新建深茂铁路江门至茂名段JMZQ-7标
（DK290+200～DK318+800）
（32+48+32m）连续梁线形监控细则
编制：
复核：
审核：
中铁二十三局集团有限公司
深茂铁路JMZQ-7标工程指挥部
二〇一五年十月
目录
1.工程概况 (1)
2.施工监控的依据 (2)
3.施工监控概述 (2)
3.1施工监控的目的和意义 (2)
3.2施工控制的精度要求 (3)
3.3施工监控控制方法 (4)
3.4立模标高的计算 (7)
3.5参数识别与误差分析 (8)
4.施工监控实施细则 (8)
4.1施工仿真计算 (8)
4.2施工监控测量参数 (11)
4.3施工线形监控 (13)
5.施工控制的精度、原则与总体要求 (17)
5.1控制精度和原则 (17)
5.2实施中的总体要求 (19)
6.施工监控组织管理体系 (19)
6.1施工监控数据管理程序 (19)
6.2施工监控各单位职责 (20)
附录：施工控制表格样本 (21)
1.工程概况
深茂铁路线路东起深圳北站，途经深圳、东莞、广州、中山、江门、阳江、茂名等七个地市，终点到茂名东站。在江门通过广珠货运、广珠城际引入广州枢纽，在深圳通过厦深铁路与东南沿海铁路相连，在茂名经河茂铁路、茂湛铁路与合河线、黎湛线、粤海铁路相接。项目按国家Ⅰ级铁路标准设计，设计行车速度动车250公里/小时，普通客车200公里/小时，货车120公里/小时；正线新建（特大、大、中）桥梁80座，长115.34公里，新建隧道17座，长9.798公里。
项目地理位置如图1.1所示。
图1.1 深茂铁路地理位置
本桥位于江门至茂名段，桥梁起止桩号为DK295+620.93～DK295+733.93，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，箱梁顶宽12.2m，斜腹板，各控制截面梁高分别为：中支点处梁高3.4m，端部及跨中梁高2.3m，其底缘按照半径为367.8m的圆曲线过渡变化，顶板厚从50cm变化到95cm，根部局部加厚至115cm，底板厚从30cm变化至90cm，根部局部加厚至110cm。本桥桥跨布置为（32+48+32）m预应力混凝土连续梁，全长113米（含两侧梁端至边支座中心各0.55m）。其主梁轮廓及主要横断面如图1.2、图1.3所示。
图1.2 （32+48+32）m连续梁悬臂浇筑分段示意图
a 根部典型横断面
b 跨中典型横断面
图1.3 （32+48+32）m连续梁典型横断面图
2.施工监控的依据
《高速铁路设计规范（试行）》TB 10621-2009；
《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1-2005；
《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002.3-2005；
《高速铁路桥涵工程施工技术指南》铁建设[2010]241号文；
《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设[2010]241号文；
《铁路预应力混凝土连续梁（刚构）悬臂浇筑施工技术指南》TZ 324-2010；
《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB 10752-2010；
《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB 10424-2010；
与本工程相关的施工图及施工组织资料
3.施工监控概述
3.1 施工监控的目的和意义
大跨度桥梁设计与施工高度耦合，所采用的施工方法及设备、材料性能、立模标高等都直接影响成桥的线形与内力，而施工现状与设计的假定总会存在差异，为此必须在施工中采集需要的数据，通过计算对浇筑混凝土立模标高给以调整与控制，以满足设计的要求。
该桥16#墩～19#墩设计为连续梁，跨径布置为（32+48+32）m，采用悬臂浇筑施工法。为保证工程施工的最终质量，特制定该桥的施工监控实施细则。
施工过程中因设计参数误差（如材料特性、截面特性、徐变系数等）、施工误差（如制造误差、安装误差等）、测量误差、温度影响以及结构分析模型误差等种种原因，将导致施工过程中桥梁的实际状态（线形、内力）与理想目标存在一定的偏差，这种偏差累积到一定程度如不及时加以识别和调整，可能导致桥梁合拢困难，成桥线形及内力与设计要求不符等问题。
为确保主桥结构受力和变形在施工阶段和有效运营内处于安全范围内，且成桥后桥梁线
形符合设计要求，结构恒载受力状态接近设计期望，对大桥进行施工监控，以及时掌握结构实际状态，对施工步骤和控制条件作出调整，防止施工中的误差累积，保证成桥线形与结构安全。
本项目工作以大桥的线形监控为主，主要包括施工监测和施工控制两方面的工作。
（一）施工监测
（1）通过施工监测，可实时确定桥梁结构各组成部分的应力应变状态；
（2）通过施工监测及其分析，可判断桥梁结构的安全状态，为施工质量控制提供数据；
（3）通过监测及其分析，可为下一步施工方案及安全保障措施的决定提供决策依据；
（4）通过施工监测，可为桥梁竣工验收提供重要依据，长期稳定可靠的测试元件也可作为长期监测的设备，为养护维修建立科学的数据档案；
（5）通过施工监测及分析，验证桥梁结构设计与施工计算理论、分析方法及其所用假定的合理性，推动其发展，为设计与施工积累科学的依据。
（二）施工控制
（1）通过对大桥设计方案的检算分析，可校核主要设计数据，避免重大差错；
（2）通过对施工方案的模拟分析，可对施工方案的可行性作出评价，以便对施工方案进行确认或修改；
（3）通过施工过程控制分析，可确定各施工理想状态的线形及位移，为施工提供目标与决策依据；
（4）通过施工控制实时跟踪分析，可对随后施工状态的线形及位移作出预测，提供施工控制参数，使施工沿着设计的轨道进行，在为提供目标与决策依据的同时，保证施工安全和质量，最终使施工成桥状态符合设计要求。
3.2 施工控制的精度要求
根据相关的技术依据对悬臂施工预应力混凝土梁桥的质量要求，本桥的施工控制执行以下标准：
（1）施工方案
由于连续梁桥（悬臂浇筑施工）的恒载内力与施工方法和架设程序密切相关，施工控制计算前应首先对施工方法和架设程序做一番较为深入的研究，并对主梁架设期间的施工荷载给出一个较为精确的数值。对于本桥而言，采用对称悬臂浇筑方法施工。
(2)计算图示
连续梁桥需经过悬臂施工和数次合龙，在施工过程中结构体系不断地发生变化，因此在
各个施工阶段应根据符合实际状况的结构体系和荷载状况选择正确的计算图示进行分析、计算。
(3)结构分析程度
采用平面结构分析方法基本可以满足总体线形、内力控制需要，但对于构造复杂、箱形梁悬臂长度较大的桥梁，还需辅以必要的空间或者局部分析。
(4)非线性影响
非线性对中小跨径连续刚构桥的影响可以忽略不计，但对于大跨径则有必要考虑非线性的影响。
(5)预加应力影响
预加应力直接影响结构的受力与变形，施工控制中应在设计要求的基础上，充分考虑预应力的实际施加程度。
(6)混凝土收缩、徐变的影响
整个监测控制过程中必须计入混凝土收缩、徐变对结构变形的影响。
(7)温度
温度对结构的影响是复杂的，通常的做法是对季节性温差在计算中予以考虑，对日照温差则在观测中采取一些措施予以消除减小其影响。
(8)施工进度
施工控制计算需按实际的施工进度以及确切的预计合龙时间分别考虑各部分的混凝土徐变变形。
3.3 施工监控控制方法
连续梁桥施工控制是施工→量测→识别→修正→预告→施工的循环过程，其实质就是使施工按照预定的理想状态（主要是施工高程）顺利推进，而实际上不论是理想分析得到的理想状态，还是实际施工都存在误差，所以施工控制的核心任务就是对各种误差进行分析、识别、调整，对结构未来状态做出预测。
连续梁桥在梁段浇筑完成后出现的误差除张拉设备预应力索外，基本没有调整的余地，而只能针对已有误差在下一未浇梁段的立模高程上做出必要的调整。所以，要保证控制目标的实现，最根本的就是对立模高程做出尽可能准确的预测，即主要依靠预测控制。无论施工过程如何，总是以最终桥梁成型状态作为目标状态，以此来控制各施工块件的预抛高值（立模高程）。
鉴于连续刚构桥已完成节段的不可调整的特点以及施工中对线形误差的纠正措施有限，
控制误差的发生就显得极为重要，所以，采用自适应控制法对其进行控制是必要且有效的。自适应控制法的基本思路是当结构的实测状态与模型计算结果不符时，通过将误差输入到参数识别算法中去调节计算模型的参数，使模型的输出结果与实测结果一致，得到修正的计算模型参数后，重新计算各施工阶段的理想状态。经过几个阶段的反复辨识后，计算模型就基本与实际结构一致，从而对施工过程进行有效控制。
