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船舶结构的振动及预防措施分析摘要：本文通过对船舶结构振动的原因进行分析，结合船舶行驶的具体过程，进一步提出预防船舶结构振动的措施，提高船舶运行过程中的安全性。
关键词：船舶；振动；预防措施船舶在运行的过程中，会受到各种外在因素的影响，这些外在影响，可能直接作用在船体的外部结构上，也可能通过间接的作用在船体的表层，从而对船舶本身造成影响。
很多外力因素的对船舶的直接表现形式是引起船舶动荡，造成船舶结构的振动。
影响较小的振动可能会影响船内成员的身体不适，造成乘客的烦恼，降低乘客乘船体验感，但不会对船舶本身造成比较大的危害。
如果出现了比较大的振动，可能会使船舶在运行的过程中出现比较大的损伤，影响船舶的整体结构和各类零部件，造成零部件之间的剧烈的摩擦，使某个部位出现故障，影响船舶整体的运营情况，后期工作人员在维修的过程中，也需要投入大量的资金和人力，来对受振动影响的工作设备进行维修。
为了尽量避免这种情况的发生，我们需要对船舶结构的振动进行分析，提出相应的解决措施，减少对船舶结构造成的危害。
一、船舶结构振动产生的原因通过分析，船舶结构的振动主要原因是螺旋桨，主机，辅机以及其他的外在因素。
这些原因构成了船舶结构振动的振动源，让船舶在行使的过程中产生振动。
由于辅机所造成了振动比较小，所以这里对辅机造成的振动不进行主要的说明。
（一）螺旋桨造成的振动螺旋桨对船舶结构造成的振动有具体的不同的实现路径，通过研究调查，发现主要是以下几个方面。
第一，螺旋桨在旋转的过程中传递给船舶结构的力与力矩。
螺旋桨在运动的过程中，不可避免的会产生振动，在振动过程中，螺旋桨产生的力就会通过轴系传递出去，让船舶因螺旋桨而产生振动。
第二，船尾的压力分布不均匀。
由于船体结构尾部全部浸泡在水中，在运动过程中受到水影响的压力不均匀，造成了压力脉动的现象。
第三，螺旋桨与轴系之间产生的水弹性耦合。
（二）主机造成的振动主机在工作的过程中，除了会产生一次激励外，在某些特殊的情况下，还会产生二次激励。
船舶噪声与振动控制船舶噪声与振动控制是船舶设计和运行中非常重要的方面。
船舶在海上航行时，会受到各种因素的影响，产生噪声和振动。
这些噪声和振动不仅对船舶的运行效率和安全性产生影响，还会对船员和乘客的舒适度产生影响。
因此，对船舶噪声与振动进行控制是非常必要的。
船舶噪声的来源船舶噪声的来源主要有两个方面，一是船舶的机械设备，二是船舶的流体动力学特性。
机械设备船舶的机械设备包括主机、辅机、发电机、泵等，这些设备在运行过程中会产生噪声。
噪声的主要原因是设备中的零件在运动过程中产生的碰撞、摩擦和振动。
此外，设备的冷却系统、排气系统等也会产生噪声。
流体动力学特性船舶在海上航行时，会受到海水的冲击，产生流体动力学噪声。
这种噪声主要是由于船舶的船体、螺旋桨、舵等部件与海水相互作用产生的。
流体动力学噪声的频率范围较广，可以从几十赫兹到几千赫兹不等。
船舶振动的来源船舶振动的来源主要有两个方面，一是船舶的机械设备，二是船舶的流体动力学特性。
机械设备船舶的机械设备在运行过程中会产生振动。
振动的主要原因是设备中的零件在运动过程中产生的碰撞、摩擦和振动。
此外，设备的冷却系统、排气系统等也会产生振动。
流体动力学特性船舶在海上航行时，会受到海水的冲击，产生流体动力学振动。
这种振动主要是由于船舶的船体、螺旋桨、舵等部件与海水相互作用产生的。
流体动力学振动的频率范围较广，可以从几十赫兹到几千赫兹不等。
