高速接触网第二部分2

高速铁路接触网安全工作规程第一章总则第1条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规程。

本规程适用于高速铁路（含城际铁路、动车所及相关联络线）接触网的运行检修工作。

第2条牵引供电各单位（包括高速铁路牵引供电设备管理、维修单位和从事高速铁路牵引供电的施工单位，下同）在接触网作业中必须贯彻“施工不行车，行车不施工”的原则；经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规程，不断提高安全技术管理水平，切实贯彻执行本规程的各项规定。

第3条各级管理部门要认真建立健全各级岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。

各铁路局（公司）可根据本规程规定的原则和要求，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。

第二章一般规定第4条高速铁路所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。

之后,接触网上的一切作业，必须按本规程的规定严格执行。

封闭栅栏防护网内（以下简称“网内”）进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速的情况下进行。

第5条凡参加高速铁路牵引供电各单位接触网作业的有关人员，必须达到《高速铁路主要行车工种岗位标准》的职业资格要求，取得本职业相应等级的《职业资格证书》和《铁路岗位培训合格证书（CRH）》。

从事高速铁路管理工作的各级管理干部，上岗前必须经过培训，并经考试合格取得《高速铁路管理干部上岗证》后方准上岗。

第6条从事高速铁路接触网作业的有关人员，必须实行安全等级制度。

经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1、2），方准参加与所取得的安全等级相适应的接触网运行和检修工作。

每年定期按下表进行一次安全考试和签发《高速铁路供电安全合格证》。

应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门考试委员会成员单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第7条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：1．开始参加高速铁路接触网工作的人员。

高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法一、前言：高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，而接触网是高速铁路供电系统中的重要部件。

然而，在高速铁路运营中，为了满足更高的供电负荷和能源利用效率的需求，往往需要对接触网进行改造和升级。

本文将介绍一种常用的工法，即高速铁路接触网关节式电分相改造施工工法。

该工法通过采用新型的关节式电分相改造装置，可以提高接触网的供电稳定性和可靠性。

二、工法特点：关节式电分相改造施工工法具有以下几个特点：1. 可大幅度减少施工工期：采用了关节式装置，可以最大限度地减少接触网的拆除和重建工作，从而缩短施工工期。

2. 提高供电稳定性：关节式电分相改造装置能够减少电源侧的功角差，降低供电系统电压波动，从而提高供电稳定性和可靠性。

3. 降低施工难度和风险：通过采用新型的施工工法，可以减少施工过程中的人力和物力投入，降低施工风险，提高施工效率。

三、适应范围：关节式电分相改造施工工法适用于高速铁路接触网的改造和升级工程，特别是需要提高供电稳定性和可靠性的线路。

四、工艺原理：该工法的工艺原理是通过在接触网中引入关节式电分相改造装置，将接触网分成若干个相邻的电段，并通过可变电容器和可编程控制器来实现每个电段的独立供电。

这样做的目的是降低供电系统的功角差，减少电流的集中流过电缆集中接地网，提高供电系统的稳定性和可靠性。

五、施工工艺：1. 施工准备阶段：进行工地布置和设备调试，准备施工所需的人员和材料。

2. 布线设置阶段：根据接触网的设计要求，在施工区域内进行布线设置，包括电缆敷设和接口连接。

3. 关节式电分相改造装置安装阶段：根据设计要求，安装关节式电分相改造装置及其相关设备。

5. 调试阶段：对施工完成的接触网进行调试，包括给每个电段独立供电，测试供电稳定性和可靠性。

6. 施工验收阶段：根据完成的施工工程进行验收，确保施工质量符合设计要求。

六、劳动组织：施工过程中，需要配备足够数量的工人和技术人员，确保施工工作的顺利进行。

高速铁路接触网的研究学生姓名： xx 学号： xx专业班级：电气化铁道技术xxxxx 指导教师： xx西安铁路职业技术学院西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）摘要高速铁路的发展不仅代表着一个国家的经济技术水平与综合国力，而且是当今世界铁路发展的趋势和潮流。

