下载文档原格式
国际临空经济（产业）园区发展模式比较一、世界主要枢纽国际机场概况枢纽国际机场是临空经济发展的主要依托。
因此，要了解国际临空经济发展，首先就必须要了解世界国际主要枢纽国际机场的主要概况。
1、世界十大机场排行及主要运营数据根据国际机场协会网站提供的最新数据，2013年旅客、飞机航班数、货运量排名前十位的国际机场分别是：2013年旅客排名前10位的机场排名机场机场代码总客流量（万人次）增长率（%）2012／20071亚特兰大国际机场ATL9443.1-1.1／5 2北京首都机场PEK8371.2 2.2/56.2 3伦敦希思罗国际机场LHR7236.8 3.3/6.3 4东京羽田机场HND6890.6 3.2/1.25芝加哥奥黑尔国际机场ORD6677.70.2/-136洛杉矶国际机场LAX6666.7 4.7/7.7 7迪拜国际机场DXB6643.215.28巴黎戴高乐机场CDG6205.30.7/3.6 9美国德州达拉斯机场DFW6047 3.2/0.9 10印尼雅加达机场CGK6013.7 4.19美国斯坦福国际机场SDF 2 078 947 4.810美国迈阿密国际机场MIA 1 922 985 5.1 2013年货运量排名前10名的机场排名机场机场代码总货运量(万公吨)增长率(%) 2012/20071香港国际机场HKG4161.7 2.3/10 2美国孟菲斯国际机场MEM4137.83/7.73上海浦东国际机场PVG2928.5-0.3/144韩国首尔仁川国际机场ICN2464.40.3/-13 5迪拜国际机场DXB2435.6 6.86美国安克雷奇国际机场ANC2421.1-1.7/-5 7美国斯坦福国际机场SDF2216 2.2/-3.68德国法兰克福国际机场FRA2094.5 1.4/-79巴黎戴高乐国际机场CDG2069.2-3.8/-1010东京新国际机场NRT2019.80.7/-10 2013年飞机航班数排名前10位的机场排名机场机场代码飞机起降数（万次）增长率（%）2012/20071亚特兰大国际机场ATL91-2.1/-8 2芝加哥奥黑尔国际机场ORD88.30.6/-5 3美国德州达拉斯国际机场DFW67.8 4.3/-1 4洛杉矶国际机场LAX61.5 1.6/-10 5美国科罗拉多州丹佛国际机场DEN58.3-4.9/-56北京首都国际机场PEK56.8 1.97美国北卡罗来纳州夏洛特国际机场CLT55.8 1.1/6.78拉斯维加斯McCarran国际机场LAS52-1.3/-14 9休斯敦国际机场IAH49.7603656-1.2/-1710巴黎戴高乐国际机场CDG47.8552721-3.9/-132、世界一些主要枢纽国际机场的概况根据现有掌握的有关资料，我们了解到以下世界一些主要枢纽国际机场的概况有：美国亚特兰大国际机场：全称为亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场（Hartsfield-JacksonAtlanta International Airport），是全世界旅客转乘量最大、最繁忙的机场。
航空产业园系列之三：建立政府与机场的良好合作模式导读航空产业园的规划、开发和运营涉及较多的利益主体，其中，机场和地方政府是极为关键的两个利益主体，需要协调好二者在航空产业园开发建设中的角色定位和职责划分。
航空产业园的开发已成为目前全球枢纽机场的发展趋势。
在这个发展过程中将会涉及到多方的利益主体，其中，政府和机场在产业园规划、开发、运营中扮演着极为重要的角色。
角色定位机场是航空产业园规划、开发、运营的基础。
在临空经济的研究中，航空城的范围通常是指在机场周边5～10km内，或在空港交通走廊沿线（机场高速或城际高速）15min车程范围内，具有高速可达性的区位。
