盾构隧道穿越历史文物的施工技术

地铁设计盾构区间文物保护摘要:本文主要讲述盾构成功穿越护城河桥、城墙的工程实例,介绍在地铁设计中文物保护加固处理的成功方案,可供以后类似工程处理参考之用。

一、工程简介1、工程概况盾构区间为两条平行的分离式的单线圆形隧道,区间穿越护城河及城墙,位于莲湖路正下方。

2、护城河、城墙现状(1)护城河现状盾构区间穿越城墙外护城河水体,河岸及河床用砼砂浆块石保护,护城河水面宽度20.2m,水深1m,流向自北向南,护城河水面与护城河桥面高差约7m,流向自南向北,流速1.2m/min受天气影响较大。

护城河桥南北两侧为新建钢筋砼拱桥,中部为浆砌结构,中部为砖砌结构,桥基距隧道拱顶最近处仅4.508m。

护城河经过多次清淤治理,底部淤泥土均已挖除,且均已铺设了0.5～1.0m厚的砼底板。

(2)城墙情况处城墙是在原遗址上修建,整个工程南北全长129.397m,分为三段,中段钢筋砼结构范围内长70.148m,设五孔交通通道,座落与道路中心线中,砖砌土筑范围分为南、北两段,南段长23.358m、北段长35.981m,其分别与两端原有城墙衔接。

五孔通道的拱棚在模板支撑后,将一层劵砖按劵洞要求排列整齐,砖经过挑选,外表洁净,安放时下口适当抹灰,防止漏浆,其上结构钢筋布置后将劵砖上的铁丝在钢筋上窝牢,使得拱棚砼浇注时不移位、变形,拆模后保证了安全牢固。

城墙基础采用钢筋砼条基,砼标号C30、垫层C10,抗震设防为8°,盾构隧道拱顶距条形基础基底约14.337m。

3、地质情况描述(1)护城河地质情况护城河河底至隧道洞顶地质情况为饱和新黄土、古土壤、粉土。

洞身及隧道拱底范围内为粉质粘土夹粉土、中粗砂层,隧道拱顶距护城河桥基底仅为4.508m。

(2)地质情况隧城墙基础底距隧道拱顶地层为素填土、新黄土、古土壤、粉土。

二、盾构机过护城河、城墙总体施工方案通过对地质情况的分析以及借鉴兄弟单位过护城河的施工经验,我们认为盾构机穿越护城河桥基的总体施工方案主要从四个方面来考虑,第一对护城河桥基采取袖阀管注浆加固,固结桥基土体,提高桥基土体的承载力,增强桥基土体地层抵抗变形的能力,城墙基础为钢筋砼条基,在城墙基础附近预留袖阀管必要时进行注浆;其次盾构穿越护城河、城墙时应采取连续、稳步通过的方式,重点控制推力,严格控制出土量,特别注意控制同步注浆和二次注浆的压力及注浆量;再次为了稳妥期间对护城河桥面、城墙主门洞进行交通导改;第四个方面加强施工中对护城河桥、城墙的监控量测,做到信息化施工。

