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TB10002—2017《铁路桥涵设计规范》主要修订内容解读张莉（中国铁路设计集团有限公司土建工程设计研究院，天津300308）摘要：为满足铁路桥涵建设和发展需要、统一设计标准、提高设计水平、保障安全与质量，TB10002—2017《铁路桥涵设计规范》在编制过程中广泛征求建设、设计、施工、运营及科研单位的意见，经反复修改完善修订而成。
该规范在TB10002.1—2005《铁路桥涵设计规范》基础上，结合我国高速铁路、城际铁路、客货共线铁路及重载铁路桥涵建设、运营的实践经验和科研成果，在内容上有了较大扩充，多条条款也有较大修订。
介绍该规范的修订背景、主要修订内容，对较为重要的修订条款进行解读，以期为相关人员准确理解与应用提供帮助。
关键词：铁路桥涵；桥涵设计；设计规范；修订内容；重要条款；标准解读中图分类号：U442.5文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）09-0088-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.09.0881修订背景近年来，我国铁路建设持续加快，随着客货共线铁路、高速铁路、城际铁路、重载铁路的大规模建设以及境外铁路项目的持续增多，TB10002.1—2005《铁路桥涵设计基本规范》（简称05《桥规》）已不能适应新的设计条件。
为有效指导不同运营模式下铁路工程的设计工作，国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司先后组织编制了一大批适用于不同设计标准、具有专属性质的综合性规范，如《高速铁路设计规范》《城际铁路设计规范》《重载铁路设计规范》《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》等。
在此类规范中，对于桥梁结构仅规定了既定的运行模式和设计标准下，结构的动力性能、刚度变形等设计参数和技术指标，以及对结构方面特殊的构造要求；而对于桥涵设计采用的静力计算方法、常规的设计要求等仍需执行05《桥规》的相关规定。
由于05《桥规》仅适用于设计速度160km/h及以下的旅客列车、120km/h及以下的货物列车，因此，仅从近年来的客运专线、客货共线铁路的运营模式看，原规范中的一些条款已经过时或缺少。
客货共线铁路路基基床底层承载力分析王应铭【摘要】When designing the subgrade of mixed passenger and freight railway, it is not unusual to face the problem of a low embankment or an excavation cutting in which the filling height is less than the thickness of subgrade bed. Considering this reason, for the natural subsoil within the range of the bottom layer of subgrade bed, there are two evaluation indexes in the current design code: the specific penetration resistance of static sounding, and the basic bearing capacity of natural subsoil;still more, if not meeting the two evaluation indexes, the methods of earth replacement, earth improvement or earth strengthening treatment should be utilized. However, these evaluation indexes were questioned by many designers when using them. The purpose of this paper was to analyze and solve this problem. This paper calculated the dynamic load and the stress at the sleeper bottom corresponding to different design speeds of class I and classIIrailways. And then this paper worked out the stresses at different depths