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基于ARCH族模型的中国出口集装箱运价指数波动特征朱玉华;赵刚【期刊名称】《上海海事大学学报》【年(卷),期】2013(034)003【摘要】为改善中国出口集装箱运输市场预测的可靠性,选取上海航运交易所发布的样本区间为2000年1月7日至2012年8月31日中国出口集装箱运价指数(China Containerized Freight Index,CCFI)的周数据,对CCFI收益率序列的平稳性、异方差性进行分析和检验.利用广义自回归条件异方差(Generalized Auto-Regressive Conditional Heteroskedasticity,GARCH)模型描述CCFI波动的集聚性和敏感性,利用指数GARCH(EGARCH)模型分析CCFI波动的非对称性.结果表明,CCFI收益率序列是平稳的,集装箱运价波动具有反杠杆效应,该方法可为提高我国出口集装箱运输市场预测的可靠性提供参考.【总页数】7页(P48-53,59)【作者】朱玉华;赵刚【作者单位】上海海事大学交通运输学院,上海201306;上海海事大学交通运输学院,上海201306【正文语种】中文【中图分类】U695.22;F550.5;O212.1【相关文献】1.基于MCMC算法AR-GARCH模型中国出口集装箱运价指数波动性研究 [J], 王思远;余思勤;潘静静2.中国出口集装箱运价指数的波动性研究--基于SV类模型的比较分析 [J], 李宗龙;谷佳音3.基于GARCH模型的集装箱运价指数及其衍生品波动性研究 [J], 王思远;余思勤;潘静静4.基于ARIMA和ARCH模型的上海出口集装箱运价指数短期分析与预测 [J], 李志斌;王瀛帜;李柯男;涂贵辉5.基于马尔柯夫机制转换模型的中国出口集装箱运价指数波动研究 [J], 蒋迪娜因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
![集装箱运输分析[范文]](https://img.taocdn.com/s1/m/55c5fee38ad63186bceb19e8b8f67c1cfad6ee76.png)
集装箱运输分析[范文]第一篇：集装箱运输分析[范文]据英国伦敦“集装箱化国际”2004年12月公布的数据，韩国与中国2003年贸易总运量与上年同比增长11.7%，达到178万标准箱，其中从韩国到中国的贸易总运量增长速度最快，年增长率为20%，从2002年的65.5万标准箱上升到2003年的78.7万标准箱。
尽管在过去几年韩国制造商把相当一部分生产线和加工厂转移到劳动力资源成本低廉的中国，直至2004年底，韩国出口到中国的高科技和高价值货物贸易运量势头仍然不减。
例如2004年上半年韩国出口到中国的贸易货物与2003年同比增长15%，达到96.1万标准箱，而从中国出口到韩国的货物集装箱运量仅仅增长12.7%。
值得注意的是，由于中国集装箱枢纽港基础设施发展迅速，大型和超大型集装箱船舶直接挂靠中国上海、宁波、青岛和大连等港口，迄今进出釜山等韩国枢纽港的集装箱支航线船舶的数量每年都在减少。
为此，韩国政府正在积极发展距离中国大陆更近的仁川集装箱枢纽港，希望提高这一地区增长势头不减的转口集装箱运量。
目前韩国和中国地区集装箱运输的主要经营人几乎都是中国和韩国的承运人，其中实力比较突出的是由14家中国国籍和14家韩国国籍的远洋承运人联合组成的黄海班轮委员会，主要成员公司有中韩商船、韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司。
