轮胎均匀性基本概念与对策方法

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3、径向跳动（RRO）与侧向跳动（LRO、BPS）的产生原因：
☆RRO的产生原因与RFV的产生原因大部分相同； ☆ LRO包含LROt（上表面）、LROb（下表面）； ☆ BPS包含BPSt（上表面）、BPSb（下表面）。
LRO、BPS产生的原因：
1、帘布局部稀疏、拉伸； 2、胎侧局部厚度变异； 3、胎侧、帘布、内衬层的接头量； 4、胎体帘布密度变化不均。
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均匀性术语与基本原理
PLYSTEER 角度效应：
PLYSTEER系指根据贴的方向，这个力相 当于对正常轮胎给予滑动角时的现象。
PLYSTEER与圆锥度一样，从LFD1和LFD2，以下式所求之值：
PLYSTEER =
LFD1 LFD 2 2
TFV
1、低频率噪音 2、车体、车厢横摆 3、高速域直性不安定 4、不舒服的车内噪音
1、轮胎钢圈相位配合 2、RFV打磨修正
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均匀性术语与基本原理
ò Ä Ï ¹ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ø  Š³ â Ñ å Ñ RFV£ RADIAL FORCE VARIATION£ ½ Î À Å ² ¨ ¦ ¶ ò ¥ ¨ é LFV£ LATERAL FORCE VARIATION£ ² Î À Å ² ¨ ¦ ´ ò ¥ ¨ é TFV£ TRACTIVE FORCE VARIATION£ ¸ ¶ À Å ² ¨ ¦ ö ¯ ¥ ¨ é LFD£ LATERAL FORCE EXCURSION£ ² Î À Å Ñ ¨ ¦ ´ ò ¥ ¨ Å CONICITY£ Ç ³¶ £ ¨¥ ¶ Ç ¦ PLYSTEER RRO£ RADIAL RUN OUT£ ¨ ¦ LRO£ LATERAL RUN OUT£ ¨ ¦ BPS£ BUMPY SIDE£ ¨ ¦ RFV£ Á Ë °½ ²Î À ±¶ ´ Ï (kgf) ¹ Õ ¤ è ¶ ¼ ò ¥ ä ¯ ó ¡ LFV£ Á Ë ² Î À ±¶ µ ´ Ï (kgf) ¹ Õ ¤ ´ ò ¥ ä ¯ Ã ó ¡ TFV£ Á Ë Æ ¹ ²Â À ±¶ ´ Ï (kgf) ¹ Õ ¤ °ó ¼ æ ¥ ä ¯ ó ¡ LFD£ Á Ë ² Î À µ º ²Å ½ Õ (kgf) ¹ Õ ¤ ´ ò ¥ à ù Õ ¼ õ µ CONICITY£ · ±Á Ë ³Î Ñ ¹ £ ²Î ² ¹ à ä Õ ¤ § ò ²  © ¼ ò º ä à ´ ò ¥ à ù Õ ¼ õ µ ±µ ² Î À µ º ²Å ½ Õ (kgf) PLYSTEER£ · ±Á Ë ³Î É £ ²Î Ñ ± ¹ à ä Õ ¤ § ò ±© ¼ ò ² ä ¯ à ´ ò ¥ ù Õ ¼ õ µ º µ ² Î À º ²Å ½ Õ (kgf) RRO£ Á Ë µ °½ ²Î µ Ô µ (mm) ¹ Õ ¤ Ã è ¶ ¼ ò à ñ ´ LRO£ Á Ë µ Ë ² Ô µ (mm) ¹ Õ ¤ à ¤ ´ ñ ´ BPS£ Á Ë Ë ² ² Í ½ ² µ °Ì (mm) ¹ Õ ¤ ¤ ´ ¾ º Õ ¾ à » ¸ 1ST HAR.:RFVº LFVÑ ´ µ ¹ ³ ²±¶ ò º Í ôÌ È Õ ä ¯ Ã ó ¡ µ ´ Ï (kgf HIGH POINT£ 1ST HARµ ³´ ´ (Ñ ° ¹ à é ó ¥ º ã Ó Æ Ç ´ í ½ Ñ ¼ ¶ ¿ ±É ) PEAK POINT£ RFVº LFV±¶ µ ³´ ´ ¹ ò ä ¯ à é ó ¥ (Ñ °Ñ ¼ ¶ ¿ ±É ) º ã Ó Æ Ç ´ í ½
Balancer weight
1、轮胎钢圈相位配合 2、RRO打磨Buff修正
尺寸的变动 RUN OUT 横的
Lateral LR
纵的
Radial RFV
均一性测定机 Uniformity