浅谈盾构法隧道过历史塌陷区施工工艺摘要：地铁目前已经成为一个城市重要的公共交通组成，也是一个城市现代化发展的必须品。

修建地铁过程中，盾构法具有不影响地面交通、对周围建(构)筑物影响小、适应复杂地质条件、施工速度快等众多优点而在轨道交通工程建设中广泛应用。

但不同的区域地质情况不同，地层情况复杂，盾构施工作业中可能存在较多已知或未知的风险，对施工造成较大影响，甚至造成安全事故发生。

本文根据广州地铁某一溶土洞发育区域施工标段为背景，简单叙述下泥水盾构通过历史塌陷区施工的技术指导、心得体会。

关键词：盾构；隧道；塌陷区1施工作业背景1.1地面塌陷情况说明在本项目筹备施工中，盾构通过段发生了大面积的地面塌陷事件，造成交通中断3个月，直接经济损失上千万。

在盾构机通过历史塌陷区时，可能存在不明空洞造成盾构泥水仓失压，再次造成路面坍塌，导致出现交通中断、车辆和行人掩埋等事故，对社会影响巨大。

塌陷区地面上方道路护栏、路灯柱、环卫工具房、树木等杂物掉入坑内，可能在隧道断面内遗留。

在抢险时采用C25混凝土回填，上铺石粉，然后采用压密注浆的方式进行补充注浆。

1.2塌陷区域地层情况根据地质详勘资料显示，塌陷区附近地层由上往下分别为杂填土、砂层、部分粘土层及灰岩微风化带。

该地区地质条件差、地下水丰富，上部砂层较厚，最大厚度约10m，周边可能存在未探明的溶土洞、断裂带等。

第一个塌陷区附近详勘孔揭示该溶洞高度达6.7m，少量充填，呈串珠状，漏水，溶洞的连通性较强，溶洞顶仅有0.1m厚灰岩，灰岩上方为7.9m厚饱和粗砂层和2.8m厚饱和砂砾层。

第二个塌陷区附近详勘孔揭示溶洞呈串珠状，夹薄层灰岩，粘粒、砂砾填充，洞顶有1m灰岩，岩层上方为7.6m砂层。

2施工准备2.1存在的风险及对策风险：在盾构机穿越历史塌陷区时，可能存在局部未探明的空洞，导致开挖仓泥浆漏失而失压，若泥浆不能及时补充，可能会发生掌子面塌陷，最终形成再次的路面塌陷风险。

盾构隧道施工的工艺流程和关键技术下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

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地铁线盾构区间穿越老建筑的保护摘要：城市轨道交通建设中，盾构施工已越来越成熟，但对于盾构施工中穿越障碍物或近距离通过既有建（构）筑物的施工经验还相对较少。

而目前我国城市轨道交通发展迅速，面临着越来越复杂周边环境和施工条件，因此，研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。

文章针对盾构施工过程中下穿市级保护老建筑的工程进行研究，提出相应的技术措施。

关键词：盾构；地铁；隧道；穿越随着我国经济和社会的飞速发展，城市化程度越来越高，大城市和超大城市不断涌现，城市人口急剧膨胀。

为缓解城市交通压力，城市轨道交通迅速发展。

在轨道交通建设中，盾构法由于其优越性在国内的使用越来越多。

同时伴随着城市规划建设，工程建设所面临着越来越复杂的周边环境，下穿或近距离通过既有建（构）筑物的情况也越来越多。

工程施工中既要对既有建（构）筑物进行保护，又要确保工程自身的安全，因此，不同的情况采用相应的技术措施十分必要。

1 工程概况该地铁线是天津市中心城区快速轨道交通线网规划东北的填充线，是贯穿中心城区的交通走廊，其中位于泰安道城市商业中心的部分要从市级保护建筑下穿过，所穿越的建筑物均为建筑年限近100 a 的老建筑。

1）原美国兵营大楼。

砖木内框架结构，现为民宅，基础独立。

经鉴定，未发现变形及不均匀沉降在上部结构中的反应。

2）花园大楼。

5 层砖混结构，原为办公使用，基础独立。

经鉴定，未发现主体部分存在因不均匀沉降引起的上部结构开裂现象。

3）原十八集团军驻津办事处大楼。

3 层砖混内框架结构，后接层改造，于顶层接建一层，接层处为框架结构，条形基础。

经鉴定，未发现变形及不均匀沉降在上部结构中的反应。

地铁隧道右线分别从原美国兵营大楼及花园大楼下穿过，地铁隧道双线从原十八集团军驻津办事处大楼正下方穿过，见图1 和表1。

2 风险分析目前，泰安道沿线的大多建筑都为历史保护建筑。

这些历史保护建筑大都采用砖混结构加独立基础，由于建成期较长，基础的整体性和强度均有所减弱，上部结构砌体间粘结材料强度退化严重，如果不采取一定的施工保护措施，盾构通过时对土体的扰动将使建筑物受损情况加剧，甚至可能造成不可挽回的损失。

天津地铁1号线盾构穿越百年故居施工技术摘要天津地铁1号线(新建段)首次采用盾构法进行施工，在下瓦房～小白楼区间隧道（左、右线）施工中，盾构机要穿越具有百年历史的王仲山故居建筑物，施工难度高。

文章就盾构穿越建筑物时采取的技术措施加以叙述，通过对监测数据的分析，证明所采用的技术措施是切实有效的，可供同类工程借鉴。

关键词天津地铁盾构隧道王仲山故居施工技术监测1 概述天津地铁1号线工程小白楼～下瓦房区间隧道，地处天津市中心区域，沿线经过小白楼商业区、河西区的商业中心以及天津市主要的办公区，其中重要的建筑物有王仲山故居。