施工控制的具体分析过程主要分为：
（1）前进分析
按设计状态，根据预定的施工速度和施工程序，获得每阶段的内力和挠度以及最终成桥状态的内力和挠度。
（2）倒退分析
按设计状态，根据规定的施工程序，获得每阶段的内力、挠度并根据前进分析结果计算出收缩徐变对内力、挠度的影响量，并确定各施工阶段的立模标高。
每一节段分 4 阶段完成：挂篮就位和立模→混凝土浇筑→张拉预应力及拆模→挂篮前移。
（3）实时跟踪分析
根据实测数据，用自适应优化控制法计算出各阶段的实际状态，得出下一步施工预测值和最优调整方案。
（4）标高的预测报警
根据实测数据，绘制各节段在各阶段施工时的标高曲线，在施工过程中将实测曲线逐步绘到同一张纸上，分析吻合程度和变化趋势，作为指导下一步施工依据，如有意外及时采取措施。
预应力混凝土连续梁桥施工工艺流程如图3.1所示。
预应力混凝土连续梁桥施工控制流程如图3.2所示。
图3.1 连续刚构桥施工工艺流程图
流程说明：
（1）施工单位应在进行0#号块施工前一周将施工图纸、施工进度计划、挂篮参数（重量和偏心距）提供给监控方，以便进行结构建模和计算。
（2）立模标高（监控指令）：在施工方提供施工进度计划后提供0号块立模标高，其余梁段在预应力张拉后及时提供下一梁段立模标高。
（3）预埋测点件：在0号块、1/4截面所在梁段、合拢段浇注前一天通知监控方，预埋传感器。
（4）施工：施工单位在施工过程中应对预埋传感器进行保护。 （5）测量：见施工监控实施细则。
（6）误差分析：进行理论变形与实测变形的比较，分析误差产生的原因，提出相应的措施。采用误差分析理论（卡尔曼滤波、神经网络、最小二乘法、灰色理论等方法）进行误差理论与分析。
（7）根据误差理论结果，对参数进行敏感性分析，提出合理的修改参数计算参数，保证施工的顺利进行。
（8）修改计算模型，重新进行结构分析，给出下一段的立模标高。 3.4 立模标高的计算
在主梁的挂篮现浇施工过程中，梁段立模标高的合理确定，是关系到主梁的线形是否平顺、是否符合设计的一个重要问题。如果在确定立模标高时考虑的因素比较符 合实际，而且加以正确的控制，则最终桥面线形较为良好；如果考虑的因素和实际情况不符合，控制不力，则最终桥面线形会与设计线形有较大的偏差。
立模标高并不等于设计中桥梁建成后的高程，总要设一定的预拱度，以抵消施工中产生的各种变形（挠度）。其计算公式如下：
gli i i i i i f f f f f f H H ++++++=∑∑54321sji lmi 或gli f H H H ++=y pgi sji lmi
式中：lmi H —i 节段的立模标高（节段上某确定位置）；
sji H —i 节段设计高程；
∑i
f 1—由各梁段自重在i 节段产生的挠度总和； ∑i
f
2—由张拉各节段预应力在i 节段产生的挠度总和；
i f 3—混凝土收缩、徐变在i 节段引起的挠度；
i f 4—施工临时荷载在i 节段引起的挠度； i f 5—使用荷载在i 节段引起的挠度；
gli f —挂篮变形值；
ypgi H —预抛高值，i i i i i f f f f f H 54321ypgi ++++=∑∑
其中挂篮变形值是根据挂篮加载试验，综合各项测试结果，最后绘出挂篮荷载— 挠度曲线，进行内插而得。
经参数修正的计算模型与已施工完的阶段状态一致，但在下一阶段，预测值与实际值不一定相符，所以每一个施工阶段均进行参数识别与误差分析，防止误差偏大。
3.5 参数识别与误差分析
按照自适应控制思路，采用最小二乘法进行参数识别的误差分析方法。当结构测量到的状态与模型计算不相符时，通过将误差输入到参数辩识算法中去调整计算模型的参数，使模型的输出结果与实际测量的结果一致。得到了修正的计算模型后重新计算各施工阶段的理想状态。这样，经过几个工况的反复识别后，计算模型基本上与实际结构一致，在此基础上可以对施工状态进行控制。在实际施工过程中的参数识别应该采用理论分析与试验测试相结合的方法，才能更准确、更迅速的识别参数误差。对各参数误差进行敏感性分析，初步选定待识别的主要参数如下：
（1）梁段自重，为各施工梁段的重量，混凝土浇筑超方和欠方的影响。 （2）结构刚度，包括所有单元的 EI ，EA.
（3）混凝土收缩徐变，主要是计算模型的各项参数。 （4）温度，为各施工状态下结构中温度场的分布情况。 （5）预应力，主要为预应力有效值计算中的各个参数。
（6）施工荷载，为各个施工状态施工临时荷载的施加、移动和去掉等情况。 对于标高测量结果存在的误差，使用最小二乘法拟合成平滑曲线，将曲线上的数据作为结构测量状态参数识别和误差分析。
4.施工监控实施细则 4.1 施工仿真计算
复核设计计算所确定的成桥状态和施工状态,即对施工过程进行实时仿真计算。 为较好地模拟桥梁结构的实际施工历程，按照施工和设计所确定的施工工序，以及设计
所提供的基本参数，对施工过程运用前进分析法进行正装计算，得到各施工状态以及成桥状态下的结构受力和变形等控制数据。主要步骤为：
（1）确定结构初始状态。主要包括：中跨、边跨的大小、桥面线形、桥墩的高度、横截面信息、材料信息、约束信息、预应力索信息、混凝土徐变信息、施工临时荷载信息、二期恒载信息、体系转换信息等。
（2）基础、桥墩和0号块浇筑完成。计算已浇筑部分在自重和外加荷载作用下的变形和内力。
（3）在每一个桥墩上对称地依次悬臂浇筑各个块件，直到悬臂浇筑完成，挂篮拆除。计算每一次悬臂浇筑时结构的变形和内力。每一阶段计算均按照上一阶段结束时结构变形后的几何形状为基础。
（4）进行边跨合龙、中跨合龙，计算这几个主要阶段结构的内力和变形。
（5）桥面铺装。计算二期恒载作用下结构的内力与变形。
具体分析程序系统如图4.1。
图4.1 施工仿真分析程序流程图
针对本桥，采用Midas Civil有限元桥梁专用计算软件和桥梁博士V3.3计算软件分别建立全桥模型，结构尺寸和施工顺序参照设计图纸，材料特性参数采用实际试验结果，试验没有确定的参数采用规范值，模型建立完成后，可以确定出结构各施工阶段的内力与位移理论值，提供各悬臂浇筑阶段的立模标高。
在Midas Civil计算模型中，主桥连续梁桥划分为56个单元，其中0号块划分为8个单元，每悬臂浇筑节段为一个单元，边跨现浇段划分为4个单元，合拢段分为4个单元，如图
4.2所示。
图4.2 全桥Midas模型消隐图
在桥梁博士V3.3计算模型中，主桥连续刚构划分为56个单元，其中0号块划分为8个单元，每悬臂浇筑节段为一个单元，边跨现浇段划分为3个单元，合拢段划分为3个单元，如图4.3所示。
现场测试。例如，某桥混凝土龄期为3天、7天、14天、28与混凝土的弹性模量Eh 的变化，如图4.5示。
（2）混凝土容重的测试
为反映桥梁结构的混凝土实际情况，采用（1）中混凝土的弹性模量试件，进行称重测试。
（3）混凝土强度试验
在浇筑梁体0#段施工现场各制作3组试块，跟随构件露天养生，在工地试验室测试（具4.2.3 预应力孔道摩阻试验方案（施工单位提供）
如图4.6所示，钢束两端安装压力传感器测试张拉吨位，首先张拉至0.1倍的控制应力，以此作为初始状态，然后分级张拉至控制应力。一端主动，一端被动，主被动端荷载传感器
图4.6 预应力孔道摩阻试验示意图
此外，施工控制尚需收集的基础资料、试验数据还包括：悬臂浇筑节段混凝土方量以及实际断面尺寸；钢绞线的实际弹性模量和截面面积；气候资料：晴雨、气温等；实际工期与未来进度安排；挂篮支点反力及其他施工荷载在桥上的布置位置与数值等。
4.3 施工线形监控
4.3.1 箱梁施工测量网的建立
为预应力混凝土箱梁悬臂浇筑施工服务的测量控制网应一次建立在各墩的承台上，而后再根据施工的进度安排将承台上的控制点转移到各自的0 号块上。
平面控制网由桥面中轴线组成，控制网可借助已建立的施工控制网。平面控制网采用高精度全站仪建立。
高程控制网依托已建立的控制网点，采用二等水准测量的方法，变换仪器高法，先在各桥墩承台上各设一个高程控制点，待箱梁0号块竣工后，用水准仪加悬挂钢尺的方法移至0号块顶面上或用全站仪建立。0号块上的水准点即为箱梁悬臂浇筑施工的高程控制点。各墩上0 号块箱梁顶面布置11 个施工控制基准点，如图 4.7所示。
平面布置示意图
图4.7 0 号块顶面测量基准点布置示意(单位：cm) 各墩上0 号块箱梁顶面的施工控制基准点位置按图4.7严格定位。各点位置及各点间距离如图4.7所示值相差不得超过±10 毫米。