above and below the top surface of bottom layer of subgrade bed by using Boussinesq formula. Finally a new standard value of basic bearing capacity of the bottom layer of subgrade bed was determined in this paper according to the relationship between dynamic strength and static strength. It is suggested that the index about specific penetration resistance of static sounding should be abolished after this new standard value has been adopted in design code.%在客货共线铁路路基设计中，经常遇到填土高度小于路基基床厚度的低路堤、挖方路堑，现行设计规范规定了基床底层范围内的天然地基静力触探比贯入阻力、天然地基基本承载力两项判定指标，如不满足该两项标准，就应进行换填、改良或加固处理。
本刊特稿胡所亭1，魏峰2，王丽1，蔡超勋1（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081；2. 中国铁路总公司 科技管理部，北京 100844）摘 要：铁路列车荷载图式是铁路列车对线路工程结构静态作用的概化表达形式，主要用于铁路桥涵结构的设计。
随着我国铁路运输的发展，不同类型线路的运营列车在轴重、速度、运输密度等方面具有较大差异，单一列车荷载图式难以反映新形势下的铁路运输特征。
自20世纪90年代以来，我国研究制定了适用于高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路的列车荷载图式，形成了铁道行业标准TB/T 3466—2016《铁路列车荷载图式》。
回顾我国铁路列车荷载图式的研究和发展情况，重点对各种类型荷载图式及相应动力系数的研究思路进行研讨，并提出进一步研究方向。
关键词：列车荷载；荷载图式；发展历程；动力系数中图分类号：U442.5 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2017）04-0001-07ＤＯＩ：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.04.001《铁路列车荷载图式》制定研究 胡所亭 等接用于桥涵结构强度设计外，对桥梁结构刚度、频率等都有直接或间接影响，其对于列车速度的适应性也是通过控制结构刚度、频率等动力学指标实现的；此外，列车纵向力（机车牵引力、列车制动力）、离心力等也是在荷载图式基础上通过采用相应系数计算得到的。
因此，当选用的图式与线路类型不一致时，应研究确定图式配套的参数体系。
2 客货共线和重载铁路列车荷载图式制定研讨2.1 运营实践经验我国在客货共线铁路列车荷载图式制定方面积累了丰富的实践经验。
采用中-活载图式（见图1）设计的桥涵结构，适应了铁路蒸汽、内燃、电力机车牵引，适应了铁路货车由载重50 t级向60 t级、70 t级升级和普速旅客列车、动车组列车开行。
目前，全路轴重21 t、载重60 t 级货车和轴重23 t、载重70 t级货车分别约占货车总量的58%和35%，是运营货车的主力车型；典型铁路通用敞车与中-活载图式对跨度1~200 m桥涵作用效应比平均约为77%（见图2），即桥涵结构在列车荷载图式方面具有20%左右的储备与发展系数。
形式使公式简单明确，式中K是大于1的系数，用以反映马斯顿“等沉陷”理论中的一个基本概念。
但是在实际工作中，涵洞的结构形式不同，仅考虑附加压力进行设计，不一定是设计的控制情况，因此还应按土柱重计算，视何者控制而采用。
因为一般新填路堤完成沉陷的时间需要若干年，在这期间K＞1，待完成沉陷之后，K=1，这是两种客观存在的情况。
下面引用两个实测资料：① 解放军工程兵某部所做的堆积式通道竖向土压力实测资料以及本规范与《59规范》的比较见说明表4.2.3。
