防护控制单元(VCU)功能：CTCS-3主机控制逻辑，核心控制单元。
接收RBC传来的数据，结合BTM传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控火车运行。
3.C2 专用传输模块(C2CU)功能：CTCS-2主机控制逻辑，核心控制单元。
接收BTM传来的数据，结合TCR传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控火车运行。
4.列车网关(TSG)功能：总线转换网关，连接Pribus总线与MVB总线。
5.速度，距离处理单元(SDP)功能：速度距离处理模块处理接收从SDU传来的原始脉冲记数，经过运算处理得到当前火车运行的速度和距离数据，再通过通信总线发送给CTCS-3主机模块和CTCS-2主机模块。
6.通用保密装置+车载安全传输单元(GCD +STU-V)功能：STU-V和GCD为CTCS-3专用，内部MVB总线上数据先通过STU打包封装，再传送给GSM-R电台发送给地面RBC。
GCD是密钥管理模块。
7.列控车载数据模块功能：该模块将接收到的地面信息通过RS422通信接口与车载ATP中的STU-V相连，实现与车载ATP之间的数据交互8.测速测距单元(SDU)功能：为速度传感器(GEL 247V)和多普勒雷达(DRS05)提供电源，当列车运行时，SDU模块能够接收速度传感器和多普勒雷达发出的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB总线发送给速度距离处理模块SDP。
9.速度传感器功能：通过检测轮轴的转速的方式，来得到当前列车运行速度。
10.雷达功能：当目标向雷达天线靠近时，反射信号频率将高於发射机频率；反之，当目标远离天线而去时，反射信号频率将低於发射机率。
如此即可借由频率的改变数值，计算出目标与雷达的相对速度。
11.VDX 安全数字接口（安全输入输出）功能：列车接口，用于列车超速时，输入输出安全相关的信号，比如：紧急制动，全常用制动，紧急制动反馈等。
CTCS列控车载设备介绍（二）硬件及结构2009.8.10目录CTCS3列控车载设备结构CTCS3列控车载设备组成CTCS 车载设备和列车接口C3/C2车载模式及与既有C2差别1234列控车载设备C2/C3一体化设计原则当前300公里动车上安装的车载设备采用C3/C2一体化设计原则。
C3车载设备同时兼容具备C2车载功能。
实现无线信息的加密和解密ZPW2000轨道电路信息读取记录单元，记录系统C a b l e 10目录CTCS3列控车载设备结构CTCS3列控车载设备组成CTCS 车载设备和列车接口C3/C2车载模式及与既有C2差别1234CTCS-3列控车载设备介绍—300T 车载主机柜图片设备单元基本功能描述（主机柜内）•车载安全计算机单元（ATPCU）–ATP CU是CTCS-3主机控制核心单元，接收RBC传来的数据，结合BTM传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。
•CTCS-2专用传输模块（C2CU）–C2CU是CTCS-2主机控制核心单元，接收BTM传来的数据，结合TCR传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。
设备单元基本功能描述（主机柜内•列车网关（TSG）–TSG列车总线转换网关，用于连接车载设备Profibus总线和车辆MVB总线。
在CRH2型车上主要是用于DMI数据与ATPCU和C2CU之间数据交互。
•速度距离处理单元（SDP）–SDP单元接收从SDU传来的原始脉冲记数，经过运算处理得到当前列车运行的速度和距离数据，再通过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2主机控制单元。
注：以上四个单元在硬件上是完全一样的，通过烧写不同软件实现不同的功能。
设备单元基本功能描述（主机柜内）•测速测距单元（SDU）–SDU单元为速度传感器和测速雷达信号部分提供电源，当列车运行时，SDU模块能够接收速度传感器和测速雷达发出的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB总线发送给速度距离处理模块SDP。
第一章概述１第一章概述本书介绍的是基于轨道进行信息传输的点连式列控车载设备CTCS2-200H型，主要针对CTCS-2级列控系统，并适用于控制动车组的运行。
第一节车载设备的系统构成一、列车运行控制系统与CTCS-2列车运行控制系统（train control system ）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，简称列控系统。
（一）、列车运行控制系统背景列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。
高速铁路信号设备的发展离不开列车运行控制系统的发展。