王仲山故居位于南京路与浦口道交界处（河西区重要的商业中心南京路21号），已有百余年历史，是天津市政府颁布的重点建筑物保护单位。

该建筑物为砖木结构的3层楼房（带地下室和顶子间），一层为半地下，具有德国传统风格。

区间隧道的左、右线从王仲山故居及其周边建筑物下部穿过（见图1）。

盾构轴线在此处由R350 m的曲线段变为直线段。

区间隧道采用盾构法施工，双线隧道全长2087.699 m；隧道外径为6.2 m，内径为5.5 m；隧道管片设计强度为C50，宽1 m，整环管片分为1块F封顶块、2块L邻接块、3块标准块，采取通缝拼装形式，纵、环向均采用M30弯螺栓连接；管片接缝防水采用弹性密封垫（三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶）。

2 地质概貌该区间隧道区域的土层主要为第四系全系统人工填土层（人工堆积Qml）、第Ⅰ陆相层（河床～河漫滩相沉积层Q43al）、第Ⅰ海相层（浅海相沉积层Q42m）、第Ⅱ陆相层（河床～河漫滩相沉积层Q41al）、第四系上更新统第Ⅲ陆相层（河床～河漫滩相沉积层Q3cal）、第Ⅱ海相层（滨海～潮汐带相沉积层Q3dmc）及第Ⅳ陆相层（河床～河漫滩相沉积层Q3cal）。

盾构主要穿越④、④3、⑤、⑥和⑥4等土层，土层的性能指标见表1。

3 盾构机穿越王仲山故居技术措施3.1 理论地表变形计算盾构穿越王仲山故居前，根据派克（Peck）的地层损失概念进行理论计算。

第八章盾构隧道施工措施及技术措施§11端头加固§1.1端头加固概述盾构进出洞门外土体为软弱含水旳土层，盾构机在进出洞时，工作面将处在开放状态，这种开放状态将持续较长时间。

若不提前加固处理，地下水、涌水等就会进入工作井，就会导致软弱地层不稳定，严重状况下会引起洞门塌方。

为保证施工安全及盾构机顺利始发及出洞，必须对洞门外土体进行加固处理。

本标段盾构始发及抵达共有4个端头需要加固，详细加固措施见表8-1-1表8-1-1 盾构进出洞端头加固措施一览表1.1.1加固旳原则（1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层状况，确定加固措施和范围。

（2）在充足考虑洞门破除时间和措施旳基础上，选择合适旳加固措施和范围，保证洞门破除和盾构机进、出洞旳安全。

1.1.2加固规定根据始发及抵达端头地层性质及地面条件，选择加固措施，加固后旳土体应有良好旳自立性，密封性、均质性，采用搅拌桩加固旳土体无侧限抗压强度不不不小于0.8MPa，渗透系数k≤1×10-8cm/sec。

（2）渗透系数＜1.0×10-5cm/s。

1.2端头旳施工1.2.1施工原理旋喷法施工是运用钻机把带有特殊喷嘴旳注浆管钻进至土层旳预定位置后，用高压脉冲泵，将水泥浆液通过钻杆下端旳喷射装置，向四面以高速水平喷入土体，借助流体旳冲击力切削土层，使喷流射程内土体遭受破坏，与此同步钻杆一面以一定旳速度旋转，一面低速渐渐提高，使土体与水泥浆充足搅拌混合，胶结硬化后即在地基中形成直径比较均匀，具有一定强度旳桩体，从而使地层得到加固。

1.2.2机械设备旋喷法施工重要机具设备包括：高压泵、泥浆泵、钻机、浆液搅拌器、空压机、旋喷管和高压胶管等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及多种管材、阀门、接头安全设施等。

浆液搅拌采用污水泵自循环式旳搅拌罐，钻机采用XY-100型振动钻机，空压机采用SA-5150W空压机，参数为20m3/min。

大直径泥水盾构浅覆土下穿重要建筑物关键技术摘要：本文依托武汉长江隧道盾构穿越省级文物鲁兹故居施工，简述了大直径泥水盾构浅覆土下穿重要建构造物施工步骤，详细施工控制要点和注意事项，安全顺利完成穿越施工，成功的施工经验给类似工程提供技术依据。