每年韩国和中国政府有关部门领导人在黄海班轮委员会负责人的陪同下会见和商谈，具体决定各家承运人可以调配集装箱运输船舶的数量，预测贸易的集装箱运量和延伸经营许可证经营期限等等。
目前的操作办法是，由黄海班轮委员会决定各家远洋承运人提供运输服务的集装箱船舶的艘数，每一艘准入集装箱船舶分别持有其各自获得批准的有效经营许可证一份，但是黄海班轮委员会(YSLC)并没有强制规定集装箱船舶的单船运力，仅仅规定在100标准箱—1000标准箱之间，参与经营韩国-中国运输的远洋承运人可以自行决定其航线、航班和挂靠港口，目前较多的是每周一班或者两班的航线。
目前铁路集装箱运输存在的问题及对策摘要：本文从目前铁路运输的实际入手，结合各集装箱办理站实际进行集装箱运输所遇到的问题和困难。
从货源入箱、运价水平、箱车供给、铁路运输体制及政策等方面进行了全面的刨析，找出了目前困扰集装箱铁路运输所面临的问题和困难。
并给出了解决问题的方法和建议，对解决集装箱铁路运输中存在的问题有一定的积极作用。
铁路集装箱运输经过多年的发展，取得了很大的成绩。
特别是中铁集装箱运输有限责任公司的成立，给集装箱运输长足发展构建了宽广的平台，迎来了新的机遇，同时也面临严峻的挑战。
尽管集装箱运输属朝阳产业，在我国发展空间很大，但在目前的运输体制和外部环境下，仍存在以下主要问题。
这些问题不尽快加以解决，对铁路集装箱运量的增长和进一步发展将造成很大影响。
一、适箱货源充足，入箱运输受限。
在铁路货源中，除散堆装和易于污染箱体及体积限制和危险货物不能入箱的货物外，其它成件包装货物均可作为通用集装箱货源组织。
适箱货源不能全部入箱运输受以下几个因素制约：受办理站的限制。
全路目前共有货运营业站达数千个，办理整车货物发到的占绝大多数。
整车货物到站的普遍性很强，基本能满足各种货物对去向的要求。
而铁路主型20英尺箱办理站全路目前只有337个，集装箱货物的到站选择性较整车要小很多。
凡发运整车的货物即使采用集装箱运输由于受办理站的限制也无法全部实现。
随着集装箱办理站布局的大力调整，办理站将大幅减少，最多不超过200个。
集装箱对到站的选择范围愈加狭窄，集装箱的办理站和整车货物办理站数目相差甚远，使集装箱去向的覆盖面从而导致大量的适箱货物不能入箱按集装箱办理，使运量进一步增长受限。
二、集装箱总体运价水平较高，扼制集装箱运量增长。
目前集装箱运价总水平较整车高。
由于整车和集装箱比较，集装箱除线上运价（一口价）相对透明外，发到站两端的短途搬运费（门到门）各地价格差别较大，价位较高，无统一透明的收费标准。
集装箱公司无法制约和监控该费用的核收。
第1篇一、引言随着全球贸易的快速发展，集装箱运输已成为国际贸易中不可或缺的运输方式。
集装箱运输具有装卸效率高、运输成本低、安全性好等优点，因此在现代物流体系中占据重要地位。
为了提高集装箱运输的竞争力，降低成本，本文对集装箱成本数据进行了深入分析，旨在为我国集装箱运输企业提供有益的参考。
二、数据来源与处理1. 数据来源本文所采用的数据来源于我国某大型集装箱运输企业，数据时间跨度为2018年至2020年。
数据包括集装箱购置成本、运输成本、维护成本、人力成本、管理费用等。
2. 数据处理（1）数据清洗：对原始数据进行整理，去除异常值和缺失值，确保数据的准确性。
（2）数据分类：将数据按照集装箱类型、运输方式、航线等分类，以便进行深入分析。
（3）数据标准化：对数据进行标准化处理，消除量纲影响，便于比较。