航空产业园依托机场进行建设，导致机场大小和运营的好坏都将影响到产业园的发展。
航空产业园的开发涉及大量的资源投入，要求机场主动与地方政府和相关行政部门沟通，进而获得政策、资金、土地等方面的支持；同时，机场给航空产业园带来的集聚效应，也为园区带来大量的就业岗位。
政府在航空产业园运作中的投入，往往是产业园开发与建设的关键保障，具体分有形资源和无形资源两类。
有形资源主要为土地资源和资金资源两块。
航空产业园需要较大的土地资源，而政府是土地资源的拥有者，同时航空产业园的开发设计也需要政府投入大量的资金。
除此之外，政府还会为航空产业园配备一定的公共基础设施，如交通、水电。
除了土地和资金资源外，政府还向产业园提供无形资源进行支持，如税收优惠、财政补贴、人才引进等政策，以及更为方便的政府手续，以此营造良好的投融资环境。
而航空产业园发展对于机场和政府的积极意义在于：对机场而言，航空产业园的发展有利于改善机场设施、服务环境，完善的交通网络将提高机场的辐射面积，进而增加非航业务收入，提高机场的竞争力和吸引力，同时由于航空产业园的建设，地方政府将给予机场更多的资金支持；对于政府而言，航空产业园的建立将会给地区经济带来新的增长点，同时推动产业结构升级，优化资源配置，改善投资环境，塑造城市品牌，完善地方的交通网络，加速地区贸易往来，以及为城市提供更多的就业岗位等。
临空经济区如何推动城市发展——以昆明空港经济区为例临空经济作为的第五波经济发展驱动力，对地区GDP、人口就业等区域宏观经济的带动已毋庸置疑，空港已成为各地开展区域经济建设的“香饽饽”，但部分临空经济区与城市发展脱钩，使得空港难以成为区域经济的核心驱动力，推动城市发展。
航空港如何推动城市发展成为各航空港管委会、当地政府部门发展临空经济区的核心问题。
昆明空港经济区尚处建设初期，思考如何依托空港经济区推动昆明发展，是昆明临空经济快速发展，城市地位崛起的关键问题。
一、空港经济区对城市发展的作用临空经济的发展使机场扩展多种临空产业及城市功能，发展到高级阶段将形成重要的城市功能组团乃至航空城。
东滩顾问从众多航空城发展经验总结得出：临空经济区在其演进过程中从多方面推动城市发展，主要体现在三方面：完善城市功能：产业功能单一、服务功能不完善等城市功能缺陷制约城市发展，临空经济区的发展可以填补并完善商业、健康、文化、旅游等城市功能，甚至成为重要的城市功能组团。
亚特兰大航空城做出了很好的榜样，它承担了城市商业商务、会议会展和旅游服务功能，弥补了传统工业城市服务功能的不足。
促进产业转型升级：史基浦航空城是这方面的典型案例，其地区经济在航空城作用下向高增值服务业转型，商业地产、供应链管理和金融服务等第三产业比重显著提升。
从众多临空经济区的发展规律看，以高端制造、高科技、服务业为主的临空产业推动了城市产业转型升级，向高端化和现代服务业发展。
推动城市化进程：临空经济区的发展会带来大量人口流动和生产生活需求膨胀，为满足这些需求，距离城市核心区较远的机场周边欠发达地区基础设施和功能配套将迅速完善，在这个过程中快速实现城市化。
正如芝加哥罗斯蒙特小镇，奥黑尔航空城带来激增的商业商务服务需求使商业酒店、会展会议、娱乐服务业迅速发展，大量外来人口涌入小镇，小镇短时期内摇身一变由村镇升级为活力城。
临空经济区对城市发展的多重推动作用下，最终使城市地位提升并崛起。
安徽建筑中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：1007-7359（2024）2-0139-05DOI:10.16330/ki.1007-7359.2024.2.0531引言全球经济一体化促使航空运输业空前发展，空港已超越了传统意义上的交通设施，成为人流、物流、信息流汇聚的重要节点[1]，发挥着“国家和地区经济增长发动机”的关键作用。
