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铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第６条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
![铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知-铁运函[1990]286号](https://img.taocdn.com/s1/m/b1fa797b0a1c59eef8c75fbfc77da26925c596a1.png)
铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
（铁运函（１９９０）２８６号１９９０年７月２４日）
为了进一步适应铁路发展的需要，使铁路区间通过能力的计算，更加完善合理，决定对（８４）铁运字６６４号部令公布的《铁路区间通过能力计算办法》第２２条修改如下，自１９９０年１０月１日起实行。
第２２条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
影响扣除系数的因素较多，除取决于区间正线（单线或双线）及行车闭塞方法外，同时还受其它若干因素影响。
例如，在双线自动闭塞区段，旅客列车扣除系数，主要受列车间隔时间、客货列车速度比、客车行车量、客车运行方案、客车停站时分以及区间不均等程度等影响。
摘挂列车扣除系数，主要受摘挂列车的行车量、停站次数和停站时间以及该区段的客车行车量等影响。
为了计算的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车扣除系数取值范围，暂定如下表（表略）。
注：其它闭塞方法，可参照半自动闭塞取值。
——结束——。
路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。
我国高速铁路通过能力计算的方法分析目前，我国高速铁路的建设发展迅速，已经成为世界上最为发达和庞大的高速铁路网络之一、然而，随着高铁线路的不断增加和旅客需求的不断增加，高速铁路的通过能力也成为了一个关键的问题。
通过能力的计算是确定高速铁路系统运行效率和优化调度的基础工作，对保证高铁的运输能力和安全运行至关重要。
下面将分析我国高速铁路通过能力计算的方法。
高速铁路通过能力是指在一定时间范围内，高速铁路系统正常运行状态下，单位时间内通过其中一区段（通常是一个路段或车站）的最大列车数量。
通过能力的计算需要考虑列车间隔、列车长度、速度限制、信号系统的效率等多个因素。
首先，高速铁路通过能力计算的基本原理是以列车运行的行进时间、站内接发时间和信号系统的运行效率为基础，来确定通过能力。
行进时间取决于列车的速度和行车距离，而行车距离又与站间距、站内设备的布局、道岔的数量和配置等有关。
高铁站台不仅要满足列车的停靠和乘客的上下车需求，还要保证列车的安全运行。
因此，通过能力的计算还需要考虑站内接发时间以及站内设施的数量和布局。
其次，高速铁路通过能力的计算方法可以分为两种：经验法和仿真法。
经验法是根据实际运营数据和统计方法，结合高铁线路的特点和运行规模，通过大量的调研和分析，得出通过能力的约束条件和评估结果。
通过经验法计算的通过能力十分直观和有效，但是受到实际数据的限制，可能存在一定的误差。
仿真法是通过建立高速铁路系统的仿真模型，利用计算机模拟列车行车过程，从而得出通过能力的结果。
仿真法可以精确模拟高铁系统的运行情况，考虑到各种复杂的交通条件和不确定因素，具有更高的可靠性和准确性。
最后，为了提高高速铁路的通过能力，需要采取一系列的技术措施。
例如，优化列车运行图，合理安排列车的发车间隔和站内停车时间；增加信号系统的自动化程度，提高列车运行的安全性和效率；加强与其他交通工具（如客运、货运车辆）的协同，优化交通流量。
另外，高速铁路还可以采用新技术和设备，如智能监控系统和自动驾驶技术，以进一步提高通过能力和运行效率。
单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法是评估铁路线路运行能力以及运输效率的重要工具。
它基于铁路运行规则、列车运行特性、信号系统和轨道设备的性能以及运输需求等因素，综合考虑列车密度、速度、停站时间等因素，用以确定铁路线路在特定条件下能够容纳的列车数量及其通过速度。
单线铁路区间通过能力计算一般包括以下几个步骤：1.确定基本参数：首先需要确定分析的单线铁路区间段的长度、结构、坡度和曲线等参数。
这些参数直接影响列车在该区间的运行速度和能力。
2.确定列车参数：列车参数包括列车长度、停站时间、加速度和减速度等。
这些参数决定了列车在运行中需要占用的路段长度以及列车的行车效率。