关键词：大直径；泥水盾构；浅覆土；建筑物1.前言盾构施工过程中由于施工技术、周围环境和岩土介质等的复杂性，施工中引起地层移动而导致不同程度的沉降和位移仍是不可避免的，给周边的建筑物或地下的构筑物、地下管线带来不同程度的影响。

为了保护周边已有建（构）筑物，必须选择合适的掘进参数，将地层移动变形控制在一定的范围之内，否则沉降超过基准值，会造成建筑物不均匀沉降、开裂、甚至倒塌，造成人员伤亡。

本文依托武汉长江隧道工程盾构区间施工穿越省级文物鲁兹故居施工为例，阐述大直径泥水盾构浅覆土下穿重要建筑物施工关键技术。

2.工程概况武汉长江隧道为武汉市重点工程，是武汉市重要的过江交通通道，隧道直径11.38m。

鲁兹故居位于左线隧道盾构顶部，覆土厚度最小为7.5m，盾构区间穿越省级文物鲁兹故居区间地层为粉质粘土、粉土、粉细砂。

详见图1.区间地质情况图。

图1.区间地质情况图3.鲁兹故居结构检测情况鲁兹故居为2层砖木结构，该楼外部基本保持了房屋原貌，但是内部进行了较大程度的维修。

墙体出现多条受力裂缝及由温度所至的变形裂缝，裂缝的宽度较大，综合砌体强度考虑，墙体的砌体砖部分已经严重风化，且强度相当离散。

相当多砖块腐蚀严重，强度极低，部分腐蚀层已经达到25mm，且墙体弓凸、变形严重。

为保证盾构掘进安全，整个承重外墙必须尽快进行加固。

根据建筑物墙体存在的较宽的竖向裂缝（已稳定）可判断，建筑物的沉降已导致基础多处断裂。

图2.鲁兹故居图。

图2.鲁兹故居图4.鲁兹故居结构加固在基础顶面两侧设置圈梁，两侧圈梁沿墙体每隔一段距离（距离根据原基础的强度而定）用钢筋（或拉梁）穿墙拉结，使内、外封闭圈梁形成整体；再在基础两侧用钢筋混凝土对称加大原有基础。

- 76 -工 程 技 术１　工程概况福州市轨道交通1号线工程全部为地下线，其起点为象峰站，沿线经过主城、闽江，并沿着则徐大道到达福峡路，终点为三江口站。

1号线二期工程包括：福州火车南站~安平站区间、安平站、安平站~梁厝站区间、梁厝站、梁厝站~下洋站区间、下洋站、下洋站~三江口站区间、三江口站，共4站4区间。

安平站~梁厝站盾构区间的起点为安平站大里程端，其终点为梁厝站小里程端端头井，上行线里程为SK25+925.500~SK27+241.295，全长1 315.795 m ；下行线里程为XK25+925.500 ~XK27+237.199，全长1 366.503 m，含长链54.804 m。

区间上下行线盾构段3段平面曲线，半径450 m、1 200 m、365 m/下行线385 m，线间距从12 m 变化到39 m。

纵断面采用高站位，低区间的"V"字节能坡，最大纵坡24.3‰，最小纵坡2‰。

盾构段隧道覆土最大厚度为19.6 m，盾构段最小覆土厚度为9.9 m。

在SK26+389.80处设置1#联络通道，位置在直线段，线间距为12.082 m，联络通道上覆土层厚度约17.4 m ；在SK26+695.80处设置2#联络通道（兼作废水泵站），位置在曲线段，线间距为22.827 m，联络通道上覆土层厚度约20.09 m。

安平站~梁厝站区间线路出安平站后，沿着规划螺城路下穿菜地、福泉高速公路及梁厝村后到达位于规划纵三路的梁厝站，目前周边现状用地为菜地及2层~4层民建用房。

区间下（侧）穿梁厝村古建筑群（保护文物），具体涉及保护文物有：梁厝桃源左东境、梁厝蓝灰厝、梁厝梁敬玖宅、梁厝三落里梁九龄宅、梁厝三翕堂、梁厝梁守魁宅、梁厝药铺房、梁厝梁宝林宅、梁厝梁仁柯宅。