船舶噪声与振动的控制方法船舶噪声与振动的控制方法主要有以下几种：隔振降噪隔振降噪是通过隔离船舶机械设备和船体之间的振动传递，降低船舶噪声的方法。
常用的隔振降噪材料有橡胶隔振器、空气隔振器等。
吸声降噪吸声降噪是通过吸收船舶噪声的能量，降低噪声的方法。
常用的吸声材料有吸声泡沫、吸声板等。
隔声降噪隔声降噪是通过隔绝船舶噪声的传播路径，降低噪声的方法。
常用的隔声材料有隔声板、隔声窗等。
减振设计减振设计是通过优化船舶机械设备的设计，减少振动产生的方法。
第1篇一、实验目的1. 了解船舶振动的基本原理和影响因素。
2. 掌握船舶振动测试方法及数据处理技术。
3. 分析船舶振动特性，优化船舶结构设计。
二、实验原理船舶振动是指船舶在航行过程中，由于各种因素（如波浪、风力、发动机等）引起的船体、船舱等结构的振动现象。
船舶振动不仅影响船舶的舒适性和安全性，还可能对船体结构造成损害。
本实验旨在通过振动测试和分析，了解船舶振动特性，为船舶结构设计提供依据。
三、实验仪器与设备1. 振动测试仪：用于测量船体、船舱等结构的振动加速度、速度和位移。
2. 激励器：用于模拟船舶在航行过程中受到的波浪、风力等激励。
3. 数据采集系统：用于采集振动测试仪的信号，并进行实时处理和分析。
4. 船舶模型：用于模拟实际船舶的振动特性。
四、实验步骤1. 搭建实验平台：将船舶模型固定在实验台上，连接振动测试仪、激励器和数据采集系统。
2. 设置实验参数：根据实验要求，设置激励器的频率、幅值等参数，以及振动测试仪的采样频率、采样点数等参数。
3. 进行振动测试：启动激励器，模拟船舶在航行过程中受到的激励，同时采集振动测试仪的信号。
4. 数据处理与分析：将采集到的信号传输到数据采集系统，进行滤波、频谱分析等处理，得到船舶振动特性参数。
5. 优化船舶结构设计：根据振动特性参数，分析船舶结构设计中的不足，提出改进措施。
五、实验结果与分析1. 振动加速度测试结果：通过振动测试仪采集到的振动加速度信号，可以看出船舶在航行过程中，船体、船舱等结构的振动加速度较大，尤其在波浪激励下，振动加速度更为明显。
2. 振动速度测试结果：振动速度测试结果表明，船舶在航行过程中，船体、船舱等结构的振动速度也较大，且随频率的增加而增大。
3. 振动位移测试结果：振动位移测试结果表明，船舶在航行过程中，船体、船舱等结构的振动位移较大，尤其在波浪激励下，振动位移更为明显。
六、结论1. 本实验验证了船舶振动测试方法的有效性，为船舶结构设计提供了依据。
船舶机械振动及控制对船舶的机械有害振动的控制措施主要有防振和减振两个方面，防振是指在船舶设计阶段就考虑到振动的容许标准而采取降低振动的措施，减振则是指使营运船舶的振动下降到容许的标准。
防振措施和减振措施仅仅是对象的差异及处理的角度有些不同，其基本原理是一样的，即：(1)避免共振。
改变结构的固有频率或激励频率防止共振的产生。
(2 )减小激励力。
进行动平衡或结构改型减小激励幅值。
(3)减小振动或激励力的传递。
增加阻尼以防止吸收振动能量，装设减振装置以达到减小幅值的目的。
柴油机振动控制柴油机时引起船体振动的主要激励源之一，因此在船舶设计初期，选择什么样的机型是至尖重要的。
在满足功率等指标的情况下，应注意选择具有较小不平衡力和不平衡力矩的柴油机做主机。
柴油机的缸数越多，其一般平衡性就越好。
(一)防止共振选择主机时应配合螺旋桨考虑是否与船体发生低阶共振的可能性，尤其应避免在主机常用转速下的低阶共振问题。