说明表4.2.3 堆积式通道拱顶实测竖向土压力系数与新旧规范比较表H/D 0.1 0.5 1 2 3 4 KB 0.68 1.17 1.31 1.33 通道实测 K c，D 1.00 1.48 1.55 1.54 计算值 K E，F 1.19 1.34 1.33 1.29 K平均 0.96 1.33 1.39 1.39 地基刚度S=5 1.00 1.10 1.20 1.31 1.22 1.17 《59桥规》地基刚度S=15 1.00 1.10 1.20 1.39 1.59 1.75 本规范 1.04 1.20 1.40 1.45 1.50 1.45H/D 5 6 7 8 9 ≥10 KB 1.35 1.37 1.42 1.37 通道实测 K C，D 1.47 1.38 1.31 1.24 计算值 KE，F 1.25 1.20 （1.16）（1.12） K平均 1.36 1.32 （1.30）（1.24）地基刚度S=5 1.12 1.10 1.08 1.07 1.06 1.06 《59桥规》地基刚度S=15 1.81 1.66 1.54 1.45 1.40 1.36 本规范 1.40 1.35 1.30 1.25 1.20 1.15 注：1 表中D和H如说明图4.2.3‐1所示。
2 表中竖向土压力均按P=KγH计算。
3通道实测数值系根据实测数据进行补插计算。
该通道共进行A、B、C、D、E、F六个断面的实测，其中A断面因在填土边坡上未采用。
2014年第12期铁道建筑Ｒailway Engineering文章编号：1003-1995（2014）12-0005-04山西中南部铁路通道重载铁路桥梁活载标准研究李黎，王强华，郭治胜，孔德艳（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300142）摘要：依据国家《中长期铁路网规划》和《铁路技术政策》，结合铁路运输设备远期规划，对大功率机车、大轴重货车以及新型专用货车的发展趋势进行了综合研究，在对现有的科研成果进行了适用性分析的基础上，提出了适用于山西中南部铁路通道，通行轴重不低于30t 的货物列车桥梁的活载标准，并获得了实际应用。
关键词：重载铁路桥梁活载标准研究中图分类号：U441+．2文献标识码：A DOI ：10．3969/j．issn．1003-1995．2014．12．02收稿日期：2014-10-15；修回日期：2014-10-28作者简介：李黎（1967—），男，河北昌黎人，教授级高工，硕士。
从世界范围看，大轴重、低自重、低动力作用已经成为当前重载运输发展的方向。
山西中南部铁路通道，将通行轴重不低于30t 货物列车，是我国首条通行大轴重货物列车的国家I 级干线，其活载效应超出了现行桥梁活载标准。
桥梁活载标准的重要性是不言而喻的，它是桥梁设计的纲领性标准，是一个国家的技术政策的直接体现。
因此，为了满足山西中南部铁路通道的建设需求，必须根据国家的《中长期铁路网规划》和《铁路技术政策》，选择适当的铁路运输设备，并制定一个与之相适应的桥梁活载标准和相关参数。
1山西中南部铁路通道运输装备的选择1.1铁路运输设备远期规划依据国家《中长期铁路网规划》和《铁路技术政策》：“到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，“提高对地区经济发展的适应能力，规划建设新线约1.6万公里”，“对既有线进行扩能改造，形成大秦、侯月等十条大能力煤炭运输通道”。
1 国际铁路联盟荷载标准制定方法20世纪70年代国际铁路联盟研究提出了设计荷载图式UIC 71及与之相匹配的设计动力系数。
通过对客车、货车、动车组等6种类型的运营列车研究表明：由于车型、运营速度等差异，不同列车引起的桥梁动力系数具有较大变化，最终欧盟铁路采用了统一的荷载与动力系数标准。
对于高速动车组，会出现设计动力系数＜运营动力系数的情况，但由于高速动车组车体自质量较轻与设计荷载相差较大，仍能保证设计荷载效应＞实际运营荷载效应。
1.1 设计荷载UIC 71荷载图式制定时考虑的实际运营列车分别为：（1）轴重250 kN、时速120 km的重型货物列车；（2）轴重210 kN、时速120 km的2CC 机车（6轴）；（3）轴重210 kN、时速120 km的重型货车（6轴）；（4）轴重150 kN、时速250 km的客运列车（考虑机车牵引）；（5）轴重170 kN、时速300 km的高速动车组；（6）时速80 km的特重列车[1]。
UIC 71设计荷载图式见图1。
1.2 桥梁动力系数Φ2= 1.44 + 0.82 ， （1） √L Φ-0.20Φ3= 2.16 + 0.73 。
（2） √L Φ-0.20中外铁路荷载标准制定方法及中国高铁荷载标准“走出去”适应性分析杜宝军：铁道第三勘察设计院集团有限公司，高级工程师，天津，300402摘 要：铁路列车荷载图式是涉及各类铁路工程结构的技术标准，是桥梁设计的核心参数。
以国际铁路联盟、日本、中国为代表，就国内外典型国家铁路荷载标准制定方法进行分析，建议中国铁路荷载标准制定应遵循将列车竖向荷载、梁体竖向基频、动力系数综合考虑的思路。
在桥梁设计时，应满足“设计活载图式静效应×设计动力系数”大于“运营车辆静效应×运营动力系数”；采用概化包络的图式制定铁路荷载标准。
分析中国荷载标准“走出去”的适应性，并对设计荷载与运营荷载在设计标准制定中的作用进行阐述，就今后铁路荷载标准研究方向提出建议。