２　工程特征与施工条件分析安平站~梁厝站盾构区间处于南台岛平原，其地貌类型为山前堆积平原地貌与剥蚀残山地貌交替分布，高程主要为5.8 m~10.7 m。

盾构隧道穿越西安永宁门城墙段的施工加固措施胡自全;姜雁飞;晁召波【摘要】根据西安城墙的结构特点及其工程地质、工程设计和施工工艺情况,确定了西安地铁二号线穿越西安城墙永宁门段施工加固方案及监测项目.监测数据分析显示,地铁施工对城墙永宁门区段的影响在预期的控制范围内,施工加固措施及监测方案可行,达到了保护文物的目的.%According to the structural characteristics of Xi'an citywall,the engineering geology,design and construction process,the reinforcement measures and monitoring projects of Xi'an metro Line 2 are determined,which crosses beneath the Yongning Gate of Xi'an old citywall.The observed data show that the influence of tunnel construction on Yongning Gate walls is within the expected control range,the reinforcement measures and monitoring schemes are feasible,which can achieve the purpose of cultural relics protection.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)005【总页数】5页(P134-138)【关键词】隧道;盾构法;监测;古城墙;加固【作者】胡自全;姜雁飞;晁召波【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司,710018,西安;西安市地下铁道有限责任公司,710018,西安;机械工业勘察设计研究院,710043,西安【正文语种】中文【中图分类】U455.43西安城墙是明洪武三年(公元1370年)在隋、唐皇城遗址上开始扩建,至明洪武十一年(公元1378年)完工,是我国规模宏大、保存最完整的一座古代城垣建筑之一。

盾构总工，助理工程的了解和咨询，结合相关案例实施的效果，段下穿石壁二村节理带地层中的村落古井850m ，纵坡17.8‰，隧道拱顶埋深由11.5m 逐渐加深至16m 。

区间隧道结构外边线30m 保护范围内共调查登记房屋、厂房86座（见图1），村内建筑物多为天然基础、条形基础等浅基础，结构形式多为砖混结构，存在少量年代久远的祖屋（已鉴定为危房）。

左线隧道侧穿村口古井（见图图1隧道下穿石壁二村建筑群平面位置关系图图3古祠堂图图2古井和古榕树图2），与古井水平净距2.25m ，竖直净距8.5m ，井深约4m ；继续掘进45m 后，隧道正穿距今600余年的祠堂（见图3），古井与祠堂均属于番禺区文物保护单位。

1.2地层概况由于石壁二村建筑物密集无法进行详勘钻孔，区间约280m 缺少地质资料，根据村落前后详勘钻孔揭示该段地质存在节理带（见图4），岩石较为破碎，下穿的主要地层为<7Z>、<8Z>混合花岗岩、全风化粉砂岩，不排除存在孤石可能。

地下水的赋存不均一，在裂隙（包含节理）发育地段，水量较丰富，并不能排除有较大涌水量的可能。

2微动探测地质技术2.1工程布点②盾构正穿古祠堂和密集建筑群时，为保证管片壁后注浆填充饱满，控制地层沉降和止水，浆液的扩散范围应相对变大，凝固时间适当延长，浆液配合比调整为：水泥膨润土∶粉煤灰∶水=1∶0.7∶0.54∶2.65，比重1.6，注入时混合16%的水玻璃，初凝时间20s 。

③通过试验发现该双液浆在凝固后具有一定的微膨胀效果，且7天抗压强度可以到达1.5MPa ，能满足节理带地层管片壁后注浆要求，对控制地表沉降和止水具有重要意义。

3.2盾构掘进图4盾构下穿石壁二村段工程地质剖面图图6石壁二村测点测线布置图图5微动观测台阵示意图①下穿节理带前检查盾尾密封系统，加强盾尾油脂的注入，确保油脂腔的整体密封性。

②制定换刀计划，选择围岩较好地层提前开仓检查刀具磨损情况，更换磨损刀具并清理土仓，针对该段节理带岩层，宜选择镶嵌合金齿滚刀，可延长刀具使用寿命。

盾构隧道穿越风貌建筑群施工技术摘要：以天津地铁2号线东南角至建国道盾构隧道穿百年越意式风情区建筑群为背景, 分析和总结穿越过程中的盾构主要施工参数: 土仓压力、推进速度和同步注浆量。

通过实践证明: 穿越段土仓压力的设置宜取为静止土压的 1.16～1.24 倍, 推进速度应保持在25mm～30mm/ min 匀速通过, 同步注浆率需达到275%左右、二次注浆的及时性。