三、集装箱成本分析1. 集装箱购置成本（1）购置成本构成：集装箱购置成本主要包括购置价格、运输费用、税费等。
（2）购置成本分析：从2018年至2020年，我国集装箱购置成本逐年上升，主要原因是原材料价格上涨和环保要求提高。
其中，2018年购置成本为1000元/个，2019年为1100元/个，2020年为1200元/个。
2. 运输成本（1）运输成本构成：运输成本主要包括燃油费用、港口费用、道路费用等。
（2）运输成本分析：从2018年至2020年，我国集装箱运输成本逐年上升，主要原因是燃油价格波动和港口费用上涨。
其中，2018年运输成本为500元/个，2019年为550元/个，2020年为600元/个。
3. 维护成本（1）维护成本构成：维护成本主要包括集装箱清洗、修理、保养等费用。
（2）维护成本分析：从2018年至2020年，我国集装箱维护成本逐年上升，主要原因是集装箱使用寿命缩短和环保要求提高。
其中，2018年维护成本为300元/个，2019年为350元/个，2020年为400元/个。
4. 人力成本（1）人力成本构成：人力成本主要包括工资、福利、培训等费用。
反映集装箱运费的指数反映集装箱运费的指数引言集装箱运输作为一种高效、快捷、方便的货运方式，在全球贸易中占据了重要地位。
然而，集装箱运费的波动往往是一个复杂而多变的问题，不仅受到供求关系的影响，还受到其他因素的影响。
为了更好地理解和评估集装箱运费的波动，人们开发了一种指数来反映其变化情况，这就是反映集装箱运费的指数。
本文将深入探讨集装箱运费的指数，从简单到复杂，由表层到深处，帮助读者全面了解和理解这个指数的背后含义。
一、集装箱运费的波动因素要了解反映集装箱运费的指数，我们首先需要了解集装箱运费的波动因素。
集装箱运费受到多个因素的影响，其中包括：1. 货物供求关系：货物的供求关系是集装箱运费的一个重要因素。
当货物供应大于需求时，运费往往较低；当货物需求大于供应时，运费往往较高。
2. 燃油价格：燃油价格的波动直接影响着集装箱运费。
当燃油价格上涨时，航运公司往往需要提高运费以平衡成本。
3. 货币汇率：货币汇率的变动也对集装箱运费产生影响。
当本国货币升值时，进口货物运费会相对增加；当本国货币贬值时，进口货物运费会相对减少。
4. 货物类型：不同类型的货物运输所需的服务和成本也不同，因此集装箱运费也因此有所差异。
二、什么是反映集装箱运费的指数？反映集装箱运费的指数是一种系统记录和反映集装箱运费波动情况的工具。
它综合考虑多种因素，包括货物类型、供求关系、燃油价格和汇率等，以数值的方式呈现出集装箱运费的变化趋势。
这个指数可以帮助物流从业者、贸易商和经济学家等了解市场变动情况，作出合理的经营决策。
三、常见的反映集装箱运费的指数目前，在全球范围内有多种反映集装箱运费的指数被广泛应用。
以下是几个常见的指数：1. 中国出口集装箱运价指数：该指数由中国指数研究院发布，以中国出口集装箱运价为基准，涵盖了不同线路和航运公司的运价情况。
2. 巴尔的摩定点集装箱运价指数：该指数是美国最大的东岸港口巴尔的摩港的集装箱运价指数，被广泛用于美洲、欧洲和亚洲的船运业务。
第1篇一、报告概述随着全球经济的快速发展，集装箱运输已成为国际贸易中不可或缺的物流方式。
本报告通过对集装箱经济的深入分析，旨在揭示当前集装箱运输市场的现状、发展趋势及潜在风险，为相关企业和政策制定者提供决策依据。
二、数据来源与范围本报告所使用的数据主要来源于国际集装箱运输组织、各国海关统计数据、相关行业协会报告以及公开的市场调研数据。