在箱梁悬臂施工中，对于高程控制的基准点，在下述情况下应进行复测：
①结构受力体系转换后；
②墩基础发生较大沉降变化时；
③施工控制组经分析后认为有必要进行复测时；
④施工进行三个月后。
基准点的复测工作要求参照有关条款执行。
4.3.2 基准点和梁段测点的埋设
(1)箱梁的0 号块基准点布置见图4.8所示。中心基准点标志可用16 毫米直径螺纹钢筋制作。钢筋露出顶面混凝土2厘米，露出端上部加工磨圆并涂上红漆。
(2)箱梁的各悬臂施工梁段的测点布置见图4.8。
图 4.8 悬浇阶段梁测点布置示意（单位：cm）
每个悬浇箱梁节段在顶板上各设5个高程观测点，这样不仅可以测量箱梁的挠度，同时可以观察箱梁是否发生扭转变形。5个高程观测点以箱梁中线为准对称布置，测点离节段前端面20 厘米处。
标高测点设置后，要准确地建立该断面梁底高程的关系，测量成果以梁底高程为准。
测点标志仍采用16 毫米直径螺纹钢筋制作。在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固，并要求垂直。钢筋露出箱梁截面混凝土面 2 厘米，露出端要加工磨圆并涂上红漆。
悬浇箱梁节段的测点既为控制箱梁中线平面位置的测点，又为箱梁的标高控制点和挠度变形观测点，观测点的埋设应保证本身的稳定性，同时不妨碍挂篮的前移。
(3)箱梁的0 号块基准点、悬浇节段的挠度变形观测点应严格按照规定的位置埋设，各点位置及相互之间距离的埋设误差控制在±10 毫米以内。埋设的钢筋测点必须与箱梁顶板中上、下层钢筋焊接牢固，其底端要抵紧底板的底模板。在混凝土施工中严禁踩踏、碰撞。
(4)本节所指的基准点，其使用期为箱梁整个悬臂浇筑施工期。应对所有基准点和测点加以保护，不得损坏和覆盖。
4.3.3 箱梁悬浇施工控制测量工作
(1)当箱梁当前悬浇节段的施工挂篮初步就位后，先根据箱梁截面控制网，采用全站仪或采用经纬仪穿线法或盘左盘右法进行悬浇节段平面中线位置放样。然后，根据箱梁节段立模
标高通知单，安装底模、侧模和顶模，调整挂篮前吊杆高度等方法使底模标高、顶板底模标高满足通知单要求，误差不应该大于±10mm（高程）和-5mm(中轴线位置)。
(2) 箱梁每一节段悬臂施工过程中，施工单位应进行以下工况的挠度测量和高程控制测量：
①挂篮就位立模后；
②箱梁混凝土浇筑前；
③浇筑箱梁混凝土后；
④纵向预应力钢束张拉后。
同时，应进行以下两个工况的箱梁平面中线位置控制测量，即：
①挂篮就位及立模板后；
②浇筑箱梁混凝土之后。
(3)箱梁悬浇施工中挠度变形观测一般以闭合水准路线的形式进行观测。为了克服温度变化所引起的变形影响，固定观测时间比较重要，一般应选择在清晨8点以前完成外业测。另外，箱梁浇筑混凝土后也应在次日的清晨时间测量变形，
(4)在现场测量中，若实测梁段的标高值与预测标高计算值差值大于15mm 时；实测箱梁平面中线位置差值大于5mm时，应进一步核实测量结果，分析测值偏差过大的原因，经现场签字确认后，方可结束测量工作。
观测方法采用几何水准测量法：
1）利用距离较近的高等级水准点与两墩上的0号点组成附和水准路线进行观测，目的是使两墩上的0号基准点保持统一的高程系统且具有较高的精度；
2）再利用各自墩上的0号点与各块观测点组成闭和水准路线进行观测，每节段进行的测量是各块观测点挠度观测；
3）考虑0号点在各自墩上受桥重力影响，因此每隔一段时间（两周）应进行一次0号基准点的复测，并对0号点高程进行修正。
图4.6 线形监控观测点标高测量简易图
标高计算式；
Hn=H+Δh1-Δh2
式中：Hn—n节段的观测点标高（每个号块7个观测点）；
H—基准点标高（布置在0号块的已知水准点）；
Δh1—基准点与架设水准仪的高差；
Δh2—待观测点与架设水准仪的高差。
4.3.4 箱梁体系转换及合拢的监测
（1）连续箱梁体系转换及合拢段是全桥施工的重点，也是线形控制的重点。对施工悬臂的合拢精度要求为：箱梁平面轴线位置误差不大于10mm；悬臂端高程差不大于+15mm、-5mm。
（2）在各孔体系转换及合拢段施工前，对各T 悬臂箱梁高程进行联测。
（3）合拢段施工的高程观测按以下四个工况实测：
1）绑完钢筋浇筑前；
2）浇筑混凝土后；
3）张拉所有预应力钢束后；
4）挂篮前移后；
（4）当合拢采取压重等技术时，应在整个合拢段混凝土施工中进行变形监测。
4.3.5 影响箱梁挠度变形的因素处理
（1）挂篮变形
挂篮在箱梁自重和其他施工荷载作用下将发生变形。这种变形一般包括弹性变形和非弹性变形，为了掌握挂篮变形的大小，要根据挂篮形式，按照不同梁段的重量及施工荷载（模
板重量、施工人员数目等）分别计算相应变形。
挂篮变形要通过预压试验才能最终获得。预压试验可视施工现场情况采用外力加载法和内力加载法。
预压试验可采用分期加载方法。分级加载次数及加载量尽量与梁段实际接近。加载时每级荷载持续时间不少于三十分钟。在加载预压试验中，对挂篮受力主要构件及结果观测变形。
由挂篮预压试验应整理出加载变形曲线，并且得到各梁段施工时挂篮的竖向变形值。
每个挂篮都需要进行预压。预压加载最大值为最大浇筑块件重量的1.2倍。
（2）支架和托架变形
对于边跨现浇段和各跨的0号块是采用支架施工。在支架投入施工使用前，须进行支架的静载试验。
支架静载试验采用分级加载，每级荷载持续不少于30 分钟，最后一级为24小时，然后逐级卸载，分别测定各级荷载下支架和梁的变形值。
支架静载试验的最大加载按设计荷载的1.2倍计。
支架静载试验结果应获得各级加载和卸载时，相应的支架和梁变形值。
（3）混凝土弹性模量与容重
按有关规范规定，按箱梁悬臂浇筑混凝土现场取样，制成试件。
先对试件进行尺寸精确量测，再由称重法测得实际容重。再分别测定7、14、28天龄期的弹性模量值。以得到完整的弹性模量与龄期t（天）的变化曲线。
（4）预应力管道摩阻损失的测定
预应力的大小决定了本桥的施工成败，因此预应力施工是本桥的最重要的施工工序。将顶板、底板索的预应力管道选取至少 3 束不同角度的预应力管道进行摩阻损失试验，以获取其设计中采用的预应力损失计算参数 、k。
5.施工控制的精度、原则与总体要求
5.1控制精度和原则
5.1.1 施工安装精度要求
对于连续刚构桥悬臂浇筑梁段的允许偏差和检测方法原则见表5.1-表5.3。
连续刚构悬臂浇筑梁段的允许偏差和检测方法表5.1
主墩质量控制标准表5.2
预应力施工质量控制标准表5.3
5.1.2 成桥状态施工控制达到的误差目标
成桥后桥面应平顺，桥面轴线中心偏位：10mm；桥长偏差+30mm，-100mm；桥头高程衔接±3mm，主桥高程L≤200m时为±20mm，L＞200m时为L/10000mm，同跨对称点高程差：L≤200m时为±20mm，L＞200m时为L/10000mm。
5.1.3 监控参数误差限值
在实际施工中，由于各种因素的影响，控制参数实测值与理论值会产生差异，通过有效的监控，这种差异不会很大，但考虑到某些非确定性因素的影响，确定差值的上限，对保证全桥结构安全、控制效果及监控的顺利进行是十分必要的。监控参数及其在各个施工阶段差值限值可按表5.4取用。
悬浇连续梁0#块支架施工与安全控制参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
悬浇连续梁0#块支架施工与安全控制 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 近年来，随着国家铁路建设的大规模展开，一些客运 专线相继上马，京津、郑西、武广、广深港等均在建设之 中，由于铁路跨越线路长，跨越地形复杂，悬浇连续梁结 构得到了广泛的应用，而且都是控制性工程，连续梁悬浇 施工工序多，标准高，又多在高空作业，施工安全至关重 要。从我局管段悬浇施工的各方面安全控制进行介绍，为 以后类似工程提供借鉴。 1 工程概况 本悬浇连续梁位于京津城际铁路客运专线杨村特大桥 的578#墩至582#墩上，里程DK64+149.54～ DK64+381.24，全长231.5米，为一联45+2×70+45m