在设计阶段，先计算船体总振动的几个主要谐次的固有频率，以避免与柴油机和螺旋桨的各阶激励力共振。
主机的选型应与减速齿轮箱、螺旋桨在一起考虑，在改变主机营运转速较困难时，也可改变变齿轮箱减速比或改变螺旋桨页数以达到改变激励频率的目的。
(二)减小激励力对于存在外部不平衡力或者不平衡力矩柴油机，可以通过安装平衡补偿装置来减小振动激励力。
这是一种普遍应用的防止有害振动的措施。
平衡补偿装置是使偏心质量以与主机激励频率相同的转速旋转，产生补偿力或者力矩以抵消柴油机的不平衡力，减少他们对振动的影响。
按运转驱动方式可将平衡器分为两大类：一是由电动机驱动，或称电动平衡器；二是由曲轴驱动直接附装在主机上。
按被平衡激励的形式又可以分为一次力矩平衡器、二次力矩平衡器和组合平衡器。
电动平衡器一般安装在船体垂向振动振幅相当大的舵机底甲板上。
（三）减小振动传递对于不平衡的主机或辅机可以在机座下装设隔振器，以减小主机激励力对船体的传递。
所要求的减震器应该柔软些，这通常只有对高速柴油机才能实现。
1.系统的自由度：确定振动系统运动所需的独立坐标数目即为系统的自由度数。
2.广义坐标：这种确定系统在空间位置的独立参变量称为广义坐标。
3.线性振动：在这些条件下，系统的振动可以用常系数线性微分方程来描述，称为线性振动。
4.自由振动：系统对初始激励的响应通常称为自由振动。
5.强迫振动：对外部作用力的响应称为强迫振动。
6.干摩擦阻尼力：当系统与外界的固体相接触运动时，即产生摩擦阻力，称为干摩擦阻尼力。
7.粘性阻尼力：它是系统与外界粘性流体接触时，在速度不高的情况下所产生的阻尼力。
8.流体动力阻力：当系统与外界的粘性流体接触，且速度较高，并在粘性较小的流体中运动时，即发生与速度平方成正比的阻力，称为流体动力阻力。
9.材料内阻尼力：是因为实际材料并不是完全弹性而引起的，又称材料的非弹性阻尼。
10.结构内阻尼力：是因为系统本身结构装配或连接而引起的。
11.准周期振动：这种由于振动系统受到阻尼力作用，造成能量损失而使振幅逐渐减小的振动称为衰减振动，或称为准周期振动。
12.均匀直梁弯曲自由振动的特性：（1）均匀直梁是具有分布质量及抗弯刚度的无限自由度系统（2）固有频率和固有振形是结构的固有特性，不仅与材料的性质、结构的刚度等因数有关，而且还和边界条件有关（3）当梁作任一主振动时，类似于单自由度系统的振动（4）在所讨论的线性振动范围内，均匀直梁弯曲自由振动是无限多个主振动的线性叠加，梁中任一点的运动则是各主振动所引起运动的总和。
（5）固有振形具有正交性，即各固有振形之间是相互独立的。
13.Timoshenko梁理论：一般的梁单元,是基于初等力学中的平截面变形假定,在这个假定中,实际上认为弯曲变形是主要的变形,剪切变形是次要的变形,因而可以不计,这对于高度远小于跨度的实腹梁来说,不会引起显著的误差,但对于有些空腹梁或都高跨比不是很小的梁来说,就不太精确了,所以有必要计及剪切变形，Timoshenko梁就是能考虑剪切变形的梁。
船舶设计中的抗震性能评估在广袤无垠的海洋中，船舶作为重要的交通工具和工程设施，面临着各种各样的挑战和威胁。
其中，地震作为一种不可预测的自然灾害，可能会对船舶的结构完整性和安全性造成严重影响。
因此，在船舶设计阶段进行抗震性能评估是至关重要的，这不仅关系到船舶的正常运行和人员的生命安全，也关系到海洋运输和海洋工程的可持续发展。
船舶在海上航行时，会受到海浪、风、水流等多种外力的作用。
而地震产生的地震波会通过海床传递到船舶底部，引发船体的振动和变形。