接触网是电气化中所提到的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。

接触网最早出现的形式是利用钢轨供电。

随着电压的提高、运输量的增大、技术的不断改进以及对人身安全的严格要求等，使接触网的结构逐渐发展成为目前广泛采用的架空式接触网。

地下铁道由于受空间条件的限制，一般采用接触轨式接触网。

但是近年来，随着电压的升高，也在采用架空式的刚性悬挂或软索式悬挂。

论文主要介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考。

得出结论、给出发展前景，最后又叙述高速铁路接触网的发展价值和今后的方向。

关键词：高速铁路；接触网；电气化铁路；铁路发展方向；弓网关系AbstractThe development of high-speed railway not only represents a country's economic and technological level and the comprehensive national strength, and it is the world's railway development trends and fashion.Catenary electrification is mentioned in one of the main power supply device, its function is through its direct contact with the pantograph, transmitting高速铁路接触网的研究electricity and electric locomotives. Catenary first appeared in the form of a power supply is the use of rail. With the improvement of the voltage, the increase of traffic volume, technology of continuous improvement, and strict requirements for safety, etc., the structure of the catenary is developed as the overhead contact line. Underground railway due to space limitations, generally USES the contact rail type catenary. But in recent years, with the increase of voltage, also in the use of overhead rigid suspension or soft cable suspension.Paper mainly introduces the current our country high speed electrified railway catenary and foreign high speed electrified railway catenary development situation, for the high-speed railway catenary construction technology in China provides reference to the international advanced level. Come to the conclusion, the development prospect is given, then describe the development of thehigh-speed railway catenary value and the direction in the future.Key words: high speed railway; Catenary; Electrified railway; Railway developmentdirection; Bow net relations西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）目录摘要 (I)Abstract (I)引言 (1)1 高速铁路接触网的组成和结构 (2)1.1高速铁路接触网的发展与组成 (2)1.2高速铁路接触网的支持装置 (3)1.2.1高速铁路接触网的概述 (3)1.2.2高速铁路接触网的腕臂支持装置 (3)1.3高速铁路接触网的定位装置 (7)1.3.1高速铁路接触网的定位装置的作用 (7)1.3.2高速铁路接触网的定位器类型 (8)1.3.3高速铁路接触网的定位装置形式 (9)1.4高速铁路接触网的接触线与承力索 (10)1.4.1高速铁路接触网的接触线 (10)1.4.2高速铁路接触网的承力索 (12)2 国内高速铁路接触网的现状 (14)2.1 国内高速铁路接触网的研究背景和内容 (14)2.1.1国内高速铁路接触网的研究背景 (14)2.1.2 国内高速铁路接触网的研究内容 (15)2.2 我国高速铁路接触网的发展状况 (15)2.3高速接触网与普速接触网的区别 (17)3 国外高速铁路接触网的发展现状 (20)3.1国外高速铁路接触网动态监测管理 (20)3.2国外高速铁路接触网的悬挂方式 (20)3.3德国高速铁路接触网的先进技术 (20)4 高速铁路接触网故障判断的主要思路和方法以及相关建议 (22)4.1高铁接触网故障判断的主要思路和方法 (22)4.1.1根据天气情况判断 (22)4.1.2根据跳闸情况判断 (22)4.1.3根据跳闸报告内容判断（按照归算至一次侧数值进行判断） (22)4.1.4根据受电弓损伤位置判断 (23)高速铁路接触网的研究4.1.5外界反映情况 (23)4.1.6特殊故障 (23)4.2我国高速铁路接触网发展的相关建议 (24)4.2.1高速铁路设计需加强避雷防护 (24)4.2.2高速铁路选址避开重污区 (24)4.2.3 加强施工标准化 (24)4.2.4 注意供电线同杆合架现象 (24)4.2.5 严把接触网零部件的生产制造工艺关 (24)5 高速铁路接触网的研究价值和发展方向 (25)5.1 高速铁路接触网的发展前景 (25)5.2 研究价值 (25)5.3 发展趋势 (25)结论 (27)致谢 (28)参考文献 (29)附录A 相关装配图 (30)西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）引言高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争，高速铁路以其独特的优势被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。

高速铁路接触网运行维修规则第一章总则第一条接触网是电气化铁路重要的行车设备。

为保证高速电气化铁路接触网运行安全可靠，特制定本规则。

第二条从事接触网运行维修的相关单位要建立健全各项规章制度，切实贯彻本规则的规定。

本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁路总公司备案。

第三条接触网运行维修应坚持“预防为主、重检慎修"的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理"的原则，遵循专业化、机械化、集约化维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修"分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。

第四条本规则技术标准作为高速铁路接触网运行维修和质量验收依据。

第五条本规则适用于工频、单相、交流25kV，列车运行速度2kh及以上和2kh以下仅运行动车组的铁路接触网设备的运行维修。

第二章一般规定第六条接融网运行维修是通过对设备定期检测、分析诊断、质量评价和鉴定，并依据结果实施修理，恢复设备正常运行状态的循环管理过程。

主要包括运行、检测、维修等管理工作。

第七条供电段应设置接触网运行、检测、维修管理机构，配齐相关机具和材料，建立健全技术资料，实行维修成本预算管理，制定设备抢修预案及相关管理制度，不断提高接触网运行管理水平。

第八条接触网设备应充分利用铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，定期进行检测，开展即时、定期分析诊断，按照标准值、警示值、限界值界定设备状态，划分缺陷等级（两级缺陷），为设备维修提供依据。

铁路供电安全检测监测系统（6C系统）包括：弓网综合检测装置（IC）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4c）、受电弓滑板监测装置（5C）和接触网及供电设备地面监测装置（6C）等。

第九条维修是指在接触网系统实际运行状态出现不允许的偏差或发生故障时，对接触网系统进行必要修复，恢复正常功能，以及通过精确检测、调整修理，恢复设备标准状态的过程。

中国铁路总公司关于印发《高速铁路接触网运行维修规则》的通知各铁路局、各铁路公司：现将《高速铁路接触网运行维修规则》（TG/GD124-2015）予以印发，请认真贯彻执行。