3.计算运行能力：根据列车参数和基本参数，结合铁路规则和信号系统，计算单线铁路区间的运行能力。
运行能力一般以列车通过速度和单位时间内可容纳的列车数量表示。
4.考虑影响因素：在计算过程中，还需要考虑一些影响因素，如列车的运行间隔、信号系统的性能、行车组织方式等。
这些因素对通过能力有着重要的影响。
5.对结果进行评估：通过计算得到的运行能力结果需要进行评估，判断是否满足实际需求。
如果通过能力不足，需要考虑采取相应的改进措施。
在计算过程中，常用的方法包括列车停站点法、耗时法和计算机仿真等。
列车停站点法是一种快速估算单线铁路区间通过能力的方法，它基于列车每个停站点的停站时间和运行速度，通过计算列车在运行过程中所需的总时间来评估通过能力。
耗时法则是通过计算列车在区间内运行所需的总耗时，结合列车运行速度和停站时间等参数，来评估通过能力。
计算机仿真则是利用计算机模拟列车在区间内的运行过程，通过调整列车运行参数和信号系统设置，来模拟不同运行方案下的通过能力并评估其效果。
总之，单线铁路区间通过能力计算方法是铁路规划、安全和运营管理的重要工具。
通过合理选取参数和方法，可以对铁路线路的运行效率进行评估和改进，实现更高效的铁路运输。
单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法是用来评估铁路线路的运输能力的一种方法。
下面是一些关于单线铁路区间通过能力计算方法的参考内容：1. 区间通过能力的定义和意义：单线铁路区间通过能力是指在一条单线铁路上，在一定时间段内，该区间所能容纳的列车数量。
通过能力的计算是为了评估铁路线路的运输能力，为运营计划和列车调度提供参考。
2. 区间通过能力的计算方法：区间通过能力的计算需要考虑列车的运行速度、列车的长度、列车的运行间隔等因素。
一般而言，通过能力的计算可以分为两种方法：容量计算和模拟计算。
容量计算方法是根据列车的运行速度和通过时间，结合线路的总长度和列车的最小运行间隔来计算通过能力。
一般通过能力的计算公式如下：通过能力 = (线路总长度/列车最小运行间隔) * (列车运行速度/列车长度)这种计算方法比较简单，但是没有考虑到列车的运行间隔对通过能力的影响。
模拟计算方法是通过建立列车运行的模拟模型来计算通过能力。
通过设置不同的列车的运行速度、运行间隔以及停站时间等参数，模拟列车在区间上的运行情况，然后根据模拟结果计算通过能力。
这种方法可以更精确地评估通过能力，但是计算过程较为复杂。
3. 影响区间通过能力的因素：区间通过能力受到诸多因素的影响，主要包括以下几个方面： (1) 线路的长度和坡度：较长的线路和较大的坡度会对通过能力产生一定的影响；(2) 列车的运行速度和长度：速度较快的列车和长度较长的列车会涉及到更多的运行时间，从而降低通过能力；(3) 线路上的信号系统和通信设备：较先进的信号系统和通信设备可以提高通过能力；(4) 线路上的车站数量和停站时间：车站的数量和停站时间的长短会对通过能力产生一定的影响。
4. 通过能力的提高方法：提高铁路线路的通过能力是铁路规划和运营中的重要任务，在实际工作中可以采取以下几种方法来提高通过能力：(1) 优化线路和设施：通过改进线路的布局和设计，提高线路的标准和质量，来提高通过能力；(2) 优化列车运行计划和调度：通过合理安排列车的发车间隔和停站时间，优化列车的运行计划和调度，来提高通过能力；(3) 引入先进的信号系统和通信设备：利用先进的信号系统和通信设备，提高线路的安全性和运行效率，进而提高通过能力；(4) 建设和改进车站设施：通过建设或改进车站的设施，提高车站的运行效率，来提高通过能力。
单线铁路区间通过能力计算方法（实用版3篇）目录（篇1）I.单线铁路区间通过能力的定义及其重要性II.单线铁路区间通过能力的计算方法III.单线铁路区间通过能力的优化措施正文（篇1）一、单线铁路区间通过能力的定义及其重要性单线铁路区间通过能力是指单位时间内能够通过的最多列车数。
它是铁路运输能力的重要组成部分，是铁路设计、建设和运营管理的关键指标。
通过能力的合理规划能够提高铁路运输效率，保障铁路安全运行。
二、单线铁路区间通过能力的计算方法单线铁路区间通过能力的计算方法主要有以下三种：1.表格法：根据列车类型、速度、牵引重量等因素，在表格中查找对应的通过能力数值。
这种方法适用于简单线路情况。
2.公式法：根据线路条件，运用数学公式计算通过能力。
这种方法适用于复杂线路情况。
3.经验法：根据铁路运营经验和实际情况，估算单线铁路区间通过能力。
这种方法适用于缺乏精确数据的情况。
三、单线铁路区间通过能力的优化措施为了提高单线铁路区间通过能力，可以采取以下优化措施：1.优化列车运行图：合理安排列车运行，减少列车冲突和重叠，提高运行效率。
2.优化列车编组：根据实际需求，合理安排列车编组，减少列车停站时间和行驶速度，提高通过能力。