连续箱梁。纵向坡度为＋4‰的直线段。梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽13.4m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度40至50cm，按折线变化，底板厚度40至 90cm，按直线线性变化，腹板厚48至80cm，厚度按折线变化，中支点处腹板局部加厚到165cm。全联在端支点、主跨跨中及中支点处共设7个横隔板，桥面板宽13.4m。中支点处梁高6.5m，边跨梁高为3.5m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。下部建筑为钻孔灌注桩基础，三层矩形承台，园端形墩柱，墩柱高分别为10.60m、11.60m、13.8m和14.8m。 2 现浇梁段0#块支架布置及受力计算 2.1 支架搭设 碗扣式脚手架直径为48mm,壁厚3.5mm。这种支架的优点是：轴心受力好，拆装工艺简单，且有各种长度规格（包括上下托螺杆），便于调整高度，但它的缺点是杆
京沪高速铁路J H T J-3标段 (DK531+412.98～DK551+794.10) 连续梁监控测量观测方案 批准： 审定： 校核： 编制： 中国水电集团 京沪高速铁路土建工程三标段项目经理部六工区（八局） 二零零九年五月
目录 1 工程概况 2 2 施工监控的目的、内容及施工阶段测试工作 2 3 测量作业依据 4 4 平面坐标系统及高程系统 5 5 施工监控测量的方法 5 6 测量精度及质量保证措施8 6.1 测量精度保证措施8 6.2 测量工作质量保证措施8 附录：人员资质、仪器鉴定证书
一工程概况 京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，由中国水利水电集团总公司承建的京沪高速铁路土建工程三标段六工区里程范围：DK531+412.98～DK551+794.10，正线里程长20.38112 km，共设置站场1座、桥梁5座、路基3段。在本段施工里程内的各桥墩之间共有每联三跨的连续梁三联，分别位于辽河1号特大桥15#～17#墩之间（40+56+40m）、27#～29#墩之间（32+48+32m）和辽河2号特大桥262#～264#墩之间（40+56+40m）。其中，32+48+32m连续梁采用满堂支架法施工，40+56+40m连续梁采用悬臂灌筑法现场浇筑施工。 二施工监控的目的、内容及施工阶段测试工作 1、施工监控目的 京沪高铁设计时速350公里，道床部份采用II型板，需要桥面与轨道底面设置有滑移层，因此梁面的控制精度要求较高。由于连续梁悬罐施工过程中需要分阶段悬罐和张拉施工，并且要进行体系转换，线性控制直接影响到成桥后桥梁的结构受力和轨道板施工。施工监测是施工监控的重要组成部分，大跨径预应力混凝土连续梁施工监测的目的就是在悬臂施工过程中，通过监测主墩和主梁结构在各个施工阶段的应力和变形，来达到及时了解结构实际行为的目的。根据监测所获得的数据，首先确保结构的安全和稳定，其次保证结构的受力合理和线形平顺，为大桥安全、顺利地建成提供技术保障。
桥梁监控方案参考 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022
目录
XXXX连续箱梁桥施工监控方案 一、工程概况 ……。主箱梁预应力采用纵、横、竖三向预应力体系。主梁采用C50混凝士，按照悬臂现浇法施工。下部采用板式墩身，钻孔灌注桩基础。 本桥采用节段悬臂灌注法施工。先由0＃段对称向两侧悬臂施工，形成单“T”，先合拢边跨，再合拢中跨，完成梁部施工。主梁最大悬臂施工长度64m，分成18个悬臂段，边跨直线段长22.85m，再边墩旁搭设支架现浇施工。 桥梁设计设计时速100km/h；设计荷载取按公路——I 级的倍，温度作用、汽车制动力及冲击力按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）规定计算。 二、施工控制的目的、意义 对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥来说，从开工到成桥要经过一个复杂的施工过程，结构要经过多次体系转换，结构内力和变形亦随之不断发生变化，并决定成桥后结构的受力及线形。由于各种因素的直接和间接影响，使得实际桥梁在施工过程中的每一状态几乎不可能与设计状态完全一致，施工控制就是在施工过程中根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段计算，确定出每个悬臂浇筑节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果对
误差进行分析、预测和对下一立模标高进行调整，以此来保证施工沿着预定轨道（能达到成桥设计目标的施工路径）进行，从而保证主梁合拢段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值（±15mm），成桥后主梁各控制点的标高与设计值最大相差控制在30mm以内，成桥后主梁各控制截面的内力与设计值最大相差控制在10%以内。 总之，桥梁施工控制的目的就是保证施工过程中主桥结构的安全、桥梁顺利合拢、桥梁成桥受力状态及合拢后桥面线形良好。三、施工监控方法和依据 本桥采用悬臂施工，属于典型的自架设施工方法。由于连续梁桥在施工过程中的已成结构（悬臂梁段）几何状态（平面、立面）是无法事后调整的，所以，施工控制主要采用事前预测和事中控制法，主要体现在施工控制结构仿真分析、施工监测（包括结构变形与应力监测）、施工误差分析与后续施工状态预测、梁段施工立模标高提供等几个方面。 (一)施工控制方法 大跨度连续梁桥，悬臂施工中每个节段的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是计算模型中计算参数的取值问题，主要包括混凝土弹性模量、材料的容重、徐变系数和预应力张拉力与施工中实际情况有一定的差距以及环境温度、临时荷载的影响。要得到比较准确的控制调整量，必须根据施工中实测到的结构反应来修正计算
桥梁监控测量方案 导线控制测量、桥轴线测量控制、墩、台、桩定位测量、支座垫石施工放样和支座安装、桥面控制测量、高程控制测量 1、导线控制测量 利用设计单位提供的已知点，用全站仪（必要时用GPS）补测导线点，并形成三维导线控制网进行桥轴线平面位置控制。经环导闭合测量，角度闭合差、坐标闭合差均满足一级导线技术要求。 2、桥轴线测量控制 利用已知的控制点坐标及施工图提供的桥轴线控制点坐标，用坐标放线法进行各匝道桥桥轴线恢复测量。即以桥轴线长度作为一个边，而布置成闭合导线，再采用坐标法施放轴线上各点。 3、墩、台、桩定位测量 施工阶段测定桥轴线长度，目的就是为了建立起施工放样墩、台、桩的平面控制。墩、台、桩定位测量的内容就是准确定出桥墩、台、桩的中心位置和它的纵轴线。可根据设计单位提供的墩、台、桩设计坐标，按坐标反算求出坐标法的放样数据，用以施放墩、台、桩平面位置。同时采用坐标法，在不同曲线控制点、交点设站，直接测距，对施放的墩、台、桩位置进行复核验证。 （1）桩基础钻孔定位放样 根据设计图计算出每个桩基中心的放样数据，设计图纸中已给出的数据也应经过复核后方可使用。施工放样采用全站仪坐标法进行。 （2）承台施工放样 用全站仪坐标法放出承台轮廓线特征点，供安装模板用。通过吊线法和水平靠尺进行模板安装，安装完毕后，用全站仪测定模板四角顶口坐标，直至符合规范和设计要求。用水准仪进行承台顶面的高程放样，其精度应达到四等水准要求，用红油漆标示出高程相应位置。 （3）墩身放样 桥墩墩身形式多样，大型桥梁地般采用分离式矩形薄壁墩。墩身放样时，先在已浇筑承台的顶面上放出墩身轮廓线的特征点，供支模板用（首节模板要严格控制其平整度）。用全站仪测出模板顶面特征点的三维坐标，并与设计值相比较，
珠三角城际轨道交通网 广州至清远轨道交通GQZH-2标 连续梁施工控制要点中铁十一局集团广清城际GQZH-2标项目经理部 二○一四年八月
连续梁施工控制要点 引言：几个关键词定义 简支梁：两端为铰支承的梁。 连续梁：沿梁长方向有三处或三处以上由支座支承的梁。 连续刚构：梁与中间墩刚性连接的连续梁结构 悬臂浇筑法：在桥墩两侧设置工作平台，平衡地逐段向跨中悬臂浇筑混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法。 一、连续梁支架系统 图1-1、支架钢管立柱图1-2、支架系统（1）主要施工工艺介绍 1、0#块及现浇段支架采用Φ630mm和800mm钢管立柱,钢管上横梁采用双拼56工字钢，纵向分配梁采用40工字钢，浇筑段坡度通过扇形排架来调整，扇形排架采用20工字钢，间距85cm。钢管之间剪刀撑采用20槽钢。 2、支架预压：预压荷载不小于最大施工荷载的1.2倍，预压加载分三级加载，分别为60%、100%、120%，第三级加载后最后两次沉落量观测平均值之差不大于2mm时，即可终止预压开始分级卸载。 图1-3、支架预压 （2）施工控制要点