列控系统作为一种铁路行车安全控制设备，车载信号属于主体信号，即做为行车凭证，直接给司机指示列车应遵守的安全速度，自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故。
高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。
信号显示应以机车自动信号为主，车站与区间的地面信号为辅。
由于列车行车速度高，列车密度大，因此区间行车采用四显示——红、黄、绿黄、绿。
各国铁路对列车运行控制系统发展理由看法都比较一致。
各国都认为：在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置。
在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。
在高速铁路则必须安装列车自动控制系统，一些国家的铁路部门（如日本和德国的铁路）也在提速线路和繁忙的普通线路上安装列车自动控制系统。
这是与人的视距小于列车制动距离和操作所需要的时间（司机视觉能力对信号作出判断最少时间为3秒到5秒）有关。
在列车高速运行时，司机对地面的信号确认来不及，所以必须装备列车运行控制系统保证行车安全。
（二）CTCS的功能CTCS为中国列车运行控制系统的缩写，是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范。
CTCS的构建原则参照国际标准，结合国情，从需要出发，按系统条件和功能划分等级，并进行设计。
它的基本功能是在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
在安全防护方面：在任何情况下防止列车无行车许可运行。
防止列车超速运行。
防止列车超过进路允许速度；防止列车超过线路结构规定的速度；防止列车超过机车车辆构造速度；防止列车超过临时限速及紧急限速；防止列车超过铁路有关运行设备的限速。
防止列车溜逸。
在测速环节方面：一定范围内的车轮滑行和空转不影响列控车载设备的功能，并具有轮径修正功能。
在检测功能方面：既具有开机自检和动态检查功能，又具有关键数据和关键动作的记录功能及监测接口。
在可靠性和安全性方面：按照信号故障导向安全原则进行系统设计，采用冗余结构；满足电磁兼容性相关标准。
人机界面能够为机车乘务员提供必要的显示、数据输入及操作手段。
能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。
能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。
人机界面应配置必要的开关、按钮和有关数据输入装置。
具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
（三）CTCS体系结构CTCS的体系结构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置。
此标准适用于各种铁路区段及客运列车。
CTCS体系的构建原则是以地面设备为基础，车载与地面设备统一设计。
系统结构如图1-1所示。
铁路运输管理层网络传输层地面设备层车载设备层图1-1 CTCS系统结构铁路运输管理系统是行车指挥中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信网络实现对列车运行的控制和管理。
网络传输层分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。
地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通信模块等。
列控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。
车载设备层是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。
车载设备层主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。
CTCS设备结构图见图1-2所示图1-2 CTCS结构设备图根据系统配置按功能划分为5级： CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4。
CTCS-0为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成；CTCS-1由主体机车信号+加强型运行监控记录装置组成，面向160km/h以下的区段；CTCS-2是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车；CTCS-3是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车控制系统；CTCS-4是基于无线传输信息的列车控制系统，面向高速新线或特殊线路。
各级系统车载设备向下兼容，系统级间转换应自动完成。
二、CTCS-2级列控系统目前基于轨道传输信息的列车运行控制系统CTCS-2级列控系统是铁路第六次大提速的关键技术。