本规则由中国铁路总公司运输局负责解释，规则单行本由中国铁道出版社出版发行。

中国铁路总公司2015年12月31日前言《高速铁路接触网运行维修规则》作为高速铁路接触网运行维修工作的基本规章，在规范和推进高速铁路接触网专业管理工作中有着重要作用。

为进一步规范高速铁路接触网运行维修管理，保证供电运行质量和安全，满足高速铁路供电专业发展需求，中国铁路总公司运输局组织，在充分吸收目前我国高速铁路技术、装备发展及运营管理成果，研究借鉴国内外不同专业管理经验基础上，完成了《高速铁路接触网运行维修规则》的制定。

本规则共分八章和八个附件，明确了高速铁路接触网运行维修管理、修程修制、机构设置与职责、技术质量管理等相关要求，规定了高速铁路接触网运行管理、检测与诊断分析、质量评价与鉴定、设备状态界定和维修等应遵循的相关管理和技术标准等。

各单位在执行过程中，如发现有需要修改和补充之处，请及时将意见反馈中国铁路总公司运输局（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码100844），供今后修订时参考。

本规则技术总负责人：王保国、王祖峰。

本规则主要起草人：刘再民、张韬、许红健、张宝奇、肖炜、韩通新、曹志勇、宋新江、张毅、陈德顺、程永胜、邓志军、夏煜基、刘玉辉、张文轩、刘会平、赵正陆、李红梅、乔凯庆。

本规则主要审查人：王保国、王祖峰、李志锋、张润宝、金I柏泉、张之明、贾明汉、孟令宇、张金胜、李北平、赵朝蓬、苏光德、杨滨汇、赵良田、侯日根、黄宝权、吴积钦、戚广枫、李文豪、方志国、苏光辉、陈立明。

本规则由中国铁路总公司运输局负责解释，规则单行本由中国铁道出版社出版发行。

TG/GD124-2015高速铁路接触网运行维修规则第一章总则第一条接触网是电气化铁路重要的行车设备。

为保证高速电气化铁路接触网运行安全可靠，特制定本规则。

一、高速接触网的控制参数1、波动传播速度：受电弓抬升引起接触悬挂的振动，该点振动波会沿接触悬挂传播，传播的速度称为波动传播速度。

接触悬挂与受电弓在工作时，在二者相互接触作用下完成对电力机车的供电任务，网弓共同形成一个具有很小阻尼的弹性系统，受电弓在运行中将导线抬高，在静态或低速行驶下，受电弓使导线在受电弓两侧（前后）抬升量是对称的。

如行车速度提高，受电弓两侧导线的抬升量是不对称的。

受电弓前导线的抬高程度不如后方，而抬升导线会使导线产生振动，振动沿接触悬挂传播，其速度大于行车速度或等于最高行车速度时，弓网之间受到很大的干扰，受流质量严重恶化，发生共振，同时抬高值远大于计算值。

其震动在导线的吊弦、线岔、关节等处的冲击波将被反射并使振动衰减或增强，其反射程度可用反射系数ν来描述。

波动传播速度是根据绳索力学推导出来的，即利用柔性的概念计算波动传播速度C P ，有足够的准确性，根据国外大量运行实践及试验也证明了这一点，这也是世界各国公认的。

波动传播速度按下式计算：mT C P ∑∑=式中：ΣT ——接触悬挂承力索（辅助承力索）和接触导线的张力之和（N ）Σm ——接触悬挂承力索（辅助承力索）和接触导线的线密度之和（kg/m ）C ——接触网的波动传播速度（km/h ）接触线的波动传播速度：mT Cj j6.3式中：Tj ——接触线的张力（N ） m ——接触线的密度（kg/m ）图中(a)把三条曲线绘在一起，为便于比较，图(b)、(c)、(d)三条曲线表明三种运行状态：图(b)表示在行车速度＜＜C p 其振动波形在力P 的作用点前后没有较明显的改变，只是由于阻尼作用，在力P 作用点右方，波的振幅有一定程度的衰减，对接触线和受电弓没有影响。

图(c)表示在行车速度＜C p 时，且接近于C p ，其振动波的波形在力P 作用点右方有明显的改变（衰减），这时，对接触线的应力及受流均产生一定的影响。

图(d)表示行车速度等于C p ，即振动波和受电弓以相同的速度运行和传播，这时，接触线在力P 的作用点处产生严重的变形，在力P 的右方，接触线几乎变成一条直线，其左方产生严重变形，这时接触线的应力和受流均极为不利。

第六次大提速接触网技术专题讲座2006.11接触网专题4－－高速接触网施工技术接触网专题4－－高速接触网施工技术4.1高速受流对接触网施工的要求4.2高速接触网施工的关键技术点4.3接触网工程的交接验收高速受流对接触网施工的总体要求（1）施工人员专业化；（2）施工作业标准化；（3）施工机具专用化；（4）施工计算电脑化；（5）施工测量精准化；（6）施工组织科学化。