铁路标准化“十三五”发展规划文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2017.02.27•【文号】国铁科法〔2017〕15号•【施行日期】2017.02.27•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】标准化正文铁路标准化“十三五”发展规划国铁科法〔2017〕15号（国家铁路局2017年2月27日）标准是国民经济和社会发展的重要技术基础，是产业发展和市场竞争的核心要素，是加强宏观调控和依法行政的重要手段，是实施质量兴国、增强自主创新能力的重要内容。
为促进铁路标准化工作全面发展，按照国务院《深化标准化工作改革方案》（国发〔2015〕13号）、《国家标准化体系建设发展规划（2016—2020年）》（国办发〔2015〕89号）和铁路发展规划的要求，根据铁路改革发展需要，制定本规划。
一、发展现状和形势要求（一）发展现状“十二五”以来，伴随着铁路改革发展进程，铁路标准化工作取得了显著成绩，特别是高速铁路建设和装备标准的发展完善，为保障铁路建设和运营安全、促进铁路科技创新和产业升级、服务铁路“走出去”发挥了重要支撑作用。
——标准体系建设成效显著。
为适应铁路建设、运营实际需求，满足标准在质量控制、安全保障、技术创新、环境保护等方面的要求，经过不断发展，已经基本建成了系统的铁路标准体系。
标准体系适应高速、城际、客货共线和重载等不同类型铁路特点，满足各种地质地形、气候条件和运输需求。
标准体系涵盖机车车辆、工务工程、通信信号、牵引供电、运营服务等专业的产品及工程建设标准，系统规划和指导标准制修订工作。
“十二五”期间共发布实施374项铁道国家标准和铁道行业标准，为我国铁路的设计施工、装备制造和安全运营提供有力的技术支撑。
铁路政企分开体制改革后，国家铁路局组织对既有及在编铁路标准进行全面梳理，完成了2700多项铁路标准的梳理、分类，明确了管理界面，为构建国家标准、行业标准与企业标准相互补充、有机结合的铁路标准体系奠定基础。
市域铁路列车荷载图式的研究王丽;蔡超勋;胡所亭【摘要】Railway train loading scheme is a generalized expression of the trains that act on the lines.It is mainly used for the design of railway bridge and culvert structure.In this paper,the transportation characteristics,the main operation trains of urban railways and their parameters were summarized.The main types and characteristics of urban railways,home and abroad,were introduced.ZS loading scheme was proposed for urban railways in our country.ZS loading scheme may summarize different types of trains very well.The load safety reserve is not less than 10％ and is uniform for different spans.The adaptability of ZS loading scheme to operation train,construction load and maintenance load was analyzed.%铁路列车荷载图式是铁路列车对线路静态作用的概化表达形式,主要用于铁路桥涵结构的设计.本文针对市域铁路列车荷载图式,概述了我国市域铁路的运输特征和主要运营列车及参数,介绍了国内外市域铁路列车荷载图式的主要形式及特点,研究制定了我国市域铁路列车荷载图式-ZS荷载.提出的ZS荷载图式能够较好地包络不同类型运营列车的荷载效应,各跨度范围内储备基本均匀,并预留了不小于10％的荷载储备.同时,计算给出了ZS荷载图式与主要运营列车及施工、运维荷载之间的储备关系.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】5页(P7-11)【关键词】市域铁路;旅客运输;列车荷载图式;ZS荷载【作者】王丽;蔡超勋;胡所亭【作者单位】中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U441+.2随着我国城市化和区域一体化的快速推进，产生了一种新型轨道交通方式——市域铁路。
我国客货共线铁路列车荷载图式深化研究胡所亭;牛斌;柯在田;蔡超勋;王丽【摘要】随着我国高速铁路网建设和投入运营，通过高效利用既有客货共线铁路发展重载运输是铁路货运发展的主要方向之一。