如果船舶的抗震性能不足，可能会导致船体结构的损坏、设备的故障甚至船舶的沉没。
因此，为了确保船舶在地震中的安全性，必须在设计阶段就对其抗震性能进行全面、准确的评估。
船舶抗震性能评估的第一步是对地震荷载的分析。
地震荷载是指地震作用在船舶上的力和加速度。
由于地震的复杂性和不确定性，准确地确定地震荷载是一项具有挑战性的任务。
目前，常用的方法是基于地震学和统计学的原理，结合历史地震数据和场地条件，来估计可能发生的地震强度和地震波特征。
例如，通过分析地震震级、震中距离、场地土壤类型等因素，可以计算出船舶所在位置可能受到的地震加速度和地震力。
在确定了地震荷载之后，就需要对船舶的结构进行建模和分析。
船舶结构通常是由船体、甲板、舱壁、骨架等部件组成的复杂空间结构。
为了准确地评估其抗震性能，需要采用先进的有限元分析方法或其他数值模拟技术，将船舶结构离散成大量的单元和节点，并建立相应的力学模型。
通过输入地震荷载，计算出船舶结构在地震作用下的应力、应变和位移分布。
在建模过程中，需要考虑船舶结构的几何形状、材料特性、连接方式等因素，以确保模型的准确性和可靠性。
船舶的材料特性对其抗震性能也有着重要的影响。
船舶结构常用的材料包括钢材、铝合金等。
这些材料的强度、韧性、弹性模量等力学性能直接决定了船舶在地震中的承载能力和变形能力。
因此，在抗震性能评估中，需要对材料的性能进行准确的测试和分析，并将其纳入到结构分析模型中。
1简述什么是共振现象,什么是拍振现象。
当激振力的频率与系统的固有频率相等时，振幅不断增大而趋于无穷的现象称为共振。
当激振力的频率与系统的固有频率相当接近，但并不相等，又会发生另一种现象，即系统的振幅时而增大，时而减小，该现象称为拍振现象。
2简述什么是固有振型。
在某一特定的初始条件下，系统的质量在振动时同时达到最大位移和同时通过平衡位置，或者系统的所有移动部分作同相位同频率振动时，各质量的位移存在着特定的比例关系，它表示了振动的状态，这种状态称为系统振动的固有振形。
3简述什么是主坐标，什么是主振动。
在系统的每一个固有振动中只有一个独立变量，因而表示一个固有振动只需要一个独立坐标，描述固有振动的独立变量称为主坐标。
在某一特定的初始条件下，系统的质量在振动时同时达到最大位移和同时通过平衡位置，或者系统的所有移动部分作同相位同频率振动，这种振动即为主振动。
（1）写出横梁振动的质量正交条件，及并解释其物理意义。
物理意义：由于横梁振动的所有主振动是彼此独立的，因此一个主振动的惯性力对其他主振动的挠度不做功。
（2）简述弹性体势能形式的正交条件，并解释其物理意义。
物理意义：由于横梁振动的所有主振动是彼此独立的，因此一个主振动的弹性力对其他主振动的弹性变位上不做功。
(3)简述什么是动力放大系数，并分别给出单自由度系统有，无阻尼时动力放大系数公式。
动力放大系数α是指动力所产生的最大动位移和将此动力的最大值视为静力时所产生的静位移的比值。
无阻尼时，有阻尼时。
(4)船体垂向振动附连水的计算公式为: ;-水平振动附连水的计算公式为: 。
4通常将船体振动分为总振动和局部振动。
5降低船体振动的主要原则是：低频振动时要避免共振，高频时要减小激振力。
6附连水对船体振动影响主要分为重力，阻尼，惯性。
7船体总振动的计算方法主要包括能量法，迁移矩阵法，有限元法。
较简便的方法是迁移矩阵法，较精确的方法是有限元法。
8对于船舶总体或局部结构的强迫振动，其大小除和激振力大小有关外，还和结构本身的刚度（弯曲和剪切刚度），质量和阻尼有关。