4.1、高速受流对接触网施工的要求4.1、高速受流对接触网施工的要求4.1、高速受流对接触网施工的要求4.1、高速受流对接触网施工的要求1施工人员专业化改变目前一个工人什么都干的现状，实现一人专职，流水线作业。

方法：将接触网工程按施工程序分成“测量、计算、预配、安装、架线、悬挂调整、设备安装、工程检查检测”等八个流程，对八个流程配置专门人员，进行长期反复训练，达到“熟能生巧”。

测量、计算、预配、安装、架线、悬挂调整、设备安装、工程检查检测”等八个流程4.1、高速受流对接触网施工的要求4.1、高速受流对接触网施工的要求2施工作业标准化理论培训是基础，样板定标是关键，专业施工是前提，工厂作业是保障！培训：设计思想、施工理念；关键工种、特殊工序；现场实作、施工工艺。

设计思想、施工理念4.1、高速受流对接触网施工的要求4.1、高速受流对接触网施工的要求3施工机具专用化保证弓网系统实现高质量的能量传输，很多在于细节，如、基础的稳定性、支柱倾斜率、导线坡度、导线面的平顺度（也包括钢轨的平顺度），受电弓的归算质量、受电弓的动态特性、受电弓的动力学特性等，细节的质量只有先进的施（加）工设备和先进的检测设备来保障。

很多在于细节力学特性等，细节的质量只有先进的施（加）工设4.1、高速受流对接触网施工的要求4.1、高速受流对接触网施工的要求4施工计算电脑化高速接触网施工计算主要包括：（1）腕臂装配计算；（2）整体吊弦预置计算；（3）腕臂和定位器位置安装曲线；（4）软横跨预置计算。