报告范围涵盖全球集装箱运输市场，包括海运、陆运和空运三个方面。
三、集装箱运输市场现状1. 全球集装箱吞吐量根据国际集装箱运输组织的数据，2019年全球集装箱吞吐量达到6.6亿TEU（二十英尺当量单位），同比增长3.3%。
其中，海运集装箱吞吐量占比最高，达到98.7%。
2. 主要集装箱航线目前，全球主要的集装箱航线包括亚洲-欧洲、亚洲-北美、亚洲-中东、地中海-欧洲等。
其中，亚洲-欧洲航线是世界上最繁忙的集装箱航线，占比达到35%。
3. 集装箱运输区域分布从区域分布来看，亚洲是全球集装箱运输最活跃的地区，2019年集装箱吞吐量占比达到48.2%。
其次是欧洲和北美，分别占比22.1%和19.4%。
四、集装箱运输发展趋势1. 集装箱运输量增长随着全球贸易的增长，预计未来几年集装箱运输量仍将保持稳定增长。
根据国际集装箱运输组织的预测，2020年全球集装箱吞吐量将达到6.8亿TEU，2025年将达到7.5亿TEU。
2. 多式联运发展迅速为提高运输效率和降低成本，多式联运成为集装箱运输的重要发展方向。
目前，全球多式联运市场份额逐年上升，预计未来几年将保持快速增长。
3. 绿色低碳成为发展趋势面对日益严峻的环保压力，绿色低碳成为集装箱运输行业的发展方向。
近年来，越来越多的集装箱运输企业开始采用环保型船舶和能源，以降低碳排放。
五、集装箱运输潜在风险1. 全球经济波动全球经济波动对集装箱运输市场产生直接影响。
在经济下行期间，国际贸易量下降，集装箱运输需求减少，可能导致运输企业面临经营压力。
2010年国际集装箱运输市场分析及未来走势作者：赵小明范安来源：《集装箱化》2010年第07期1当前市场概况经历了2009年的风雨飘摇,航运企业终于在2010年初“赢”来久违的春天。
2010年首季,各航线运价均走出谷底,个别航线更是连创新高,其中,亚欧航线表现最为抢眼,虽然近期运价有所回调,但仍然高于往年同期水平。
此外,泛太平洋航线运价强劲反弹,亚太区域内航线运价稳步回升,澳大利亚航线表现不俗,就连原先表现最不理想的中东航线也突破了前期运价滞涨的局面。
从2010年第1季度的业绩来看,船公司的经营状况已大幅改善。
除亚洲主要船公司由于航线结构原因仍有小幅亏损外,欧洲主要船公司如马士基、达飞、赫伯罗特等均已恢复赢利。
据统计,截至2010年5月,全球集装箱船运力共计1 341.9万TEU;订单运力416.2万TEU,占现有运力的31.0%;闲置运力占现有运力的5.3%。
预计2010年交付的新造船运力约占现有运力的9.5%,集装箱贸易量将增长8.8%。
从以上统计数据来看,集装箱船运力供给比需求高6%左右,国际集装箱运输市场的供求状况不容乐观。
那么,到底是什么因素在推动运价持续上涨呢?当前运力供求的真实状况又如何呢?2供求基本面分析2.1需求面从全球来看,除欧洲经济受希腊等国家主权债务危机的影响而存在不确定性外,各大经济体的复苏方向基本明确,预计2010年全球经济将增长4%左右。
受国际金融危机的影响,2009年集装箱贸易量基数偏低,2010年集装箱贸易量增长10%以上几无悬念。
2010年首季度国际集装箱运输市场的火爆并非只是欧美补库存而导致的短期现象。
从欧美日近期公布的经济数据(见图1~4)来看,需求回暖信号非常明确,国内长三角及珠三角地区的工厂开工率、订单量等均可验证这一事实。
2.2供给面2.2.1船舶拆解步伐加快一方面,迫于经营成本的压力,船公司需要逐步淘汰老龄船;另一方面,为顺应船舶大型化发展趋势,船公司需要对小型老旧船舶进行拆解和处理。