目录（篇2）I.单线铁路区间通过能力的概念II.单线铁路区间通过能力计算方法III.单线铁路区间通过能力的限制因素IV.单线铁路区间通过能力的应用正文（篇2）一、单线铁路区间通过能力的概念单线铁路区间通过能力是指单线铁路区间在单位时间内所能通过的最大列车数或最大车辆数。
它是铁路运输能力的重要指标，反映了铁路线路的运输能力。
二、单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法通常采用经验公式进行计算。
其中，经验公式通常考虑了线路条件、列车类型、列车编组等因素。
根据经验公式，可以计算出单线铁路区间的通过能力。
三、单线铁路区间通过能力的限制因素单线铁路区间通过能力受到多种因素的限制，主要包括：1.列车运行速度：列车运行速度是影响单线铁路区间通过能力的关键因素之一。
单线铁路区间通过能力计算方法原创文档：单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间的通过能力计算是铁路规划与运营管理中的重要环节。
通过能力计算的准确性和科学性直接影响到铁路线路的设计、运营组织和列车调度方案的制定，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
一、背景单线铁路区间是指在铁路线路运行过程中，只有一条轨道和一座桥梁或者隧道，无法同时容纳两列车通过的区间。
对于这样的区间，通过能力的计算是为了保证列车的正常运行并确保运输效能的高效性。
因此，通过能力计算就显得尤为重要。
二、计算方法单线铁路区间通过能力的计算需要考虑以下几个方面的因素：1. 线路的设计参数：包括线路的长度、坡度、曲线半径等。
这些参数直接影响到列车在区间内的运行速度和列车运行的平稳性。
2. 列车的运行特性：不同类型的列车对于单线铁路区间的通过能力有不同要求，如客车、货车、高速列车等。
列车的最大限速、刹车距离以及所需的停站时间等都会影响到通过能力的计算结果。
3. 信号系统的设置：信号系统的设置与列车的行车控制密切相关，通过能力计算中需要考虑信号系统对列车行车的限制。
4. 交叉路口的控制：单线铁路区间中交叉路口的设置和控制对通过能力也有很大的影响。
合理的交叉路口控制可以保证列车的正常行车，并提高通过能力。
在考虑以上因素基础上，基本的通过能力计算方法可以分为以下几个步骤：1. 确定线路的基本参数，并根据线路的特征确定速度等级。
2. 根据列车类型和区间长度等参数，计算列车在区间内的行车时间。
3. 结合信号系统设置、交叉路口控制等因素，计算列车通过区间所需的总时间。
4. 根据列车平均运行速度，计算在给定时间内通过区间的列车数目。
5. 综合考虑列车的正常行车间隔，得出单线铁路区间的通过能力。
三、案例分析为了更好地理解单线铁路区间通过能力计算的方法，下面以某高速铁路单线区间为例进行分析。
该区间全长100公里，线路设计速度为300公里/小时，信号系统采用自动闭塞，交叉路口有2个。
铁路区间通过能力计算办法铁道部铁路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。
平行运行图区间通过能力的基本关系式如下：1440Ｎ＝———— (1)Ｔ周式中：Ｎ——平行运行图通过能力（对数或列数）；1440——一昼夜时分；Ｔ周——运行图周期。
电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为：1440—ｔ网Ｎ＝---------------- (2)式中：ｔ网——接触网检修封锁时间（分）。
根据《铁路技术管理规程》规定，为进行工作量巨大或条件复杂的线路施工，须在列车运行图内规定空隙时间时，其计算公式为：1440—ｔ封Ｎ＝———————— (3)Ｔ周式中：ｔ封——运行图规定的施工封锁时间（分）。
在电力牵引区段，线路施工封锁时间，应尽量与接触网检修作业时间相结合，以减少对通过能力的影响。
一、单线区间通过能力第7条单线成对运行图的通过能力，按列车对数计算；单线不成对运行图的通过能力，按每一方向的列车列数计算。
计算单线区间通过能力时，应根据实际情况使区段内各区间的列车会车方式互相衔接，对限制通过能力的区间，采用最有利会车方式，以利缩短限制区间的运行图周期，提高通过能力。
装有自动闭塞的单线区段，应按照部分追踪运行方式计算通过能力。
列车追踪系数，由铁路局根据区段内车站的配线情况确定。
第8条单线非自动闭塞成对运行图的通过能力计算公式如下：1440 1440Ｎ＝————＝———————————— (4)Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋τ甲式中：Ｎ——单线成对运行图通过能力（对数）；ｔ′、ｔ″——下行和上行货物列车区间运行时分，其中包括必要的起停车附加时分；τ乙、τ甲——乙站和甲站的车站间隔时间（分）。