第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今,世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的 研究和发展.经过30多年的 运行、实验,使高速电气化铁路的 车速不断提高,运营速度 由220 千米／h 提高到270 千米／h,正向300 千米／h 进.法国是目前轮轨系列车时速的 世界记录保持者,它于 2007年 4月4日进行的 实验运行速度 达到574．8 千米／h,在激烈竞争的 市场经济条件下,各种交通工具之间为争夺市场运输份额,不断开发和引进高新技术,而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇.接触网结构在机车高速运行情况下,发生了 许多重大 变化,需要进行一系列的 改革,采取什么样的 悬挂类型来适应高速铁路,一直是各发达国家研究的 课题.根据国外高速电气化铁路运行经验,高速滑行的 受电弓,其抬升力在空气动力和自身惯性作用下,以列车速度 平方的 比例大 幅度 增加,因而使接触线产生较大 的 抬升量,当驶过等距支柱甚至在跨距中的 等距吊弦时,会周期性激发接触线振动,它会使接触线弯曲应力增加,容易引发疲劳断线事故,同时这种振动可沿导线以一定速度 传播,在遇到吊弦线夹和悬挂点时,会将波反射放大 引起导线振荡,这是引起受电弓离线的 主要原因,离线产生的 电弧会烧伤接触线使磨耗增加,即电磨耗.当导线弯曲刚度 小 而张力大 时,其波动速度 可由下式求出： ρTC =式中 T ——接触线张力(N);ρ——线密度 .为了 减少导线抬升量,可提高其张力,减少接触网弹性不均匀性,同时也提高了 接触线波动传播速度 ,不引起导线共振使受电弓取流状态更好.接触悬挂形式是指接触网的 基本结构形式,它反映了 接触网的 空间结构和几何尺寸.不同的 悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别,另外,对接触网的 设计、施工和运营维护也有不同的 要求.对高速接触网悬挂形式的 要求是：受流性能满足高速铁路的 运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低.世界上发展高速铁路的 主要国家如：日本、德国、法国的 高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的 ,主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂.各国对这三种悬挂形式有不同的 认识和侧重,根据各自的 国情发展自己的 悬挂形式.日本的 高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂,近几年来,日本高速铁路又采用了 简单链形悬挂;法国的 巴黎一里昂的 东南线采用弹性链形悬挂,巴黎一勒芒／图尔的 大 西洋线采用接触导线带预留弛度 的 简单链形悬挂;德国在行车速度 低于160千米／h 的 线路采用简单链形悬挂,在160千米／h 及以上的 线路采用弹性链形悬挂.下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的 结构和技术性能.1、简单链形悬挂以法国为代表的 高速铁路采用此种类型,在 1990年开通的 速度 为300 千米／h 的 大 西洋新干线上采用,而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 千米／h,简单链形悬挂维修简单造价低,有多年成熟的 运行经验.结构形式如图2-1所示.图2-1 带预留驰度的简单链形悬挂性能特点：结构简单、安全可靠、安装调整维修方便,适应于高速受流.定位点处弹性小,跨中弹性大,造成受电弓在跨中抬升量大,跨中采用预留弛度,受电弓在跨中的抬升量可降低;定位点处易形成相对硬点,磨耗大.如果选择结构形式合理、性能优良的定位器,则可消除这方面的不足.2、弹性链形悬挂德国开发的高速接触网普遍采用,并作为德国联邦铁路标准,其主要出发点是降低接触网弹性不均匀度 ,在80年代末修建的曼海姆到斯图加特高速铁路(250 千米／h)上采用,并计划在柏林至汉诺威、法兰克福至科隆间(300～400 千米／h)仍采用.弹性链形悬挂比简单链形悬挂弹性好,但造价较高.弹性链形悬挂的结构形式图如图2-2所示.在结构上,相对于简单链形悬挂在定位点处装设弹性吊索,主要有两种形式：“π”形和“Y”形.弹性吊索的材质一般与承力索相同,其线胀系数与承力索相匹配.性能特点：结构比较简单,改善了定位点处的弹性,使得定位点处的弹性与跨中的弹性趋于一致,图2-2 弹性链形悬挂整个接触网的弹性均匀,受流性能好.其缺点是弹性吊索调整维修比较复杂,定位点处导线抬升量大,对定位器的安装坡度要求也较严格.3、复链形悬挂在 1964年 10月建成的日本东海道新干线上采用,时速为210 千米／h,它是用带弹簧的吊弦合成复链形悬挂.日本研究部门认为它适用于多弓受流情况,在今后300 千米／h高速线路上仍采用.复链形悬挂运行性能好,但造价高、设计复杂,施工和维修难度大 ,复链形悬挂结构形式如图2-3所示.图2-3 复链形悬挂在结构上,承力索和接触导线之间加了一根辅助承力索.性能特点：接触网的张力大,弹性均匀,安装调整复杂、抗风能力强.表2-2-1 三种悬挂类型的定性比较我国高速铁路尚在试运行阶段,已提速的几条干线仍采用原来的接触悬挂类型,目前正在建设的广深高速铁路,采用全补偿简单链形悬挂,根据国外经验和我国铁路路轨现状,通过科技人员论证,普遍认为采用全补偿简单链形悬挂较为合适,特别是在车速不高的情况下,有利于投资少见效快,完全能够适应200 ㎞／h车速的要求.二、高速接触网的主要技术参数1．导线高度：指接触导线距钢轨面的高度.它的确定受多方面的因素制约,如：车辆限界、绝缘距离、车辆和线路振动、施工误差等.一般地,高速铁路接触导线的高度比常规电气化铁路的接触导线低,这主要因为：①高速铁路一般无超级超限列车通过,车辆限界为4 800nl米;②为了减少列车空气阻力及空气动态力对受电弓的影响,受电弓的底座沉于机车车顶顶面,受电弓的工作高度较小.所以,高速铁路接触导线的高度一般在5 300米米左右.2．结构高度：指定位点处承力索距接触导线的距离.它由所确定的最短吊弦长度决定的,吊弦长时,当承力索和导线材质不同时,因温度变化引起的吊弦斜度小,使锚段内的张力差小,有利于改善弓网受流特性;长吊弦的另一个优点是高速行车引起的导线振动时,吊弦弯度小,可以减少疲劳,延长使用寿命.表2-2-2为三种高速悬挂的结构高度.