1、钢管之间焊接要满焊，剪刀撑与钢管之间焊接采用钢板帮焊。控制好立柱倾斜度。 2、支架体系要严格按照方案执行。 3、扇形排架高度一定计算准确，直接决定了模板标高。 二、连续梁模板 图2-1、0#块模板安装 （1）主要施工工艺介绍 模板分底模、外模、内模。 连续梁模板采用大型钢模，先在平整场地将模板试拼，对模板尺寸及拼缝进行检查，发现问题及时与厂家联系。 图2-2、连续梁模板 （2）对于0#块及现浇段模板：先安装底模，待其标高和轴线调整到位，再安装外模。外模安装时先安装中间段再安装两端。待其调整到位进行底板及腹板钢筋安装，再安装内模，内模采用竹胶板。 普通节段模板：模板跟着挂篮一起行走，每节段只需对模板轴线、标高进行调整。 （2）施工控制要点 1、模板之间拼缝处理好，防止产生较大错台。模板标高、轴线要调整到位，
沪杭甬客运专线上海至杭州段（88+160+88）m自锚上承式拱桥 施工监控方案 中铁第五勘察设计院集团有限公司 二○○九年九月
目录 1 工程概况 (3) 2 施工监控的目的、依据、原则和方法 (4) 2.1 施工监控目的 (4) 2.2 施工监控依据 (5) 2.3 施工监控原则 (5) 2.4 施工监控方法 (5) 3 施工监控工作的主要内容 (7) 3.1 施工过程仿真计算 (7) 3.2 与施工监控有关的基础资料试验数据的收集 (7) 3.3 施工过程结构变位、应力应变和温度观测 (8) 4 施工控制精度与监控要求 (12) 4.1 施工控制精度 (12) 4.2 施工监控要求 (12) 5 组织机构 (12) 5.1 机构组成 (12) 5.2 各单位分工 (13) 5.3 施工控制工作程序 (14) 6 施工监控注意事项 (14)
1 工程概况 沪杭客运专线跨沪杭高速公路特大桥位于上海市金山区和浙江省嘉兴市境内，沿途穿越上海市金山区，浙江省嘉兴市嘉善县，桥位处地形平坦。沪杭客专于嘉善县内由沪杭高速公路南侧跨到北侧，交点处客专里程为DK59+247。 线路设计为双线，线间距5.0m，本桥位于直线上。设计速度350km/h。 桥梁方案： 本桥采用自锚上承式拱桥，孔跨组成为（88+160+88）m，立面布置如图1所示。拱肋采用抛物线线形，矢跨比为1/6，中跨拱肋拱顶截面高为4m，拱脚截面高为6m，拱肋横向宽度7.5m，采用单箱单室截面。 为简化结构构造及受力，拱肋上设置三个拱上立柱，支承（20+22+22+20）m连续梁，为配合拱肋曲线变化，连续梁边跨截面高度采用变截面，梁端截面高度4m，跨中截面高度采用3m，连续梁与拱肋结构分离。 施工方法： 主桥采用“支架现浇，转体就位”的施工方案，即主拱及拱上连续梁先顺公路方向支架现浇，然后拆除支架进行转体施工。具体施工步骤如下： 1、主墩桩基础、下层承台、平转球铰、上层承台、拱座施工；边墩桩基础、承 台、墩身施工。 2、顺公路方向搭设支架、并预压，在支架上现浇拱肋。 3、浇拱上立柱、支架现浇拱上连续梁，本阶段连续梁支承在临时支座及支架上， 与永久支座悬空5cm。 4、张拉临时系杆。 5、拆除拱上连续梁现浇支架、落梁，通过调整支座下板底无收缩水泥砂浆厚度， 使连续梁各支点下落高度一致。 6、用素混凝土填实连续梁端与拱圈之间的梁缝、张拉临时预应力索将拱圈与连 续梁固接。 7、拆除现浇拱肋支架，做好拱肋平转准备工作。 8、拱肋平转到位，封铰。 9、支架现浇边跨并合龙。 10、合龙中跨，解除拱肋与连续梁的临时固结索，拆除梁缝内的素混凝土塞缝。
连续梁施工质量控制要点 一、固结及支架控制要点 1）墩顶梁段临时固结约束，必须形成刚性体系，能承受中支点处最大不平衡弯矩和竖向支点反力。 2）临时固结可采用临时支墩与临时支座，临时支座与0#块通过预埋精扎螺纹钢筋或粗钢筋锚固方式来实现主墩与0#块的固结。 3）临时支墩可以采用钢管或钢管砼柱，采用时要和梁底固结设计，钢管或钢管砼柱要支立在箱梁腹板梁底位置，梁底要预埋钢板，钢板要锚固箱梁砼中。 二、支座安装控制要点 1）施工单位审核活动支座和固定支座平面布置图。 2）检查预留孔平面位置、孔位、深度。 3）检查支承垫石表面凿毛，清除预留孔中杂物。 4）检查支座上下座板是否水平安装固定。 5）锚栓孔，垫石顶面与支座板底面内压浆采用重力式压浆，自由高度大于3米,压力不小于1MPa。 三、0#块施工质量控制要点 墩顶现浇梁段（0#段）是悬灌的关键梁段，结构复杂，施工难度大，为三向预应力，管道多、钢筋密，技术要求及质量要求高，施工前要了解掌握整个梁的预应力管道布置情况和张拉步骤。
1）检查模板平整度，钢度，强度及稳定性，检查保护层厚度，垫块质量，数量，检查拉筋安装情况。 2）检查模板拼装缝隙，错台，几何尺寸是否满足设计要求。 3）检查锚固端，预留孔截面位置孔径和孔数，检查通风孔、泄水孔。 4）审核支架方案时支架杆件强度安全系数应大于1.3，抗倾覆稳定系数应大于1.5，具有足够的承载力和整体稳定性。 5）钢筋制作安装检查控制 ①钢筋绑扎前由测量人员复测模板的平面位置及高程，其中高程包括按支架计算挠度所设的预拱度，无误后方可进行钢筋绑扎。 钢筋安装程序：底板及腹板钢筋—安装纵向、竖向管道—安装内模、端模板—安装顶板底钢筋—安装横向、纵向预应力管道-安装顶板上层钢筋。 ②检查综合接地钢筋及连接钢筋、防撞墙、声屏障，接触网支柱即拉线预埋质量，检查挂蓝施工预埋件等情况。 6）预应力管道安装检查控制 ①预应束波纹管安装 a、检查纵向波纹管布置情况，三向预应力管道调整原则是先钢筋，后竖向、再横向保持纵向预应力管道位置不动。 b、钢束管道位置用定位钢筋固定，定位钢筋网片牢固焊接在钢筋骨架上，如管道位置与骨架相碰时，应保证管道位置不变。 c、波纹管的接头长度不小于30cm。
1 工程概况 1、鲁南高铁花果峪特大桥DK212+220.5处跨S241省道，道路与线路为斜交，角度约30。，采用一联三孔(60+112+60)m的预应力混凝土双线连续箱梁跨越，梁全长233.5m。S241省道路面宽度为15米，公路交叉里程K13+747。桥型布置如图1-1所示。 图1-1 （60+112+60）m连续梁桥型布置图 （1）下部结构 本连续梁10#、13#边墩基础采用8-φ1.5m钻孔灌注桩，桩长分别为20.5m、15.0m，11#主墩基础采用12-φ1.8m钻孔灌注桩，桩长为15.0m，12#主墩基础采用12-φ1.8m 钻孔灌注桩，桩长为13.0m；10#、13#边墩承台尺寸:12.4×6.5×3m，边墩高度：10#墩10米；13#墩13.5米；11#主墩尺寸：14.0×10.3×4.0m，12#主墩尺寸：14.0×11.3×4.0m，桥墩采用圆端形实体直坡墩，10#、13#边墩高10.0m、13.5m，11#、12#主墩高9.0m、12.0m。 （2）梁部结构 箱梁为单箱单室、变高度、变截面箱梁，梁底、腹板、顶板局部向内侧加厚，均按直线线性变化。全联在端支点，中支点处设横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。中支点处梁高9.017m，边支点处梁高5.017m。边支点中心线至梁端0.75m，梁缝分界线至梁端0.1m，边支座横桥向中心距离6.0m，中支座横桥向中心距离6.0m。桥面防护墙内侧净宽7.6m，桥梁宽12.6m，桥梁建筑总宽12.9m，底板宽7.0m。顶板厚度43.5-73.5cm，腹板厚度50cm～95cm，底板厚度50cm～90cm，腹、底板厚度均按折线变化。在梁体边支点、中支点共设4个横隔板，隔板中部设有孔洞，供检查人员通过。在0#段中跨梁侧底板处设φ1.0m进人洞，作为梁部桥墩检查通道。 梁体分11#、12#墩2个对称T构，单个T构分13个悬臂浇筑段，1（1'）#段到4（4'）#节段长度3.0m，5（5'）#段到9（9'）#节段长度3.5m，10（10'）#节段到13（13'）#节段长度 4.0m，14#边跨合龙段、14'#中跨合龙段节段长度均为 2.0m；0#段节段长度19.0m，重量1833.51t，15#边跨现浇段节段长3.75m，重量274t。连续梁悬臂段采用挂