随着空港城、航空城、临空新城、空港都市区等相关概念的不断涌现，临空经济区已成为世界各大城市聚焦的发展重点。
自2015年起，在国家发展与改革委员会、中国民用航空局联合批复临空经济示范区的背景下，各地临空经济示范区的建设不断深入。
临空经济区拥有“空港+口岸+航权+跨境+保税+自贸”等叠加优势，不仅为区域经济提供了快捷的交通支撑，更是区域经济融入全球经济的快速通道，助推中国企业“走出去”，更广泛地参与国际分工[2]，这与我国提出的“构建开放型经济新体制，打造全方位对外开放新格局”时代内涵相契合。
另一方面，交通供给是各要素流动的“引导渠”，其规划的合理性、便捷性及与产业运输特点的匹配性，直接决定了临空经济区产业的发育程度[3]。
因此，归纳梳理国内外临空经济区相关研究热点和发展趋势，正确把握制约临空经济区发展的影响要素，并深入研究临空经济区交通发展策略，对形成适应国情、适应地区的建设经验，进一步促进区域可持续发展有着重要借鉴意义。
2临空经济区相关研究述评国外对于临空经济区相关概念的提出与研究起步早，内容涵盖理论分析和实证研究两大方面。
John D.Kasarda 等[4]构建了航空大都市模型，认为航空大都市呈现以机场为核心的圈层辐射发展模式，按距机场的远近划分为中央核心区、空港紧邻区、空港经济延伸区、机场城市复合带动区四个圈层；Omar.E.L [5]提出航空城形成发展主要受机场及周围环境的相互关系、陆路交通运输网络、区域经济富裕程度和福利水平等要素的影响。
总体来讲，理论研究涵盖临空经济的内涵、发展模式、形成和演进机制、临空经济区与所在区域及城市的互动关系等宏观层面，以及对于临空经济区内部板块间布局、产业特征及分类等中微观层面[6]。
一个机场扩建争了7年，他们都在争什么建筑大师诺曼·福斯特（Norman Foster）最近因为一个被否决的设计方案而大为光火。
英国机场委员会（UK airports commission）日前宣布，福斯特（ Foster ）建筑设计事务所设计的泰晤士河口新机场方案被否决，将不再纳入进一步考虑范围。
诺曼·福斯特直言这是一个“可以预料到的遗憾结果”，并毫不客气的呛声英国机场委员会的这一决定“缺乏胆识”。
事实上关于伦敦机场扩容的问题已争论了 7 年已久。
作为全球第三大航运中心，拥有两条跑道的希思罗机场每年几乎都是在满负荷运转，白天平均每 147 秒就有一架航班起降，2013 年的旅客吞吐量达到 7230 万人次。
机场改建迫在眉睫，但针对怎样的改建方式才最合理，两种不同意见在过去 7 年中一直不分上下。
一种声音认为，由于噪音、污染和拥挤等问题，希思罗机场已经不适合进一步扩建。
而另一种说法则是，希思罗机场应该扩建，才能避免失去竞争力。
随着全球化的进程加剧和航空行业的发展，不少早期落成的大型机场如今都面临超负荷的问题。
扩建还是新建，成了摆在所有城市规划者面前的选择题。
扩建虽然听起来要更经济，但也有不少隐藏问题。
由于早期的老机场通常距离市区较近，扩建新跑道可能带来昂贵的拆迁费用。
2014 年 4 月，广州白云国际机场为了扩建第三跑道，需要搬迁安置处于噪音区的居民，花费了 23.4984 亿元。
另外，扩建工程可能只能解一时之渴，数年后，新一轮扩建又要进行。
因此，福斯特（Foster）建筑设计事务所提出了在泰晤士河入海口的荒地修建新机场的方案，得到了伦敦市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）的支持。
它们设计了一座拥有 4 条跑道的新机场，预计可以轻松满足一年 1.67 亿人的次的旅客吞吐量，远高于预期的希思罗机场 3 条跑道的运载能力。
福斯特认为：“为希思罗机场修建第 3 条跑道只不过是权宜之计，这样下去的话，为了保证希思罗机场作为国际级航运中心的地位，它还会修建第 4 条跑道。