结合建筑物沉降监测数据表明, 合理的施工参数,完全能够保证穿越建筑物的施工安全。

关键词：盾构穿越百年风貌建筑物施工参数沉降控制1 前言目前地铁隧道普遍采用盾构法修建, 因为该方法不需要地面开挖施工,对周边交通、环境及建筑物影响较小,安全性高。

但由于该施工方法在施工过程中会不可避免地扰动土体, 必然会造成隧道周边围岩不同程度的变形。

这种变形和沉降超过一定的值, 就会造成建筑物的损毁, 并可能发生事故。

因此, 做好盾构施工时有关参数的控制及有关的控制工作, 避免建筑物过多沉降和变形, 防止事故发生, 就显得非常重要。

2工程背景本工程位于天津地铁2号线东南角站至建国道站盾构区间，区间隧道外径6.2m，内径5.5m，管片拼装衬砌为单洞圆形隧道，采用错缝拼装，使用M30弯螺栓连接管片，环宽1.2m，管片混凝土为C50，S10。

区间隧道在意式风情住宅区下方穿过，地面多为2～4层旧式住宅、办公用房。

据调查，旧式房屋多为浅基础或地下一层地下室，18栋建筑物中有建行大厦、津门一串、河北人大、曹锟久居、老干部休养所等8所建筑处于曲线半径为400m范围内。

意式风情区内比较重要的建筑物有河北区人大、曹锟旧居、胜利路399号、汤玉麟旧居、华世奎故居等，风貌建筑物的建设的年代在20 世20年代左右。

在穿越建筑群过程中隧道主要穿越⑦1粉质粘土，⑦2粉土⑦3粘土。

3.1土仓压力值的控制土仓压力是一个能综合反应地层情况、掘进速度、出土速度之间相互关系的关键参数，因此必须慎重选择，并在施工过程中依据监测结果及时调整。

盾构穿越建筑物施工技术措施【摘要】在城市地下进行盾构隧道掘进施工,有时盾构将不可避免的穿越建构筑物或地下管线，采取何种施工措施控制其变形，是地铁或其他地下工程盾构施工中不可回避的问题.本文针对成都地铁盾构在砂卵石地层穿越不同结构、基础和建设年代建筑物时所采用的技术措施进行了简单描述，希望能够对相同或接近地层的盾构施工起到借鉴作用。

关键词：盾构建构筑物加固施工1．前言：地铁工程建设所选择线路主要区段均在城市的主城区,因规划和历史原因，地铁隧道线路或将不可避免的在既有建构筑物或地下重要管线的下方穿过。

但受盾构施工机理和地质情况的限制，掘进时将引起地面隆起和沉降。

如沉降或隆起超过建构筑物或管线允许的变形控制极限,造成地面建构筑物和管线的变形、开裂，甚至建筑物倒塌，可能带来的纠纷对施工产生不可忽视的影响，不但影响施工进度和施工安全，并且会造成严重的社会不良影响。

特别是成都砂卵石地层、含水量丰富且有粉细砂透镜体，在扰动状态下掌子面不稳定，地面沉降量和沉降速率均较大，采取何种施工措施控制建构筑物的变形是盾构施工的难点。

2．成都地铁地质情况描述：盾构隧道从<2—8>、< 3-4>、<3-7〉等砂卵石地层中通过。

卵石成分主要为灰岩、砂岩、石英岩，卵石的含量达67%，中间夹杂大漂石。

砂卵石具有分选性差，强度高的特点（地质情况见图1、图2所示）.隧道通过的地层含水丰富，根据钻孔揭示，隧道区间分布的卵石土及所夹透镜状砂层为地下水主要含水层，含水量丰富，含水层厚20～22 。

6m，区间范围内卵石土分选性差，渗透性强。

图1、基坑开挖时渣土状态图2、刀盘前掌子面土体3．盾构施工中引起沉降的情形分析:(1）、盾构掘削面前的地层变形：盾构推力过大和出土率小而引起的挤压隆起和前移;盾构推力过小和出土率大而引起的塌陷.（2）、盾构通过时引起的地面变形：盾构盾体与土体摩擦引起的隆起和前移；刀盘超挖、盾构蛇形扰动引起的地面沉陷。