既有客货共线铁路是货运网络的主体，由于受既有设计列车荷载标准制约，为避免大范围改造线路基础设施，铁路通用货车宜定位为轴重270 kN、载重800 kN级；新建客货共线铁路桥涵结构应能适应大轴重铁路通用货车的开行要求。
根据铁路货运机车和车辆的作用特征、货车每延米重与轴重不同比增长关系等因素，为提高设计列车荷载图式对中小跨度桥涵结构和影响线加载长度短的杆(构)件加载效应，同时避免过大荷载等级系数z的取值，将中-活载(2005)图式中特种荷载集中力量值由250 kN修订为280kN。
%With the construction and operation of high-speed railway network in China, the heavy haul transportation on existed mixed passenger and freight railway has become the trend of the development of freight transportation. The existed mixed passenger and freight railway dominates the freight network. On account of the limit of designed train load, the axle load of the truck should be 270 kN and 800 kN loading capacity to avoid large-scale updating of the infrastructure. The newly built bridges and culverts on mixed passenger and freight railway should meet the requirements of the operation of general heavy axle load truck. According to the characteristics of railway freight locomotives and vehicles, the relationship between the truck load per meter and axle load, the special concentrated load stipulated in LIⅤE LOAD (2005) is adjusted from 250 k N to 280 kN in order to improve the loading effect of the train load modelon medium and small span bridges, and avoid excessive z value of load rating coefficient.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)012【总页数】6页(P31-35,52)【关键词】客货共线铁路;铁路桥梁;货物运输;列车荷载图式【作者】胡所亭;牛斌;柯在田;蔡超勋;王丽【作者单位】中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U441+.2近年来，铁路运输总体呈现“客运高速、货运重载”的发展趋势。
随着我国高速铁路网的逐渐建成，既有客货共线铁路将主要承担货物运输的任务；部分区域还将建设大轴重等级的重载铁路。
根据客货共线铁路货运现状和发展趋势，研究确定合理的通用货车发展定位和列车荷载图式十分迫切和必要。
需要说明的是，为便于理解和区分，早期多将“列车荷载”称为“活载”；本文除对应既有图式等描述外，统一表述为“列车荷载”。
1951年，我国铁路研究制定了中-Z活载图式(图1)，用于客货共线铁路桥梁设计，按不同等级线路采用中-22～中-26级活载图式；1959年版铁路桥梁设计规范(以下简称“桥规”)沿用中-Z活载图式，按不同等级线路采用中-18～中-26级活载图式。
1975年及以后“桥规”统一采用中-活载图式(图2)。
中-活载图式主要源自中-Z活载图式系列的中-22级，20世纪70年代修订时考虑到牵引车辆重量的增加、机车与车辆重量比的降低等因素，将代表车辆的均布荷载66 kN/m提高到80 kN/m，将特种荷载由242 kN修订为250 kN[1-3]。
2004年，我国铁路开展“客货共线和货运铁路桥梁活载标准”的研究工作。
在总结历年研究成果的基础上，分析了现行中-活载图式实施30年来的工程实践效果，根据当时机车和车辆装备的技术现状和发展，考虑牵引质量的增加、运营速度提高、编组及运输模式的变化，提出适用于我国客货共线(ZKH)和货运专线(ZH)铁路设计的中-活载(2005)图式(图3)[4]。