预应力连续梁桥的施工控制 摘要：在公路建设中,预应力连续梁桥由于施工方法灵活、适应性强、结构刚度大、通车平顺舒适、造型美观等优点，已经被广泛使用。连续梁桥结构受力特点独特， 为超静定结构，支座多设在弯矩最小的位置。施工时，逐段浇筑、X拉，先简支 后连续，有体系转换的要求，X拉一般采用一端X拉，不易控制。鉴于其施工复 杂，监理人员对各道工序监理时，须有一套完整的程序进行控制。 关键词：连续桥梁；施工过程；施工控制 1.地基处理 1.1地基承载力的要求 连续箱梁桥上部恒载及活载最终通过支架传递到大地中去。在施工时，一般采用搭设满堂支架整体现浇的施工方法。为保证支架具有足够的刚度和稳定性，防止支架沉陷，需要验算桥梁最不利荷载位置所对应的地基承载力，最不利荷载位置一般位于桥梁跨中。通过验算选择合适的地基处理方法。 1.2地基处理 可根据本地区的地质条件选择不同的处理方法。地质条件好的地区，处理方法可简单一些，原地面整平压实后做C15砼条形基础即可。对于地基承载力不够的地基，应将地表的泥浆或粘泥清理干净，下挖松散粘土，一般下挖深度为60cm，换填矿渣、石子等优良填筑材料，或用石灰缠拌分层碾压，并夯实平整，设置横坡，四周挖排水沟，以防积水而浸
泡地基，导致地基下陷。对一些不易处理的软弱地基，可采用20cm的混凝土硬化。 2.支架搭设 1）支架方式的选择：根据就地取材、施工方便的原则，一般采用碗扣式支架或钢管支架。 2）间距、步距的确定：根据最不利位置荷载大小，查阅《公路施工手册》，确定支架杆的间距、步距，尽可能保证安全系数较大。在支架的底部，为分担上部传递的荷载，增大支架与地基的接触面积，可垫以枕木或预制混凝土块，混凝土块的大小可采用80cm×40cm×15cm。 3）支架稳定性的验算：支架确定后，应当验算其稳定性，由剪应力验算支架斜向剪力，并适当增加斜向杆，抵消其剪力影响，满足横向杆架立稳定。 4）底模下方木的验算：在支架的顶部，一般采用12cm×15cm×250cm的方木作为横梁，方木的排列间距为20cm—40cm，并验算方木的最大挠度，为保证底板的平整度，方木的尺寸大小应当统一。 3.模板的铺设 1）模板的选择：为保证混凝土表面的光洁度及平整度，底模板一般采用比较经济的竹胶板，因为其强度、刚度满足要求，韧性、光洁度上佳，周转次数多，模板的接缝容易处理，减少了投资。从现场操作来看，效果比较理想。侧模一般采用大块钢模，以备于架设和固定。 2）模板的铺设：模板铺设时，各个截面的形状、尺寸应准确，满足图纸、规X要求。为确保混凝土面的平整、光滑，应刷以脱模剂，如发现模板有超过允许偏差变形值时，应立即纠正。 4.预压 1）预压的目的：在支架搭设完毕后，由于其刚度的限制，在大地及支架中存在着非弹性变形及弹性变形。为消除非弹性变形，测量弹性变形的大小，防止因支架变形而造成混
第1题 施工监测一般要求什么时间进行 A.早晨日出之前 B.晚上太阳落山之后 C.没有要求随时都可以测 D.根据施工的进度确定 答案:A 您的答案：A 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第2题 临时锚固一般何时拆除 A.全桥合拢之后 B.边跨合拢之后 C.中跨合拢之前 D.边跨合拢之前 答案:B 您的答案：B 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第3题 挂篮一般由哪个单位设计？ A.设计单位 B.监控单位 C.施工单位 D.业主委托第三方 答案:C 您的答案：C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第4题 立模标高的精度是多少？ A.？5mm B.？10mm C.？2mm D.-2mm，＋5mm
答案:A 您的答案：A 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第5题 立模标高中的预拱度数值是如何确定的 A.施工监控单位自己计算确定 B.由设计单位提供的数值确定 C.根据经验确定 D.施工监控单位计算后请设计单位确认后确定 答案:D 您的答案：D 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第6题 桥梁施工监控工作开展过程中需要和哪些单位联系 A.建设单位 B.设计单位 C.监理单位 D.施工单位 E.质监站 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第7题 挂篮预压的目的是什么？ A.验证设计 B.消除非弹性变形 C.获取荷载-变形曲线 D.检验临时锚固的性能 答案:A,B,C 您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：
第8题 施工控制的工作内容有哪些？ A.有限元分析计算 B.通过立模指令指导现场施工 C.对施工监测数据进行分析，对现场的安全状况进行分析，及时预警 D.有异常情况时，及时组织各参建方共同商讨解决方案 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第9题 施工监测的内容有哪些？ A.梁体的应力 B.挂篮预压的变形观测 C.温度监测 D.梁体的变形观测 E.主墩的沉降观测 答案:A,B,C,D,E 您的答案：A,B,C,D,E 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第10题 关于合拢段施工哪些说法是正确的？ A.边跨合拢段施工时可以不进行配重 B.未来避免混凝土开裂，中跨预应力张拉要快，不宜进行分批张拉 C.合拢段施工的时机宜选择在一天当中温度最低的时段 D.中跨合拢段预应力张拉前主墩墩顶的支座的临时锚固要解除 E.边跨合拢段施工结束后，可以解除主墩的临时锚固 答案:D,E 您的答案：D,E 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第11题 挂篮有哪几个部分组成？
珠三角城际轨道交通网 至轨道交通GQZH-2标 连续梁施工控制要点
中铁十一局集团广清城际GQZH-2标项目经理部 二○一四年八月
连续梁施工控制要点 引言：几个关键词定义 简支梁：两端为铰支承的梁。 连续梁：沿梁长方向有三处或三处以上由支座支承的梁。 连续刚构：梁与中间墩刚性连接的连续梁结构 悬臂浇筑法：在桥墩两侧设置工作平台，平衡地逐段向跨中悬臂浇筑混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法。 一、连续梁支架系统 图1-1、支架钢管立柱图1-2、支架系统（1）主要施工工艺介绍 1、0#块及现浇段支架采用Φ630mm和800mm钢管立柱,钢管上横梁采用双拼56工字钢，纵向分配梁采用40工字钢，浇筑段坡度通过扇形排架来调整，扇形排架采用20工字钢，间距85cm。钢管之间剪
刀撑采用20槽钢。 2、支架预压：预压荷载不小于最大施工荷载的1.2倍，预压加载分三级加载，分别为60%、100%、120%，第三级加载后最后两次沉落量观测平均值之差不大于2mm时，即可终止预压开始分级卸载。 图1-3、支架预压 （2）施工控制要点 1、钢管之间焊接要满焊，剪刀撑与钢管之间焊接采用钢板帮焊。控制好立柱倾斜度。 2、支架体系要严格按照方案执行。 3、扇形排架高度一定计算准确，直接决定了模板标高。 二、连续梁模板
图2-1、0#块模板安装 （1）主要施工工艺介绍 模板分底模、外模、模。 连续梁模板采用大型钢模，先在平整场地将模板试拼，对模板尺寸及拼缝进行检查，发现问题及时与厂家联系。 图2-2、连续梁模板 （2）对于0#块及现浇段模板：先安装底模，待其标高和轴线调整到位，再安装外模。外模安装时先安装中间段再安装两端。待其调
先简支后连续梁施工工艺工法 （QB/ZTYJGYGF-QL-0509-2011） 桥梁工程有限公司廖文华余海 1前言 工艺工法概况 随着桥梁技术的发展，综合各类结构体系的优点，预制架设的梁式桥越来越多地采用了先简支后连续结构体系。简支梁具有施工工艺简单，工厂化作业施工质量好，工效高，预制安装方便的优点，而连续梁具有桥梁线形好行车平顺，结构体系完整，梁体受力较好的优点，而将这两种优点相结合就形成了先简支后连续的结构体系。我单位在近年的桥梁施工中严格按照施工工艺施工，不断总结完善先简支后连续施工工艺形成了本工法。 工艺原理 由简支转换为连续体系，是通过在箱梁端部顶部负弯矩区内增设负弯矩预应力束来实现的，而为配合梁体结构体系转换，在转换过程中需在箱梁端部布设相应临时支座并适时拆除来实现其体系的转换。 2工艺工法特点 刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适 梁场整体预制梁，可确保施工质量，节省了施工时间，提高了经济效益。 3适用范围 本工法适用于曲线半径大于400m，跨度16m以上，多跨结构桥梁施工。适用于桥下无支架搭设条件，需要通车通航的桥梁工程施工。 适用于13～35m跨径，吊装重量小于70t的中小跨径桥梁。 4主要技术标准 《铁路架桥机架梁规程》（TB10213） 《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210） 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213） 《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50） 《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80-1） 5施工方法