上海海事大学交通运输学院专业年级：国航大三指导老师：陈*时间：2015.10.23集装箱运价波动及分析一、以亚洲为中心分析世界集装箱运价波动情况（一）、亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况图1：亚洲-北欧航线世界集装箱运价指数波动从上图可以看出亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况为：1、13年上半年运价几乎一路下跌，由最高约2700$ PER FEU跌至约1000$ PER FEU，7月运价大幅回升，8月较为稳定，9-12月波动较大2、14年一季度运价下行，二，三季度运价稳定，小幅平缓上升，9-12月波动情况与13年一致3,15年运价整体不如前两年，第一季度运价下行，之后的波动幅度较大（二）、亚洲到美西世界集装箱运价波动情况图2:亚洲到美西世界集装箱运价指数波动从上图可以看出亚洲到美西世界集装箱运价波动情况为：1、13年运价整体震荡下行2、14年运价趋稳，后期小幅波动上涨3、15年运价创新低，持续下行，8月小幅回升（三）、上述现象的主要原因分析：1、每年的12月为西方圣诞节，10月左右进入海运旺季，大量物品由亚洲运往欧洲，美国，1-2月亚洲国家新年，又有大量物品输往亚洲，这一季节的季节性货量较多，运输需求大，运价高，这一季节过后，季节性货量减少，运价下行2、13年，全球贸易依旧不景气，而11年订购的超大型集装箱船舶自13年起陆续交付，船舶交付量处于历史高位，导致13年运力供给过剩的情况相比12年更为严峻大量集装箱船被闲置，如图3，13年亚欧航线有效运力增幅仅为1.48%，泛太平洋航线有效运力增幅6.25%，大西洋航线有效运力增幅8.27%图33、13年开始大量拆船，集装箱船舶拆解量高达383.19千TEU，再加上被封存的船舶，使得14年运力过剩问题有所缓解，市场供需矛盾减小，再加上油价下跌，14年运价有所回升，整体处于高位。
4、新船价格自13年起步入筑底回升阶段，但总体仍处于历史低位。
截至2013年11月，新船平均造价为12621.68$/TEU，造船的超低价使得13年船东订船意愿高涨，新签订单数量猛增，这些船大多与15年交付使用，使得15年运力高涨，市场供给大于需求，运价走低。
（四）、我国出口集装箱价格波动我国的集装箱出口运价波动总体符合世界运价的波动情况图4但我国集装箱的运价较世界集装箱运价的波动来看更为平稳，（欧洲线除外）一则由于我国航运服务质量的原因，我国的出口集装箱运价水平略低于发达国家，全球运价下跌后，下降幅度不及发达国家来的大；二则由于我国为世界工厂，虽然世界经济贸易不景气，但依旧有许多工业制成品由我国运出。
欧洲线运价暴跌的主要原因在于中远，阳明等将大量新造船和其他航线上撤下来的船舶投入到了亚欧航线上运营，导致运力极度膨胀，运价暴跌二、引起集装箱价格波动的原因1、供求因素的影响（1）、集装箱班轮运输市场的供给集装箱班轮运输市场供给：指一定时期内，拥有集装箱运输船舶的所有者，在各种运价条件下愿意而且能够提供的运输标箱数量。
集装箱运输供给的实现必须满足两个条件：一是集装箱运输生产者有提供运输服务的意愿；二是集装箱运输生产者有提供集装箱运输服务的能力。
集装箱班轮运力的供给量可以由一定时期内的集装箱班轮经营者营运船舶装载的总标箱能力来表示。
集装箱运力的供给是集装箱运输市场的重要影响因素，对集装箱运价产生着直接的影响。