表2-2-2 三种高速接触网悬挂的结构高度法国TGV-A 德国Re330 日本HC 结构高度 1.4米 1.8米 1.5米我国接触网的结构高度为1.1~1.6米.3．跨距及拉出值：取决于线路曲线半径、最大风速和经济因素等.考虑安全因素及对受电弓滑板的磨耗,我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300米米的条件下,确定跨距长度和拉出值的大小 .4．锚段长度：它的确定主要考虑接触导线和承力索的张力增量不宜超过10％,且张力补偿器工作在有效工作范围内.高速铁路接触网的锚段长度与常规电气化铁路基本一样.5．绝缘距离：参照电气化铁路接触网的绝缘配合标准.6．吊弦分布和间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离,吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响,改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度 ,但是,如果吊弦过密,将影响接触导线的波动速度 ,而对弹性改善效果不大 ,所以,确定吊弦间距时,既要考虑改善接触网的弹性,又要考虑经济因素.吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式,为了设计、施工和维护的方便,吊弦分布一般采用最简单的等距分布.7．接触导线预留弛度：指在接触导线安装时,使接触导线在跨内保持一定的弛度 ,以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量,改善弓网的振动.对高速接触网,简单链形悬挂设预留弛度 ,弹性链形悬挂一般不设预留弛度 .8．锚段关节：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节,是接触网的薄弱环节,其设计和安装质量对受流影响较大 ,高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节;②绝缘锚段关节采用五跨锚段关节.安装处理上,尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度 ,提高非工作支的坡度 .9．接触导线的张力：提高接触导线的张力,可以增大波形传播速度 ,改善受流性能,同时增加了接触网的稳定性.导线张力的确定受导线的拉断力,接触网的安全系数等因素影响.10．承力索的张力：受接触网的稳定性、载流容量、结构高度、支柱容量等因素影响,提高承力索的张力可以增加接触网的稳定性,但对弓网受流性能影响不大 .减少承力索的张力,有利于减少反射系数,承力索的张力受接触网的结构高度的限制,也就是在一定的结构高度上,要保持跨内最短吊弦的长度 .三、接触网的主要设备和零部件1、接触网的线材(1)．接触导线接触导线是接触网中直接与机车受电弓作摩擦运动传递电能的线材,它对接触网——受电弓系统的受流性能的好坏产生至关重要的作用,受流系统的许多性能指标直接由接触导线决定,如：波动传播速度、接触导线的抬升量、接触导线的磨耗、安全系数.表2-2-3给出了国外高速接触导线的比较.高速铁路对接触导线的基本要求如下：○1机械强度高;○2)单位质量尽量小 ;○3导电性能好;○4良好的耐磨及耐腐蚀性能及高温软化特性,使用寿命长;○5摩擦性能与受电弓滑板相匹配.表2-2-3 国外高速接触导线的比较随着运行速度的提高,为了提高抗拉强度,增大波动传播速度、耐磨性,国外有关国家对高速铁路的接触导线都趋向于研制铜合金导线或复合导线.铜合金导线是在铜中加人其他金属元素,如镁、银,采用合金方法制成的.复合导线是用铜与另一种机械强度高的金属制成的.(2)．承力索承力索是接触网承载接触导线,并传输电流的线材.承力索的选用应符合下列条件：承力索的线胀系数与接触导线相匹配;机械强度高;耐疲劳、耐腐蚀性能好,耐温特性好;导电率高.国外高速铁路使用的承力索性能如表2-2-4所示.表2-2-4 国外高速铁路使用的承力索性能表我国电气化铁路接触网的承力索一般采用95米米2和70米米2的铜合金绞线,增加承力索的张力可以增强接触网的稳定性.(3)．弹性吊索对弹性链形悬挂,弹性吊索一般选用截面积为35米n2的青铜绞线,张力为2．8～3．5 kN.2、高速铁路接触网的支持装置(1)．支柱：由于高速铁路接触网的承力索和接触导线的张力增大,使作为接触网支撑的支柱受到较大的负荷,另外,还要考虑到接触网的稳定性问题.高速铁路接触网支柱的选择,区间一般采用环形等径预应力混凝土支柱;桥上支柱采用热浸镀锌钢柱;软横跨硬横跨支柱;跨度小时用环形等径预应力混凝土支柱,跨度大时选用热浸镀锌钢柱.(2)．硬横跨：是用于站场或两股以上线路的接触网支持钢结构,一般用型钢焊接成梁式结构横跨于线路上空,用于支持接触悬挂.这种刚性硬横跨的特点是,各股道上的接触网在机械上和电气上相互独立.接触悬挂在硬横跨上采用吊柱旋转腕臂的支持结构,其结构特性与区间中间柱基本相同,组合定位装置与区间的接触悬挂完全相同.硬横跨的优点是,机械上独立,结构稳定,抗风能力强,寿命长,在受流性能上与区间接触悬挂相同.法国、英国、日本等国家的高速铁路接触网几乎全部采用硬横跨.我国的高速铁路的接触网也趋向使用刚性硬横跨.(3)．腕臂支持结构：为了提高接触网的稳定性和安全性,高速铁路接触网采用刚性腕臂支持结构,由水平腕臂和斜腕臂组成的稳定三角形结构,提高了腕臂结构的整体稳定性和抗风能力.(4)．组合定位装置：组合定位装置包括：定位器、定位管、支持器,定位防风拉线和定位管防风支撑,这部分零部件对接触导线起定位和支持作用,影响弓网受流性能.在机械结构上它必须满足接触导线温度偏移,保证高速受电弓安全通过及接触导线抬高等要求.对定位器的要求：○1构造简单,安装方便,不形成接触悬挂硬点;○2材质上一般采用铝合金材料,重量轻,耐腐蚀;○3具有较高的强度;○4环路电阻小,不形成电损坏.3、高速接触网的终端锚固类零部件终端锚固类零部件包括：承力索终端锚固线夹、接触导线终端锚固线夹、张力补偿器、坠砣等.(1)张力补偿装置张力补偿装置是调整承力索、接触导线张力,使它们保持恒定的自动装置,是接触网的关键部件.高速铁路接触网一般有两种方式的自动张力补偿装置：①滑轮组自动补偿装置;②棘轮补偿装置.对张力补偿装置的要求是,传动效率高,达到97％以上;安全可靠;耐腐蚀性能好,少维修,寿命长,有断线制动装置.坠砣采用铁坠砣.(2)承力索终端锚固线夹和接触导线终端锚固线夹这两种零件是接触网的主要受力部件,是保障接触网安全的关键零件.