Engineering Technology and Application | 工程技术与应用 |·79·2020年第10期历史文化旅游景区地铁盾构穿越孤石群深孔爆破施工关键技术房建华（中铁隧道局集团有限公司，浙江 杭州 310002）摘 要：在盾构法施工过程中，会遇到随机分布的孤石，文章针对地铁盾构穿越孤石群深孔爆破施工，从孤石探测、爆破参数设计及实施、地层加固等方面进行分析，总结出针对历史文化旅游景区孤石处理的施工关键工序。

爆破预处理技术不仅规避了盾构机损坏、刀具损毁、隧道轴线偏移、地面塌陷等事故，而且符合政府、市民的期待。

关键词：历史文化旅游景区；孤石爆破；盾构区间；施工技术中图分类号：U455.43；U231+.3文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）10-0079-02 作者简介： 房建华，男，工程师，研究方向：铁路、地铁、公路技术管理。

河坊街起源于南宋，是杭州历史上最著名的街区，街区建筑多为明清时期建筑，年日均游客流量近10万人次。

由于杭州地铁线建设从未有过历史文化旅游景区下盾构穿越孤石群的案例，因此其相应的孤石群爆破预处理技术欠缺，对景区下孤石群爆破预处理技术进行总结研究显得尤为紧迫和必要。

1 工程简述1.1 工程概况杭州地铁七号线吴山广场站—江城路站区间采用地下双洞单线区间，沿历史文化旅游景区河坊街由西向东地下敷设。

区间右线长度约为1090m ，左线长度约为1026m ；埋深15.8～27.7m 。

1.2 地质水文情况（1）地质情况：主要地层为淤泥质粉质黏土夹粉土和黏土混角砾。

通过微动探测和现场钻孔取芯验证，其中黏土混角砾地层中含有大量孤石，孤石厚度为2.4～19.5m ，完整性较好，侵入盾构范围内4.2m ，钻探取芯以柱状为主，RQD 约75%以上。

根据室内土工试验成果，饱和单轴极限抗压强度为74.6～160MPa 。

（2）水文地质：场地内地下水类型主要为地面下3.96～8.20m 潜水和36.8m 以下砂砾层中的承压水。

盾构穿越西安长乐门城墙文物保护措施发表时间：2019-02-18T17:31:59.960Z 来源：《科技新时代》2018年12期作者：朱旬[导读] 西安长乐门城墙1988年整修建设，城墙基础为夯填土层，埋深于地面下2m，盾构隧道拱顶至城墙基础底最小净距约20m。

中铁二十局集团第五工程有限公司云南昆明 650200 摘要：盾构法施工不仅施工进度快，而且无噪音、振动公害，对地面交通及沿线建筑物、地下管线、商业活动和居民生活等影响较少，质量易于控制，防水效果好等优点，它也是目前及今后地铁区间隧道建设的主流施工方法。

故在穿越文物带等重要建构筑物时，优先推荐采用盾构法施工。

西安地铁六号线大差市～东关正街区间在穿越古城墙文物段即采用盾构法施工。

为实现在城墙及长乐门洞安全的条件下盾构顺利掘进。

本文通过对盾构穿越古城墙时采取的一些措施进行解析，重点介绍如何对古城墙的保护及施工过程中的控制，对类似的盾构穿越的重要文物带及建筑物有较好的借鉴作用。

关键词：隔离桩；袖阀管；盾构施工措施；监测1 工程概述西安长乐门城墙1988年整修建设，城墙基础为夯填土层，埋深于地面下2m，盾构隧道拱顶至城墙基础底最小净距约20m。

西安地铁六号线二期工程大差市站～东关正街站区间左线盾构隧道从长乐门北洞正下方穿过，右线盾构隧道从长乐门南洞正下方穿过。

长乐门城墙与盾构隧道位置关系见图1-1。

图1-2 长乐门瓮城与盾构隧道位置关系图2 地质情况2.1地形地貌拟建区间沿线场地地面起伏较大，区间地势东高西低，地面高程介于406.74～410.77m。

地貌属黄土梁洼区。

该区间沿东大街及东门外东关正街布置，西端为大差市十字，东端为东门外东关正街，场地为现状市政道路，交通繁忙。

2.2地形地貌盾构隧道区间地层组成自上而下为：杂填土、素填土、新黄土、饱和软黄土、古土壤、老黄土、粉质黏土。

隧道围岩主要为地下水位以下的3-2-2层古土壤、4-1-2、4-1-3层老黄土、4-2-2层古土壤、4-3粉质黏土。