近年来集装箱运输市场呈现以下特点：1> 集装箱运力新增提速，供需失衡加剧运力过剩是集运市场低迷的最主要原因，尤其是大型集装箱订单增速及新船交付速度，进一步加剧集装箱运力的失衡。
在全球新造船市场订单量大幅下降的情况下，唯有集装箱船订单量呈上升态势。
据统计，2015年将有近160万TEU新运力投入市场，创下了有史以来新增运力幅度最大记录。
（图5：来源：Drewry)2> 投入运营的集装箱船越来越大为降低运营成本、追求规模效益，同时由于造船技术不断提高，造成大型集装箱船的造价大幅下降，世界各航运公司纷纷建造大型集装箱船来提高公司的竞争力，使得船舶日益大型化。
船舶大型化己成为集装箱船队发展的主流。
图6 （来源：Drewry)3> 国际集装箱班轮运输市场退出壁垒要大于进入壁垒国际集装箱班轮运输是资本密集、管理技术要求很高的行业，对新进入的企业有较高的要求，其市场进入壁垒相对较高，但是只要该行业有利可图总会吸引一些有实力的企业进入，同时本行业内的企业也会增加投资来扩大规模以追求更大的利润。
因此，尽管该行业市场进入壁垒较高，但是只要集装箱班轮运输业存在利润，还是会吸引生产要素向该行业转移，造成集装箱运力供给的上升。
同时各国对从事国际集装箱班轮运输的市场准入要求也有所降低了。
国际集装箱运输业的退出壁垒与进入壁垒来比较时，我们发现班轮运输企业退出壁垒更高，表现在：(1)巨大的沉没成本。
固定成本在集装箱班轮运输中所占的比重很高，船舶固定费用和集装箱固定费用加起来达到了企业运输总成本的34.04%^10。
班轮企业花巨资建造的船舶专用性极强，都是用来运输集装箱货物的，一旦退出时，就只能出租或出售给其他班轮公司而别无它用。
巨大的沉没成本，使得集装箱班轮运输市场退出壁垒非常高。
因此，在通常情况下即使是亏损，班轮公司也会想尽一切办法维持下去，努力收回固定成奉的投资。
(2)集装箱班轮运输企业有着自己固定的经营航线，一旦其在某条航线上建立了自己的经营基础，他们一般不会轻易放弃该条航线的经营。
即便是暂时经营状况不景气时，集装箱班轮运输企业也不会轻易地退出所经营的航线。
(3)职工安置困难。
一旦集装箱班轮运输企业退出班轮运输市场时，上岸的船员要从事其他行业的工作比较困难，因此需要对解雇的船员，支付大额的安置费用，这将给航运企业带来巨大的负担。
因此在集装箱运输市场不景气的条件下，由于国际集装箱班轮巨大的退出壁垒，在班轮运输公司一般不会对运力进行较大幅度的调整。
（2）、集装箱班轮运输市场的需求集装箱班轮运输市场需求：指在一定时期内，一定运价水平下，集装箱班轮运输市场上的托运人愿意且能够购买的运输服务的数量。
集装箱班轮运输需求应具备两个条件：一是托运人有购买集装箱班轮运输服务的意愿或者要求；二是具备这种购买能力，能够为实现这种意愿或者要求支付一定的费用，两者缺一不可。
集装箱班轮运输需求量是由许多因素共同决定的，它受到经济的发展速度、运价水平、科技以及国际政治与自然灾害等突发事件的影响。
它可以表示为影响运输需求量的各种因素的函数。
集装箱运输需求是运价生成的基础，是运价的决定性因素，运输需求的大小影响着运价的高低变化。
集装箱班轮运输市场需求具有派生性的特点，它是贸易的派生需求，世界贸易的规模决定着国际集装箱班轮运输市场需求的大小。
因此，国际集装箱班轮运输市场需求量可以用世界集装箱贸易量来衡量。
随着世界联系日益密切，世界贸易取得了巨大的发展。
集装箱运输需求不同于一般的商品需求，具有自己的特殊性。
表现在：(1)国际集装箱班轮运输需求是国际贸易的派生需求。