在结构上,有锥套式螺纹胀紧结构和楔形胀紧式结构两种.在材质上,整体铝青铜,紧固件采用不锈钢.其工作张力,应满足20～27 kN.4、高速接触网的电连接类零件电连接是保证接触网各导线之间及各股道之间电流畅通的部件.对它的要求是：电连接线夹与接触导线或承力索间的接触电阻小 ,整体电连接导电性能好.在结构上,连接可靠,重量轻,耐腐蚀.在材质上,用纯铜和铝青铜.5、吊弦及吊弦线夹它是接触网的悬吊类零件,在接触网中调节接触导线弛度,又可分流,属于面广量大的零件.正确选用悬吊类零件将有效地保证接触网的受流性能,又能减少其维修工作量.在高速接触网中,一般先经过现场测量,再计算出每跨中每根吊弦的长度.在工厂将吊弦线夹和吊弦制成一体后,到现场直接安装.对吊弦及吊弦线夹的要求为：重量轻,体积小,耐腐蚀,安全可靠.材质上,吊弦采用青铜绞线;吊弦线夹采用铝青铜.6、高速接触网的线岔线岔是两股道接触网交叉处的装置,是接触网上的重要设备,在常速下,一般采用有交叉线岔,运行经验表明它完全能满足要求,但也存在着问题,交叉线岔硬点不易消除,机车无论从正线进入侧线,还是从侧线进入正线,在始触点处受电弓都要接触两条接触线,接触瞬间由于受电弓抬升力的作用,将要接触的导线总是比正在滑行的导线低,如图2-4所示.造成低侧导线,会沿受电弓滑板圆弧导角向上移动到接触板上,这就难免发生钻弓和打弓事故,也给现场施工和维修带来困难.尤其是高速铁路,这种滑动接触对接触线和受电弓危害极大 ,它直接影响着高速受电弓的运行安全,是高速接触网设计和安装中需要特别解决好的环节.高速接触网的线岔应满足下列要求：(1)满足正线高速行车,避免钻弓、打弓.(2)正线进渡线或渡线进正线时,保证受电弓平稳过渡. 图2-4 始触点处导线示意图(3)保证正线高速行车的受流质量,做到离线率低、硬点小 ,导线抬高量满足要求.(4)安装简单,维修调整方便.高速接触网线岔一般有交叉式和无交叉式两种形式,根据两种线岔的工作原理,我国的高速接触网适合采用无交叉式线岔.无交叉线岔平面布置如图2-5所示.由于道岔处钢轨没有超高,所以各自线路中心线与驶入该线的受电弓中心轨迹相重合.从图上看出,接触网道岔柱位于导曲线两内轨轨距666 ㎜处,正线接触线拉出值为333㎜,波线拉出值为距正线线路中心999㎜,渡线导线过岔后抬高下锚,在无交叉线岔区两导线均有坡度 ,渡线向下锚方向抬高3‰,正线坡度与渡线坡度相反为1‰ (沿波线下锚方向降低).图2-5 无交叉线叉平面布置图无交叉线岔应达到以下两点要求：(1)机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时,不与渡线接触线接触,因而不受渡线接触悬挂的影响.(2)机车从正线驶入渡线时(或从渡线驶入正线),要使受电弓平稳过渡,不出现钻弓和打弓现象,且接触良好.无交叉线岔工作原理和技术要求当机车沿正线通过时,考虑受电弓最外端尺寸的半宽为673 ㎜,摆动200㎜,升高后的加宽为100㎜,所以机车受电弓靠渡线侧最外端距正线线路中心为：673十200十100＝973㎜而渡线导线距正线线路中心为999㎜,因此受电弓从正线导线上滑过时,不会触及渡线导线与波线接触网无关.当机车由正线驶入渡线时,经过计算和运行实践证明,在线间距126～526㎜之间受电弓与渡线接触线接触此段为始触区,在接触瞬间,因正线导线坡度与渡线坡度相反(即正线导线低,波线导线高),所以受电弓是逐渐的由低侧导线过渡到高侧导线,随着渡线导线坡度的降低使受电弓慢慢脱离正线,形成自然顺滑的平稳过渡.当机车从渡线驶入正线时,在线间距806～1306㎜之间时接触正线导线,而此时波线导线是逐渐升高,受电弓在上述适当位置处与正线导线自然接触,随着正线导线坡度影响,受电弓慢慢脱离渡线而进入正线.由于线岔区两导线有相反坡度的原因,使受电弓避免了在始触点处出现钻弓和打弓的危险,因此无交叉线岔工作状态明显优于交叉线岔.对无交叉线岔的技术要求是：(1)正线拉出值为333㎜,允许误差为±20 ㎜,渡线导线距正线线路中心为999㎜,误差为±20 ㎜.(2)在线间距 126～526 ㎜间,为正线进入渡线时的始触区.线间距 526～806㎜,是正线与渡线导线等高区.在 806～1306㎜为渡线进入正线始触区,如图 2—16—4所示.(3)在等高区内,铁路旁设立道岔柱,可安装定位装置及吊弦等设备,始触区内不允许安装任何悬挂和定位装置.(4)在线间距 126～526㎜间,渡线比正线高 H1,在线间距为 806～1306㎜间,渡线比正线低H2,H1、H2与道岔型号和机车通过速度有关,需另行确定.(5)为了限制道岔定位点处导线的抬高,在定位装置上增加了弹性支撑和限位装置,使定位器的抬升量为100㎜以内.7、高速接触网的分相装置我国既有120千米／h以下的电气化铁道的接触网分相装置均采用分相绝缘器来实现相间隔离.当列车速度超过160千米／h时,这种形式的分相绝缘器存在明显的硬点,对受电弓的滑板撞击很大 ,容易造成弓网事故.高速铁路接触网的分相装置一般采用绝缘锚段关节带中性段方式(锚段关节的跨数应根据中性段的设置长度来确定)来满足高速接触网一受电弓系统的性能要求.机车通过分相锚段关节的方式一般有三种：(1)地面开关切换方式,当机车受电弓在分相的中性段之前和刚进人中性段时,由一相供电,然后在中性段断电0.25～0.35 s后切换到另一相.其优点是列车无操作,停电时间短暂,冲击及失速小 ,但设备复杂,切换过程容易产生很高的过电压.其原理示意图如图2-6所示. 图2-6 地面开关自动过分相示意图(2)机车切换方式：当机车通过分相中性段时,机车接收地面上的信号,控制机车主断路器断开,断电不降弓通过中性段,机车通过中性区后,机车又接收到地面信号,控制机车主断路器合闸受电,完成了机车过分相的全过程.其原理示意图如图2-7所示.这种方式结构简单,地面设备非常简单,投资小 .(3)柱上自动切换方式图2-8 柱上自动切换过分相示意图图2-8为柱上自动切换过分相示意图.图上采用6个分断绝缘器(FD),将接触网分隔成五段,每两个为一组.当机车到达a之前,分断绝缘器a—c中间部分,通过电磁线圈3与a端处于同电位,机车从a点进入b点后,受电弓通过电磁线圈3取流,从而使A开关闭合,c—d区段带电,机车从c进入c—d端后,受电弓通过真空开关A取流,电磁线圈电流为零,使真空开关A断开,机车失电进入滑行阶段.当机车从g点进入分段g—h区段时,受电弓通过电磁线圈4取流,开关B闭合,f—g区段有电(对机车运行无意义).机车驶离i点后,电磁线圈4电流为零,开关B 打开完成一次自动过分相过程.中间一段机车要靠滑行通过,由于d—f间距较小 ,因此当机车时速为200 千米时,机车失压时间仅为0．15 s允许司机无操作满负荷通过分相装置.。