图式中4个250 kN的集中荷载代表机车车辆轴重和邻轴效应，85 kN/m的均布荷载代表货车车辆每延米重效应，z为活载等级系数，其中客货共线铁路(ZKH)z按1.0取用。
值得注意的是，与既有中-活载图式相比，中-活载(2005)图式更符合现有铁路机车车辆的加载特征，剪力加载效应基本相当，弯矩加载效应适当提高(图4)；图中活载效应的上下限分别对应于L/8、L/4、3L/8和跨中截面弯矩统计结果，支点、L/8、L/4和3L/8截面剪力统计结果。
我国客货共线铁路设计列车荷载图式采用现行“桥规”规定的中-活载图式。
晋中南和蒙华铁路煤运通道建设时，为满足现阶段重载运输需求和适应铁路货运装备的发展，桥涵结构按1.20倍中-活载(2005)图式进行设计[5-6]。
2005年以来，按照国务院“加快我国铁路运输装备现代化”的战略方针，我国铁路货运机车和车辆技术得到了迅速发展。
2006年，我国铁路停止生产了轴重210 kN、载重600 kN级的通用货车，全路推广轴重230 kN、载重700 kN级通用货车；轴重250 kN、载重800 kN运煤专用敞车在大秦等线路上大量运用；轴重250 kN和谐型大功率机车也在路网中逐步得到运用。
装备部门同时开展了更大轴重铁路机车和货车的总体技术、试制、试验和运用考核工作。
2.1 美国铁路发展重载运输的经验美国铁路重载运输是在既有铁路基础上逐步发展起来的，在货车轴重发展方面(图5)，20世纪50年代，为提高铁路运输与公路等其他运输方式间的竞争优势，发展了轴重298 kN的263型货车并实现路网联运；1983年，为进一步提高铁路重载运输的经济效益，研制了轴重357 kN的315型货车，但由于既有桥梁设计荷载标准低无法实现联运，该型货车发展受到限制，只在部分具备条件的线路运营；1992年，在263型车技术基础上，研制了轴重324.3 kN的286型货车。
2002年，AAR公布了S286技术标准，轴重324.3 kN的286型车在全美实现联运。
美国铁路货运合理轴重的确定是与其线路基础设施设计列车荷载标准相关的，我国铁路发展重载运输时不能直接照搬使用；但其实践经验表明，既有铁路开行的大轴重列车效应不宜超过既有设计列车荷载效应，以避免对基础设施进行大范围的改造。
2.2 大秦铁路重载铁路运营实践我国大秦铁路采用了与客货共线铁路相同的设计列车荷载标准(中-活载图式)。
近年来，随着轴重250 kN、载重800 kN的万吨列车开行和运量逐年增加，小号码道岔结构及混凝土轨枕等已表现出一定的不适应性，路基及隧道结构的既有病害也有所加剧。
在桥涵结构方面，主要存在小跨度涵洞劣化、高墩桥梁动力响应大、钢筋混凝土梁疲劳和支座纵向适应性等问题，正逐年进行强化改造。
值得注意的是，大秦铁路桥涵全部为跨度32 m及以下的预应力混凝土和钢筋混凝土结构，虽然既有中-活载图式中代表车辆的荷载为80 kN/m，但跨度16～32 m常用跨度桥梁设计时受列车荷载图式中机车和煤水车荷载(92 kN/m)加载控制，基本适应轴重250 kN重载列车开行[7]；而跨度16 m以下桥涵结构主要受轴重加载控制，存在承载能力偏弱和储备不足的问题(图6)。
2.3 我国既有铁路桥涵结构对不同轴重货车开行的适应性分析我国客货共线桥涵结构设计时，对于承受两线列车荷载的桥跨结构和墩台，在两线列车荷载效应基础上取0.9的折减系数。
既有列车机车加载效应是桥跨结构加载的控制工况；桥上双线列车交会时，机车加载效应同时达到最大值概率低，取用一定的折减是合理的。
但在轴重250 kN、载重800 kN及以上货物运输中，货车加载效应总体要大于机车，桥上双线列车交会时，货车加载效应同时达到最大值概率大幅提升。
即对于既有铁路的双线桥梁，当运营列车荷载达到中-活载图式的90%时，桥梁的运营列车荷载效应与设计列车荷载效应基本一致；结合大秦铁路桥涵运营实践，既有铁路开行大轴重的重载货车效应不宜超过中-活载图式效应的90%。
对既有“中-活载图式”设计的桥涵结构，以设计列车荷载图式静效应为基准，在典型铁路通用货车(C64、C70)和运煤专用货车(C80)开行条件下，从跨度1～200 m范围桥涵静效应对比可以看出(图7)：通用货车作用下，跨度1～200 m桥梁截面弯矩和剪力静效应分别为设计效应的0.67～0.92和0.69～0.92，平均静效应比值为0.76；专用货车作用下，受轴重加载控制，跨度3 m及以下的小跨度桥涵列车荷载效应与设计效应相同；受货车均布荷载加载控制，跨度140 m及以上的大跨度桥梁列车荷载效应超过设计效应；跨度1～200 m桥梁截面弯矩和剪力静效应分别为设计效应的0.82～1.02和0.85～1.00，平均静效应比值为0.92。
C80运煤专用敞车的轴重250 kN、每延米重达83.3 kN/m，只在少量运煤径路上开行，不宜在路网内推广。
在我国既有铁路通用货车的参数基础上，通过分析运营列车荷载与设计列车荷载效应的比值。