没有国际贸易的发生也就没有了对国际班轮运输的需求，国际贸易的持续稳定增长必然导致国际集装箱班轮运输需求的增长，需求的增长给运价的上升提供了动力，但是运价对需求的反作用不明显，因为只要有着国际贸易的存在就有着国际集装箱班轮运输的需求，需求对运价的变动不敏感；但这并不是说运价的变动对运输需求没有影响的，因为运价属于成本的范畴，对进口方来说这无疑增加了进口成本，致货物在该国销售价格上升，会抑制该国销售需求的上升，使该国进口需求减少，从而带来世界贸易量的减少，这样就导致了运输需求的减少。
(2)运输需求的可替代性。
运输只是为改变被运送者的空间位移，运输需求方可以在各种运输方式中进行选择，各种运输方式可以相互替代的。
但是目前在国际贸易运输市场中由于班轮运输量大且费用相对较低，其它的运输方式对其替代性非常小。
因此，根据上面的分析我们可以得出，国际集装箱班轮运输需求的价格弹性很小，班轮公司面对的是一条很陡峭的需求曲线。
全球经济增速放缓，集运需求疲软。
供需失衡使得集装箱运价发生波动（3）、集装箱班轮运输市场供求对运价的影响在市场经济条件下，价格理论告诉我们，当市场供不应求时，价格将上涨，价格上涨导致市场上的供给增加，当供给增加大于市场上需求的增加时，市场上出现供过于求的局面，价格将下降。
当前集装箱班轮运输市场已经打破班轮公会垄断的市场结构，集装箱运价也是由供求关系决定的。
国际集装箱班轮运价的形成机制图7 （来源：Drewry)从图可以得到：在供给曲线S1的供给水平下，当国际集装箱班轮运输市场需求上升，需求曲线由D1移至D2，导致运价由P1上升至P2；价格上升吸引班轮运输企业增加运力，使得供给曲线由S1移至S2，运力的增长导致运价从P2下跌至P3，由于国际集装箱班轮运输价格弹性较低，价格下降导致国际集装箱班轮运输需求增长非常小，在图上仅为Q2 Q3，需求曲线不会大幅度的上移，仅从D2移至D3，另外由于国际集装箱班轮运输市场退出壁垒较高，班轮公司不会对运力进行较大幅度的调整，即运力的供给不会大幅度的减少，供给曲线仅足左移至是，市场运力仍然维持在一个较高的运力水平，这样运价就将处在价格P0的水平低位运行，因此，当国际集装箱班轮运输市场陷入低价竞争时，班轮公司无法通过供需关系的变化来大幅度提升运价。
同样反过来，在供给曲线S2的供给水平下，当市场需求减少时，需求曲线由D2移至D1，运价由P3下降至P4，运价的下降并不会导致运输需求的大量增长，且短期内运力的供给无法大幅下调，因此运价将维持在这一个低水平，直到下一个需求旺季的到来，运输需求的上涨将再次带动运价的上涨。
因此，从以上的分析可以得知，当运价处于一个低位时，国际集装箱班轮运输经营者依靠大幅减少运力供给来提升运价，是无法做到的，运价的上调只有等待运输需求再次的回暖。
2、运输成本因素的影响市场上超大型集装箱船数量不断增加，而为了提高这些“巨无霸”的利用率，使得运价市场竞争愈加激烈。
加之目前集装箱船运输市场存在一种结构化趋势，即船舶的单位运营成本越低来越低，船舶的效率越来越高，“大船化”渐成趋势，从而可能导致现货市场的运价水平长期呈下行态势。
从下图中可以看到，这种下行态势是从2008年开始的，当时跌幅高达170美元/标箱。
图82015年度，大部分班轮公司的营业收入都下降了，但他们的平均营业利润率却由一年前的1.7%增长了三倍多至5.6%，利润额也从11亿美元增长到了33亿美元。
报告显示：尽管航运业每分钟都在收缩，但由于船用燃料价格自6月份开始加速下滑，使得班轮公司的运输成本降速超过了运费降速，从而确保了班轮业的盈利。
据估算统计，2015年上半年班轮运输公司的单位收益下降约7%，而其单位运输成本下降约11%。