船体振动基础1第7章船舶振动评价、防振与减振一、船舶振动的危害二、船舶振动的标准三、船舶振动的测试四、船舶振动的具体测试方法21一、船体振动的危害P2171.对人体的危害• 振动以及由振动引起的噪声，会导致船员与乘客的不适，引起疲劳甚至损害健康。
• 长期处于振动环境中会影响神经系统的正常工作机能，导致肌肉松弛，血压升高，视觉迟钝等。
3二、船舶振动的标准•• 人体对振动的反应41一、船体振动的危害1.对人体的危害1）人体固有频率：胸腹系统固有频率4~6H z ，2030头、颈、肩固有频率20~30H z ，人体系统固有频率6~9H z ，其中许多频率是船上常见的激励频率。
216~20H z ）环境振动通过接触表面使人感受到振动。
大于，人同时感觉到噪声；大于100H z ，主要是噪声。
367H 5）6~7Hz 的垂向振动会引起晕船症。
水平振动常比垂向振动影响更大，极度影响生活和工作。
一、船体振动的危害2.对船体结构的损害•或产生振动使高应力区的船体结构出现裂缝、或产生疲劳破坏，从而影响其安全性和正常使用。
①当共振时振幅及振动应力急剧放大（例：某船二节点振幅为1mm，振动应力平均为1.0~2.0N/mm2，共振时振幅为18mm，振动应力20 N/mm2）②材料或结构的内在缺陷（裂纹、疏松、气孔、夹渣等）使其在长期承受振动的过程中可能产生宏观裂纹源，最终导致构件的疲劳破坏。
6一、船体振动的危害2.对船体结构的损害振动使高应力区的船体结构出现裂缝、或产生疲劳破坏，•振动使高应力区的船体结构出现裂缝或产生疲劳破坏，从而影响其安全性和正常使用。
③当实测振动应力为10~20N/mm2时，结构就可能发生损坏。
④尤其在尾部结构、焊缝附近和应力集中的部位更易破坏。
7一、船体振动的危害3.对机器设备的危害•振动使机器仪表和设备失常寿命缩短或损坏• 振动使机器、仪表和设备失常，寿命缩短或损坏。
1）过度的振动使计算机、自动控制的仪表设备失灵或损坏，影响航行安全。
2）由于设计不当发生上层建筑振动，驾驶室的仪表发生过度振动对营运很不利。
4.对舰艇的危害• 振动及其伴随的噪声，对于军用舰艇的隐蔽性危害极大。
8“安静性”舰艇将作为设计与建造的目标与要求。
二、船舶振动的标准为了评价与控制船舶的振动程度，需要有一种使设计、建造、检验和使用部门都能使用的一个比较统一的标准，对船舶振动响应的水平进行评定。
1.振动评价标准发展：1）最早的船舶振动标准是1930年由泰勒提出的。
2）各国研究机构与船级社均相继提出不少标准。
3）目前，国际上比较公认和倾向于一致化的船舶振动评价标准：国际标准化组织（）文件，即《机械振动ISO ISO6954和冲击商船振动的综合评价基准》4）ISO的另一文件ISO2631《人体暴露于整体振动环境下的评价基准》（实用性较低）9二、船舶振动的标准1.振动评价标准发展：5）我国70年代以来制定了：CB*/Z310—79《海船船体振动衡准》CB*/Z314—80《内河船船体振动衡准》GB7452—87 《船体振动评价基准》2000 《船上振动控制指南》注：a. 船标、国标或国家军用标准都具有法定的要求。
b. 对设计或建造的舰船，必须满足上述标准。
10二、船舶振动的标准2.振动标准（ISO6954）的表达形式与特征参数1）特征参数：位移、速度与加速度，均以单幅峰值表达。
2）在1~100Hz范围内，将特征参数与结构振动频率的对应关系界定。
11二、船舶振动的标准12二、船舶振动的标准3.船舶振动特性评价的总趋势：向ISO 的规定靠拢，或直接采用。