车载设备、列控中心、轨道电路、点式信息设备等是重要的组成部分。
（一）功能CTCS-2符合CTCS技术规范的要求。
最重要的一点是：车载设备的信息来源于轨道电路和点式设备，同时预留无线通信接口。
车载设备可通过安全设定选择列车的最高运行速度等级，保证机车可牵引不同等级的车列。
跨线运行时，车载设备应满足全程控车要求，地面应进行相应改造。
车载设备具有识别上下行功能。
适应双线双方向或单线双方向运行的要求。
（二）CTCS-2级列控系统体系结构CTCS-2级列控系统地面设备主要由车站列控中心、ZPW-2000轨道电路、应答器设备等组成。
CTCS—2级列控系统车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元（TIU）、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
列控系统结构图见图1-3。
图1-3 CTCS-2列控系统结构具体设备结构图见下图1-4图1-4 CTCS-2设备结构图三、车载设备系统构成CTCS2-200H车载设备系统构成如图1-5所示，将列控车载设备主机连接到以下设备上，从地面获得的信息进行速度控制。
整个系统主要有：1、车载设备主机：2、车体NFB(No Fuse Braker) ：通过给列控车载设备提供电源的NFB 控制电源开关3、车体司机操作手柄：将车体操作手柄的信号（牵引、制动、零位、向前、向后）的信号传递给列控车载设备主体4、人机界面（DMI）：将速度信息、显示信息通过图象、声音输出。
此外，输入模式切换等司机指令5、列车运行监控记录装置LKJ-2000：属于车辆监控设备。
在CTCS-0级区间走行的时候作为控车设备。
6、车体制动控制单元：包括车体制动控制配电盘和车辆ＢＣＵ等，将列控车载设备的制动指令传递给制动控制设备7、车辆MON监视器（Monitor）：对车辆运行和搭载设备动作相关信息集中管理的设备8、速度传感器：9、点式信息接收单元BTM天线：10、连续信息接收单元STM天线以及STM连接盒：图1-5a 车载设备系统构成图（对于KHI动车组）图1-5b 车载设备系统构成图（对于BSP动车组）列控车载设备的具体构成图见图1-6图1-6 列控车载设备具体构成图列控车载设备的主机是车载设备的关键部件,一般把车载安全计算机（VC ）、轨道信息接收单元（STM ）、应答器信息接收单元（BTM ）、制动接口单元(TIU)、记录单元(DRU)等组合成一体，放在机柜内，便于设备的安装、维护和管理。
CTCS 2－200H 型车载列控系统主机如图1-7图1-7 CTCS 2－200H 型列控车载设备主机 此外车载系统还预留了GSM-R 的接口，为将来向CTCS3级扩展预留了接口。
主机上还有其他附属装置：设备速度分配盘，隔离开关、风扇以及风扇逆变器、噪音过滤器等。
这些内容将在第二章详细叙述STMBTM隔离开关 TIUVC1VC2 DRU第二节车载设备的功能CTCS2-200H列控车载设备具体完成的基本功能从技术实现角度来说有以下几个方面:一、超速运行防护设备的超速运行防护功能监控列车允许的速度，具体包括：动车组构造速度，线路允许速度，进路允许速度，临时限速和紧急限速。
如果列车速度同允许速度之间的差距超过报警门限，设备提供相应报警信息；如果列车速度同允许速度之间的差距超过常用制动门限（分三级），设备会产生常用制动。
如果列车速度同允许速度之间的差距超过紧急制动门限，设备会产生紧急制动，直到列车停车。
二、生成目标距离控制曲线根据来自STM的轨道电路信息、来自BTM的线路描述数据以及列车的特性，ATP车载设备生成一次制动的连续控制曲线。
三、机车信号功能地面配置不具备CTCS-2级条件时，设备可以根据条件，具备主体机车信号或通用机车信号功能，并向列车运行监控记录装置输出机车信号信息。
四、数据记录（一）详细数据记录为了能在事故发生时进行原因分析，系统可采用连续记录的方式对信息进行记录，最少可以连续记录24小时。
关于记录的周期采用300ms。
（二）一般设备状态记录作为一般设备记录，记录列控车载设备的主要状态，并保证记录容量达到30日以上。
系统只有检测出故障时，才进行一般设备状态记录。
所有数据域记录满后，用新数据覆盖旧数据。
五、应答器信息接收与处理设备通过应答器信息接收天线和应答器信息接收单元（BTM），从地面应答器获取地面信息，使列控车载设备能够得到以下信息：获取前方线路信息，确定列车位置，确定列车的运行方向，获得进路信息，获得临时限速信息。
六、速度、距离计算及防滑防空转系统采用AG43型速度传感器进行速度和距离的测量；用速度传感器检测列车速度，检测到异常加速度时，判断为出现空转或滑行现象，进行校正处理，列车速度回到合理范围时，结束校正。
根据速度传感器的脉冲和轮径补偿系数计算实际运行距离。
同时根据轨道电路载频变化，和来自地面应答器的信息进行距离校正。
此外系统可通过主机的开关进行轮径补偿系数的设定。
七、与乘务员进行信息交互通过DMI设备，可以接受乘务员的信息输入，部分非安全信息也可通过运行监控记录装置提供，并向乘务员提供以下信息：列车实际速度，目标速度，限制速度，目标距离，机车信号等。