梁在预制场进行预制，采用运梁车简支梁进行安装，待箱梁安装完毕即将每一联的连续端端部负弯矩区预应力束管道和非预应力钢筋进行连接。立模浇筑连续端横梁及负弯矩区梁间湿接缝混凝土。立模时确保各永久支座处连续端横梁底部间距均满足设计图纸及施工规范要求，待混凝土强度达到设计强度90%以上，即可进行负弯矩预应力束穿束张拉。张拉完毕进行孔道压浆。此时，桥梁整联上部结构已经形成一个连续的整体。此时将一联所有临时支座同时降低，保证一联整个梁体同时平稳降落在永久支座上，并拆除临时支座即可完成简支体系向连续体系的转换。 6工艺流程及操作要点 施工工艺流程 先简支后连续梁施工中，新老混凝土连接面处理；临时支座、永久支座正确安装；连接钢筋、预应力束施工质量是从简支变为连续施工质量的关键。施工工艺流程图见图1。 操作要点 施工准备 简支连续梁桥通过将简支梁在墩顶实施结构连续或墩梁固结而成，所以，简支梁体是基础、墩顶结构连续、墩梁固结或桥面连续构造是关键，施工必须高度重视。强化施工设计，明确施工工艺，制定精细化的施工方案，实行首件（试制）制。施工准备中强调预制完成后到体系转换的时间。 6.2.2梁预制与支座安装 预制台座稳定性好，顶面光滑，易于脱模。严格按照设计图纸，制作强度、刚度、稳定性均满足精品预制梁需要的模板系统，同时，模板必须能根据预制梁顶横坡、锚固齿板等需要具有可调整功能。从控制混凝土原材料、配比、几何尺寸、一
施工监控的意义、原则、方法和依据 2．１施工监控的意义 桥梁悬臂施工中,由于施工荷载的变化、新浇筑混凝土重量的误差、结构弹性模量的变化、挂篮的重量和移动的位置、温度的变化、结构体系调整以及混凝土的收缩与徐变等均会影响结构的变形和内力，而这众多的因素在设计阶段是无法准确确定的，这些因素的改变均可能引起桥梁结构线形与内力的改变,影响施工质量，甚至危及桥梁安全。为了使施工能按照设计意图进行，确保施工安全并最终达到设计的理想状态，通过对箱梁实施施工全过程的跟踪监控监测，对控制参数进行实时调整，以确保施工中结构的安全、箱梁最终线形平顺、内力分布合理，使成桥状态的外形和内力符合设计要求,确保桥梁施工安全和正常运营。 对于悬臂施工的预应力混凝土连续梁结构来说,施工控制就是根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段的结构仿真分析，确定出每个悬臂浇筑阶段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果对误差进行分析、预测下一节段立模标高及进行相应的调整,以此来保证成桥后桥面线形、合龙段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值。同时监测平面线形是否满足有关规范的要求，并在施工过程中监测结构应变是否在设计及规范允许的范围内,保证结构安全。 施工监控的意义主要体现在以下几个方面: 1)设计图纸的要求是施工的目标,在为实现设计目标而必须经历的施工过程中,通过施工监控，可对施工状态进行实时识别（监测）、调整（纠偏）、预测,使施工处于有效的控制之中,确保设计目标安全、顺利实现是至关重要的。 ２）通过对桥梁施工过程中的结构受力、变形及稳定进行监测控制,使施工中的结构处于最优状态。施工监控是施工质量控制体系的重要组成部分，是保证桥梁建设质量的重要手段,是对桥梁建设质量的宏观调控,是桥梁施工质量控制的补充与前提。 3)监控单位配合监理，辅助业主，指导施工，解决桥梁施工质量控制过程中的关键技术问题。 4）通过施工监控,可取得在成桥后无法得到的桥梁部分“参数”，建立档案,为后期桥梁的管理与养护,提供依据。 5)将施工监控与桥梁荷载试验结合起来,可以得到仅靠荷载试验无法取得的桥梁恒
轨道双线预应力混凝土连续梁桥施工 监控方案
西南交通大学 SOUTHWEST JIAOTONG UNIVERSIT Y 新建铁路怀邵衡线 怀化至衡阳段客货共线 (60+100+60)m有咋轨道双线预应力混凝土 连续梁桥施工监控方案 西南交通大学峨眉校区
二O—五年五月
文档仅供参考目录 1 工程概况................... 2 监控的目的、原则、方法及主要工作. ................ 2.1 监控目的.................. 2.2 监控原则.................. 2.3 控制方法.................. 2.4 主要工作.................. 3 施工监控内容................. 3.1 施工监控主要依据. ......................... 3.2 仿真分析计算、施工阶段及控制工况划分..... 3.3 基础资料及试验数据的收集........... 3.4 施工过程结构变位、温度及裂缝观测........ 3.5 施工过程中结构应力—应变测量......... 3.6 精度控制及预警系统.............. 3.7 拟投入本项目主要设备仪器一览表........ 4 施工控制的管理体系. ............................ 4.1 监控实施中的总体要求............. 4.2 施工监控控制体系............... 4.3 施工监控的组织体系.............. 4.4 施工监控体系中的信息采集........... 4.5 施工监控中的实时监测体系及结构安全预报体系错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签
连续梁挂篮施工安全控制措施 (2021年) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0630
连续梁挂篮施工安全控制措施(2021年) (1)挂篮上使用的所有配件、器具，必须符合国家质量检验标准及受力要求。 (2)施工过程中必须佩戴安全帽、安全带、穿防滑鞋，遵守项目部的相关规章制度。 (3)施工过程中，必须有一名经验丰富的、体力充沛的人员，进行协调统一指挥。 (4)砼浇筑前必须对挂篮上所有锚点及吊点进行检查，必须符合技术交底要求后，方可进行砼浇筑施工。 (5)挂篮应进行使用前的调试组拼，调试组拼后，要进行仔细地检查各部件联接牢固情况，各接头焊缝是否合格，杆件是否变形等现象，各联接配件是否齐全，尺寸是否按设计要求，发现问题及时整改。
(6)及时准备机具设备并进行检查 ①千斤顶：在使用前应对各部位所使用的千斤顶大小，按技术要求准备好，并进行调试检查，不合格的千斤顶不能使用。 ②倒链：使用前要进行仔细地检查倒链的每一个链环接头是否会脱焊，各齿倒顺要灵活，吊重的吨位要符合设计要求，禁止使用小吨位的倒链代替大吨位使用，确保施工过程中的安全。钢丝绳的使用安全：在挂篮上各部位所使用的钢丝绳粗细要严格按照设计要求进行准备，不得任意使用不合格的钢丝绳。钢丝绳两头的吊环要用穿绳法，重要部位禁止使用U型卡做绳头吊环，防止使用过程中绳头滑脱，发生安全事故。 ③精轧钢及螺母:使用前精轧钢必须为新购合格的,并且不能存在变形。吊杆下吊点必须采用双螺母，螺母下端精轧钢必须留有2道以上的丝扣。 ④螺母垫片：螺母垫片必须采用2cm厚以上钢板或2根16以上槽钢制作的扁担梁，它们的长度必须大于挂篮各主横梁或压梁的宽度，不得局部受力。