高速铁路接触网作业车管理、运用、检修实施细则第一章总则第1条接触网作业车（含接触网架线作业车、接触网放线车、接触网检修车、接触网轨道起重车、、接触网高空作业车、绝缘子水冲洗车等，下同）是电气化铁路接触网日常维修、大修、事故抢修和电气化铁路施工的重要机具。

为加强接触网作业车运用、检修、安全管理工作，保证电气化铁路运输安全畅通，根据《铁路运输安全保护条例》、《铁路技术管理规程》、《铁路机车车辆设计生产维修进口许可管理办法》、《铁路机车和自轮运转车辆驾驶员资格许可办法》等有关法规和规程，特制定本规则。

第2条接触网作业车管理工作应贯彻执行国家相关方针政策、命令法规，坚持“安全第一、预防为主、修养并重、服务生产”的原则，健全管理组织，规范技术措施，实施逐级负责、专业化管理，确保行车安全。

第二章高速铁路接触网作业车管理第3条接触网作业车实行铁道部、铁路局（公司，下同）、站段（使用单位）三级管理。

贯彻执行上级下达的有关设备运用、管理的方针政策、规章制度，制定细化措施。

第4条部门职责1.设备科管理职责（1）贯彻执行上级下达的有关设备运用、管理的规章制度，结合段实际情况制定落实措施。

（2）制定接触网作业车相关管理部门的岗位责任制和考核办法。

（3）完善接触网作业车管理台帐，掌握接触网作业车的技术状态和安全运用情况。

（4）负责编制、提报段轨道作业车辆更新改造和大修计划，组织大修车辆的出厂质量检查和交接验收工作。

（5）负责组织轨道作业车辆报废前的技术状态鉴定工作，按规定向路局提报车辆报废申请。

（6）负责司乘人员的年审及车辆年检合格证的申报工作。

（7）负责轨道作业车辆的运用安全管理工作，组织车辆年度检查鉴定前的各项例行检查、检测，确保年检质量达标。

(8)负责签订行车安全装备外委检修、检测合同，并督促履行合同。

负责运器数据的二次分析。

(9)负责组织接触网作业车和行车安全装备的技术状态、维修保养和安全运用情况的专项季度检查考核。