1、低频率噪音 2、车体横摆 3、高速域直性不安定
力的变动 横的
FORCE Lateral LFV
VARTATION 切线的
均匀性术语与基本原理
要因 区分 静的 static 质量的变动 BALANCE 动的 dynamic 纵的
Radial RR
测定装置 静平衡机 static balancer
结果
修正方法
1、方向盘振动 2、低频率（S-30HZ）噪音 动平衡机 dynamic balancer 1、车体振动 2、车厢横摆 3、不舒服的车内噪音
距离保持一定而旋转时，随同所发生半径方向之力的变动大小，一般可得如 图所示波形，将波形的最高处与最低处之差叫做RFV。
RFV
力 量 轮胎转一周
径向力
2、RFV 1ST HAR.（RFV的高点） 轮胎施转一周时，径向力基谐波上的最高点。
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均匀性术语与基本原理
LFV（LATERAL FORCE VARIATION）侧向力偏差 对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与负载轮中心 间距离保持一定而旋转时，随同所发生侧向之力的变动大小，如 图所示波形，将波形的最高处与最低处之差叫做LFV 。
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2、侧向力变化LFV的产生原因：
（LFVcw=正转时的LFV、LFVccw=反转时的LFV）
（1）带束层宽度变异或蛇形； （2）成型设备偏心； （3）轮胎各组成半成品部件左右尺寸不统一及在贴合时的左右不对称； （4）两边胎圈不均匀，成型时钢丝圈偏心； （5）硫化模具密合不良； （6）硫化时定型不正，胎面中心与模具中心不合及设备上下段差； （7）硫化时胎圈出边； （8）轮胎存放和搬运时挤压变形； （9）胎面打压不良； （10）生胎的外周长太大； （11）定型压力过大。
力 量
LFD
LFV
轮胎转一周
侧向力
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均匀性术语与基本原理
TFV（滚动力偏差） 对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与负载轮中心 间距离保持一定而旋转时，随同所发生前后方向之力的变动大小， 如图所示波形，将其波形的最高处与最低处之差叫做TFV 。
力 量
TFV
轮胎转一周
滚动力
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均匀性术语与基本原理
LFD（侧向力偏移） LFV的积分平均值，从0kgf的偏差叫做LFD。 如下图所示波形：
力 量
LFD
LFV
轮胎转一周
侧向力
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均匀性术语与基本原理
CONICITY（圆锥度）： 圆锥度系改变轮胎的转向也好，方向不变的侧向力的积分平分值。 圆锥度系根据轮胎的正转时的LFD1和轮胎反转时的LFD2，以下式所求之值：
注：1.轮胎轮辋装配时应将SB的轻点打印位置与气门嘴相对应 (补修)； 2.轮胎轮辋装配时应将RFV打点处与气门嘴相对应（原装）
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1、径向力变化RFV的产生原因：
（RFVcw=正转时的RFV、RFVccw=反转时的RFV、
RFV1st har.=RVF的高点）
（1）轮胎各组成部件的接头及接头位置的分布（定点分布）； （2）胎面厚度、长度的变异； （3）胶料性能不均匀； （4）轮胎各组成半成品部件密度、厚度、角度变异及在贴合时不均匀的拉伸； （5）两胎圈之间帘线长度有变异； （6）两边胎圈不均匀，成型时钢丝圈偏心； （7）生胎存放时变形； （8）成型设备径向跳动或偏心； （9）硫化时定型不正，胎面中心与模具中心不合及设备径向跳动和偏心； （10）轮胎存放和搬运时挤压变形。
力 量
正转时 的LFD1
LFV
圆锥度 =
LFD1 LFD 2 2
轮胎转一周 正转时的LFD1