晋陕黄河特大桥（54+2×90+54）m连续梁施工方案 1.编制依据及原则 1.1.编制依据 1）晋陕黄河特大桥（54+2×90+54）m连续梁梁部设计图； 2）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南（TZ213-2005）》； 3）《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》； 4）《铁路客运专线桥涵工程质量检查与控制》； 5）《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2005〕160号）； 6）《大同至西安客运专线桥墩墩身检查及其它相关设备参考图》（大西运西施桥参07）； 7）根据ISO9001--2008质量标准、ISO14001环境管理和OHSAS18001职业健康安全标准建立的中铁四局质量、环境和职业健康管理体系； 8）大西铁路客运专线工程11标段实施性施工组织设计。 9）我单位积累的成熟技术，施工方法以及多年来所从事同类工程的施工经验，并结合本项目现有的施工管理水平。 1.2.编制范围 此方案仅适用于大西铁路客运专线晋陕黄河特大桥31#-35#桥墩（54+2×90+54）m连续梁施工。 2.工程概况 2.1.桥址情况 （54+2×90+54）m连续梁位于小樊村二级泵站处黄河阶地上，跨越抽黄渠道及一条乡村公路。桥梁毗邻1#混凝土拌合站及1#钢筋加工场，原材、半成品等供应方便。 2.2.桥梁设计情况 1）、（54+2×90+54）m连续梁为预应力混凝土结构全长289.5m，梁面宽度12m，底板宽度6.7m。 全桥共4跨，5个桥墩。全桥位于直线上，连续梁顶面为平坡。桥梁共14个节段，0#块高6.852～7m，长10m，混凝土方量350m3，重约927.5t。悬臂段最大重量为1#块，混凝土方量约64m3,重约169.6t。 全桥顶板厚度为0.4m，腹板厚度50cm～90cm呈线性变化；0#块腹板厚260cm。 2）、梁体在支座处设横隔板，全联共设置5道横隔板，横隔板中部设孔洞，以利检查人员通过。 3）、连续梁支座采用DLQZ球型钢支座。31号墩及35号墩连续梁侧每墩分别设一个DLQZ-7000－ZX－e100-0.2g和DLQZ-7000－DX－e100-0.2g型支座；32号墩与34号墩每墩分别设一个DLQZ-37500－ZX－e100-0.2g和DLQZ-37500－DX－e100-0.2g型支座；33号墩设一个DLQZ-37500－HX－e10-0.2g 和DLQZ-37500－GD-0.2g型支座。梁体中支墩在设支座处腹板外侧局部加宽。 2.3.设计标准 铁路等级：客运专线； 设计速度： 350km/h； 设计线路：双线； 地震烈度：地震动峰值加速度小于0.2g； 牵引种类：电力 列车类型：动车组 列车运行方式：自动控制 行车指挥方式：综合调度集中。
新建铁路郑州至开封城际铁路工程(60+100 +60) m 连续梁 施工监控方案
郑州铁路局科学技术研究所二o—年七月
.word 格式, 4.2.1技术体系 4.2.2组织体系 4.2.3协调体系 5.4.1主梁线形监测 5.4.3线形控制的实施 1概述 1.1项目概况 1.2技术标准 1.3监控方案制定依据 2施工监控的目标 3施工监控的目的和任务 4拟采用的施工监控方法和体系 4.1 施工监控方法 4.2 施工监控体系 . 1 .1 .3 5.6 施工控制报告 1.5 6施工监控技术方案的保障措施 附表一：主梁施工控制数据指令表 15 16 附表二：梁段观测表 .18. 附表三：梁段模板变形观测表 2.Q. 附表四：桥梁实际参数测试表 22. 附表五：主梁轴线偏移及基础沉降观测表 23. .5. 4.3 对施工监控技术体系的进一步说明 4.3.1施工控制计算 4.3.2误差分析 .6. 4.3.3施工误差容许度指标 7. 5施工控制的主要工作 7. 5.1 实际参数的测试 5.2 实时控制 1.Q 5.3 监控计算 1Q 5.4 几何控制 12 .12. 14
1概述 1.1项目概况 新建铁路郑州至开封城际铁路工程(60+100+60) m预应力混凝土连续梁为单线、有砟曲线桥。主梁为单箱单室截面，中支点梁高7 m，跨中梁高4 m ,梁顶宽8.5 m，梁底宽5.5 m。顶板厚度除梁端附近外均为41.5 cm ；底板厚度38 cm至85. 2 cm，在梁高变化段范围内按抛物线变化，边跨端块处底板由38 cm渐变至108 cm ；腹板厚40 cm至75 cm，按折线变化，边跨端块处腹板厚由40 cm渐变至60 cm。全桥在端支点、中支点及跨中处共设5个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。全桥共分55个梁段，0号梁段长度13 m，普通梁段长度为 3.0?4.0 m，合拢段长2.0 m，边跨现浇直梁段长11.65 m。主梁两个边跨直梁段和主墩0#块均采用支架法施工，其余梁段均采用挂篮对称悬臂施工。悬臂段施工完毕后，先合拢边跨，再合拢中跨。 为保证本桥在施工过程中的安全和施工质量，成桥后线形满足设计要求，运营后环境因素 及列车荷载等对线形的影响规律，并结合本桥的施工方案特制定本桥的施工监控方案。 1.2技术标准 (1)铁路等级：联络线； (2)桥上线路：单线，有砟轨道，曲线半径R=400 m，轨顶至梁顶高0.826m ; (3)设计行车速度：不大于80 km/h ; (4)设计活载：ZK活载; (5)牵引类型：电力； (6)环境：一般大气环境，作用等级为T2,冻融环境为D1。 1.3监控方案制定依据 (1) ＜新建时速200?250公里客运专线铁路设计暂行规定》铁建设函[2005]140号)； (2) 〈铁路桥涵基本设计规范》(TB10002.1-2005)；
现浇预应力连续梁施工方案 1、施工方法 石浦互通立交主线大桥、匝道桥及车行天桥均为预应力砼连续箱梁，采用支架法现浇施工，按每一自然联分段施工浇筑成型。底模、侧模采用贴塑胶合板，内模采用普通胶合板（或组合钢模）。砼采用 泵车纵向分段水平分层全断面一次浇注成型。 2、施工工艺 （1）基础与支架 本桥支架设计原则：支架经济合理，各部位允许荷载能满足实际使用荷载的要求；减小基底非弹性变形，底模拼装及其标高控制容易，落架方便的结构形式；跨路现浇段需满足通车要求。为此支架采用碗扣式脚手架及工字钢组合而成的门架形式。 满堂支架间距按90cm步距按90cm考虑。支架立杆上下设可调托撑，以调整底模标高和方便落架。托顶纵向放置15cm< 20cm的方木，其上再横向布设10X 10cm方木，净间距为20cm其上再铺设贴塑胶合板底模。基础在原地面清理平整后换填30cm厚灰土（河塘部分视其深度而定），并用机械压实，并在其上浇注一层厚15cm的素混凝土垫层。 跨路部分支架为确保净空满足通车要求通车要求，采用贝雷梁作 支墩、130工字钢作支架梁，跨径按路宽考虑，支墩采用条形混凝土基础；跨河孔跨采用六五墩做支墩，梁部用贝雷梁，跨径按18m考虑。工字钢梁或贝雷梁顶放置15cmx 20cm方木作横向分配梁，方木与工字钢之间设置楔形木以调整底模标高和落架，底模板铺设于方木之上。支架在设计施工中要进行详细的荷载分析、检算、以确保安全。 施工中还要对支架的弹性变形和非弹性变形进行分析，以确定施工预拱度，施工中为消除支架的非弹性变形，采用砂袋进行预压。
支架布置具体形式详见图 (2)预压及线形控制 a、支架预压 预压重量为箱梁自重的125%以消除支架的非弹性变形和不均匀沉降。预压采用砂袋，预压时不铺设胶合板，先铺设钢模板，人工装砂，汽车吊上砂袋，人工堆码砂袋，待连续7天预压沉降在不超过2mm/d时卸载、拆除钢模板，每跨在支架顶部根据预压卸载前后监测点测量值之差按二次抛物线设置上拱度，调整好模底高程后再铺设胶合板底模。 b、梁体线形控制 平面轴线控制：采用三角网法与偏角法双重控制，确认无误后，进行加密放线，加密点的间距为2m 梁底中线标高控制：标高控制点沿梁底模中线设置，每2m—点，控制点的标高为梁底设计标高与支架预拱度之和。 梁体外形线形控制：梁体线形外形主要由模板控制，因此应确保模板的制作和安装质量，特别是底模和侧模。底模曲面采用加密网点控制法控制，即根据设计提供的竖曲线即模板参数计算曲面纵横2m 网点的标高，再分别加上支架变形及张拉起拱度，作为各网点的标高。安装时，在工字钢与垫木上设置可调对口楔木，并用钢钉钉牢。施工中侧模采用木框架胶合模板，其板块大，柔性好，对翘曲面和弧形成形有利。梁体整体模板支撑结构为侧模包底模的形式，螺栓紧固后，可有效避免混凝土表面的蜂窝、麻面及表面漏浆等现象，使拆模后的箱梁底板边线线条圆顺，表面 光洁，颜色均匀。 (3) 支座安装 支座安装严格按厂家和设计标准进行，特别注意要保持水平，梁