（因国际订单，船体评判以ISO6954为主）4.突出防止共振设计应当了解，对某些船舶的防振设计，有时并不用结构响应指标，而仅仅针对船体振动的模态（主要是固有频率）进行预报和设计。
对不同的船舶，也往往有若干规定和要求，主要是将13船体固有频率和激振频率错开若干距离，以避免共振，即防止共振设计。
三、船舶振动的测试1.测试目的船体振动的测试 2.测试设备和仪器3.具体的测试方法船舶在航行过程中由于受到各种因素的影响，它总是存在着振动。
要评价其振动的大小，除了通过主观观察和感受外，更主要的是要借助仪器来进行测量和分析，以确定振动对人员舒适性及船体结构强度的影响。
员舒适性船体结构强度的影响在主机运转转速的范围内,测试船体总振动。
检查舰船在主机运行的转速内是否会出现共振峰值。
22. 测试位置(8个点)•主甲板和艉封板甲板和艉封板交界处(中线面)的垂直和水平振动；•右主机机座的垂直振动；发电机(主机舱) 机座的垂直振动；•)•上层建筑后舱壁和主甲板交界处(中线面)的垂直与水平振动•上层建筑前舱壁和主甲板交界处(中线面)的垂直、水平与纵向振动；艇艏部(Fr.4)的垂直和水平振动；•(Fr.-•炮座(主甲板Fr.20中线面)的垂直和水平振动；•蓄电池室（驾驶甲板Fr.43中线面）的垂直和水平振动。
3.测试使用的仪器系统配置4. 船体振动测试过程分别将加速度传感器置于主甲板和艉封板交界处，右主机机座处，发电机(主机舱)机座处，上层建筑后舱壁和主甲板交界处等测试位求舰在中航行离期断改机转试位置，要求舰艇在海中航行一段距离，期间不断改变主机转速，在这过程中测试各处的垂直和水平振动。
5. 测试结果(双机)转速的关系曲线中可见，当主机转速从从振动响应和主机转速的关系曲线中可见当主机转速从860 r/min调速至1718 r/min时，总的趋势是振动响应随着主机转速的递增而增加，无明显的共振峰出现。
速的递增而增加无明显的共振峰出现船体固有频率、振型和阻尼测试船体固有频率振型和阻尼测试1. 测试内容厂建造的在试航期间对该艇进行了船 X型舰艇是由X厂建造的，在试航期间，对该艇进行了船体固有频率、船体振型和阻尼的测试。
2. 测试用仪器设备B&K Type 4370（丹麦）加速度传感器(8只)B&K Type26924chB&K Type 2692（丹麦）电荷放大器组合(4ch.×2)DH5920 （中国）数据采集器＋笔记本电脑和软件包 DH5903 （中国）手持式测振仪船体固有频率、振型和阻尼测试船体固有频率振型和阻尼测试33. 测试方法利用抛锚激振法，来获取船体垂直方向的各阶固有频率、振型和阻尼。
抛锚中，锚链下放到10米左右时突然间刹车，保持原状3分钟。
分钟4. 测试使用的仪器系统配置船体固有频率、振型和阻尼测试5. 测点布置主甲板(中线面)：Fr.-4 ,Fr.89Fr4Fr89主甲板(左舷边)：Fr.8, Fr.28, Fr.44, Fr.53, Fr.64, Fr.78 66. 测点位置和仪器通道号的对应关系12345678通道号8978645344288－4肋位号船体固有频率、振型和阻尼测试7. 测试结果抛锚激振法，获得船体振动频响曲线如下图。
通过利用获得船体振动频响曲线如下图通过参数识别船体垂直方向的各阶固有频率，振型和阻尼。