LFV
力 量
反转时 的LFD2
轮胎转一周 反转时的LFD2
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均匀性术语与基本原理
以具体例子说明圆锥度时，如图示。认为轮胎外形是歪的。
如果轮胎具有图示的形状时，向前转也好，向后转也好，轮胎一 定向左侧倾斜。别名叫（疑似圆锥现象）或（疑似倾斜现象）是 来自于如此之故。
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均匀性术语与基本原理
BPS（Bumpy Side) 胎侧不平：
轮胎侧部的局部凹凸侧BPS，测定用差动互感器，测定轮胎侧部 的FLRO（横振）的方法来进行。
轮胎胎侧局部凹凸
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均匀性术语与基本原理
1、CONICITY与PLYSTEER有何区别？
CONICITY 是指改变轮胎转向，方向不变的侧向力的偏移； PLYSTEER是指改变轮胎转向，方向变化的侧向力的偏移。 2、LRO与BPS有何区别？
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圆锥度（CONICITY）、PLYSTEER的产生原因：
1、带束层，胎面左右偏移； 2、成型设备左右偏移； 3、胎面左右厚度有差别； 4、硫化时偏心或硫化设备偏移； 5、带束层两层方向同向。
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静不平衡度（Static Unbalance)和动不平衡度（Dynamic Unbalance)
1、帘布、内衬层、带束层、胎面、胎侧接头的分布； 2、帘布、内衬层、带束层、胎面、胎侧接头量的大小； 3、胎面蛇行； 4、胎圈偏心
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¨ ¦ õ ³ ¨ 10 1ST HAR.£ FIRST HARMONIC£ º Ï ² 11 HIGH POINT · µ ß ã 12 PEAK POINT²Õ µ å µ ã
均匀性术语与基本原理
1、RFV（RADIAL FORCE VARIATION）径向力偏差
对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与Loadwheel（负载轮）中心间
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汽车是由悬挂装置弹簧的弹簧下系统（车轴、轮胎、盘轮、制动器等）而支撑其重 量，并且，弹簧下系统由轮胎来支撑。从而，轮胎是支撑着弹簧下系统及悬挂装置弹簧 系统以及车辆的全部重量，并且为了不向汽车传递轮胎的振动力，采取轮胎的纵向弹簧 及悬挂装置弹簧两级缓冲层结构，而提高汽车的乘坐舒适性。最近在各处还使用抗震橡 胶，使其具备抗震效果，正因为如此，轮胎在支撑汽车重量的同时，担负着使乘坐舒适 的弹簧作用。 随着高速公路的发展，路面变得更加光滑，路面所产生的振动相对减少，所以人们 越来越把注意力集中到由轮胎不均匀性引起的汽车振动，但是轮胎在整个制造过程中、 工艺复杂多样，要做到完全均匀的轮胎是不可能的。因为每道工序都有其自身的尺寸公 差，只有严格控制轮胎部件的精度和制造的全过程工艺，才能使影响均匀性的不可避免 的误差降到最小。 汽车行驶质量是靠轮胎的均匀性和车轮（wheel）的均匀性，如轮胎和车轮的均匀 性差，就影响汽车的质量性能。对汽车来说，轮胎和车轮的不均匀度超过标准，会造成 前轮悬挂的元件损坏，也容易造成前轮不成一线（misalign），轮胎耐磨性差，并造成 轮胎胎肩磨损不均，汽车司机和乘客容易疲劳、舒适性差。汽车的操纵稳定性差，使汽 车容易发生事故，特别是在高速行驶更容易发生事故，所以轮胎特别是对子午线轮胎的 均匀性要求更高，特别“H”、“V”、“Z”级时速的子午胎，对均匀性要求更高，米其林子 午线轮胎受到国际的承认，其总工程师（Masspibre）说：“米西林子午线轮胎的秘密 是均匀性。”为此每个厂生产轿车子午线轮胎，在生产线上必须设均匀试验机来检验每 个轮胎的均匀性。