船体固有频率、振型和阻尼测试7.2船体垂直方向的各阶固有频率和阻尼阶数12船体垂直方向437880体固有频率 4.378.80阻尼比191%214%阻尼1.91%2.14%7.3船体垂直方向的各阶振型73•一阶固有频率：4.37 Hz的振型肋位号-48284453647889归振型值0.730.070.240.240.070.38归一振型值0.38-0.07--0.24 1.007.3船体垂直方向的各阶振型阶固有频率：8.80 Hz的振型•二阶固有频率：8.80Hz测试的目的（1）通过实船测量确定船体和局部结构的振动特性及其影响；（2）通过实船测量确定船体振动的原因，以便采取必要的改进措施和检验已有减振措施的效果；措施和检验已有减振措施的效果（3）通过实船测量校核理论计算方法的可靠性，并在此基础上积累资料，为进一步修改振动的标准和计算方法提供依据。
测试设备和仪器11.激振设备激振设备是一种产生可调频率和可调幅值激振力的装置简称激振机或激振器用来人为激起船体结构的振动（简称激振机或激振器），用来人为地激起船体结构的振动，以寻找这些结构的固有频率、固有振形、阻尼特性或者模拟实船航行振动的特性。
船航行振动的特性常用的激振设备有机械式和电磁式两种。
常用的激振设备有机械式和电磁式两种测试设备和仪器机械式激振设备由激振机、电动机、控制器三部分组成，按其产生的最大激振力可分为100kg，500kg，1000kg，2000kg，6000kg五个等级。
500k1000k2000k6000k五个等级优点：能在较低转速时产生较大的激振力，可靠性好。
缺点：低转速时不稳定，转速难以控制，靠性好缺点低转速时不稳定转速难以控制体积大，较笨重。
测试设备和仪器电磁式激振设备由讯号发生器、功率放大器、激振机组成。
按其生产的最大激振力可分为1kg，5kg，10kg，300kg，1000kg，2000kg六个等级。
优点：使用的频率范围广，易于控制，适宜各点同步激振实验。
缺点：造价高，经济型较低。
缺点：造价高，经济型较低2测试设备和仪器2.测量记录设备按仪的记录原船用测振仪主要有机械式和按仪器的记录原理，船用测振仪器主要有机械式和电子式两种。
机械式测振仪包括传递、放大、时标和记录等装置，它是利用杠杆原理将微小振动放大，并记录下来的装置；电子测量系统则通常是由传感器、放大器、滤波器和记录器组成。
测试设备和仪器33.数据处理设备目前普遍应用各种振动分析仪和FFT分析仪对振动测量所采集的数据进行分析，它们可以快速、精确及自动分析与处理各种随机数据。
FFT分析仪又分由硬件和和软件来实现两类。
采用硬件的FFT分析仪是一种专用的计算机，处理速度实往往收制快、能实时分析，但往往功能收到限制。
采用软件来实现的FFT分析仪，是以通用的计算机作为数据处理中心，配备相应的软件和模数转换器及其他外部设备，具有多功能性，可进行实时分析。
1具体测试方法1.试验条件（1）试验时水面保持平静，气象条件不应对测量值有较大的影响，一般在3级海况以下；（2）试验时水深应不小于船舶吃水的5倍，离岸距离不小于船宽的2.5倍，为测定营运船舶的振动级，测量也可在营运水域进行；倍为测定营舶振动级测在营水域行；（3）试验时船舶应处于满载或压载状态，压载时艉吃水应确保螺旋桨全部浸没在水中。
测量时船舶应保持自由航行状态；）拖船应在单船航行状态或带驳船航行状态下测量内河船应（4）拖船应在单船航行状态或带驳船航行状态下测量，内河船应该在逆水或静水中测量；具体测试方法（5）主机和其他机械装置应处于稳定工作状态，多桨船应使各桨轴转速保持一致或基本一致；（6）主机运行工况为额定转速或营运转速；（7）如有需要，个别机械装置可单独运行；（8）不能满足上述条件时，应在测量报告中予以说明。