第9条单线非自动闭塞不成对运行图的通过能力计算公式如下：行车量较大方向的通过能力为1440Ｎ″不＝———————————————————————— (5)ｔ″＋β不（ｔ′＋τ甲＋τ乙）＋（1--β不）τ连行车最较小方向的通过能力为：Ｎ′不＝β不×Ｎ″不 (6)式中：β不——运行图不成对系数，为行车量较小ｎ′方向列车数与较大方向列车数之比，即β不＝———，下ｎ″1行列数ｎ′＝1，上行列数ｎ″＝2，β不＝———＝0．5。
ｚτ连——连发间隔时间（分）。
第10条单线自动闭塞区段，按每次2列追踪并有部分列车不追踪运行，其通过能力计算公式如下：Ｎ＝———————————————————————————（2--α追）（ｔ′＋ｔ″＋τ甲＋τ乙）＋（Ι′＋Ι″）α追 (7)式中：α追——追综系数，为追踪列车数与总列车数之比，一个运行图周期内上下行8个列车中有44列追踪运行，其追踪系数α追＝——＝0．5。
8Ι′、Ι″——下行和上行追踪列车间隔时间（分）。
二、双线区间通过能力第11条装有自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：1440Ｎ＝————（列） (8)Ι式中：Ι——自动闭塞追踪列车间隔时间（分）。
第12条非自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：1440 1440Ｎ＝————＝———— (9)Ｔ周ｔ＋τ连式中：ｔ——列车区间运行时分（分）；τ连——连发间隔时间（分）。
三、使用补机、双线插入段、单双线区间以及区间内有交叉线和岔线的区间通过能力第13条计算补机区间的通过能力，应根据该区间采用的行车组织方法和补机运用方案，保证限制区间最小的运行图周期。
第14条单线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：1440 1440Ｎ＝————＝—————————————— (10)乙甲Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋ｔ换挂＋ｔ换挂式中：ｔ换挂——车站换挂补机的作业时间（分）。
如补机自途中折返时，应分别按下列情况计算：（1）补机自途中折返不影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补≤ｔ′时，按下列公式计算：1440 1440Ｎ＝————＝—————————————————— (11)甲Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋ｔ换挂（2）补机自途中折返影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补＞ｔ′时，按下列公式计算：1440 1440Ｎ＝————＝——————————————————甲Ｔ周ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ″＋τ连＋ｔ换挂 (12)式中：ｔ′补、ｔ″补——补机在由车站至途中折返地点之间的往返运行时间（分）。
第15条非自动闭塞双线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：（1）当ｔ′补＋ｔ″补≤ｔＴ周＝ｔ＋τ连；（2）当ｔ′补＋ｔ″补＞ｔＴ周＝ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ换挂第16条在设有双线插入段和单双线的区段，计算区间通过能力时，应考虑双方向列车均不停车在双线区间内会车的有利因素，以利提高通过能力。
双线插入段见图11和图12，单双线区间见图13（图略）。
第17条区间正线内设有交叉线路的通过能力，应根据具体情况加以计算。
必要时，可用图解法。
第18条区间正线内设有岔线的通过能力，应分别按照无取送车作业和有取送车作业影响两种情况进行计算。
按照每日有取送车作业影响，其区间通过能力的计算公式如下：1440--∑Ｔ岔 1440--Ｃ岔（Ｔ′岔＋Ｔ″岔）Ｎ＝—————————＝————————————————Ｔ周Ｔ周 (13)式中：∑Ｔ岔——一昼夜内岔线取送车作业占用区间的总时间（分）；Ｔ′岔——往岔线一次送车占用区间的时间（分），Ｔ′岔＝ｔ′岔＋τ岔；Ｃ岔——一昼夜内车站向岔线取送车的次数；Ｔ″岔——由岔线一次取车占用区间的时间（分），Ｔ″岔＝ｔ″岔＋τ″岔。
第19条对于使用补机、双线插入段及区间正线内设有交叉线和岔线的通过能力计算资料，应附记在区间通过能力计算表内。
第三章非平行运行图区间通过能力第20条非平行运行图区间通过能力，包括货物列车数和旅客列车数以公式表示如下：Ｎ非＝Ｎ货＋ｎ客 (14)式中：Ｎ非——非平行运行图区间通过能力；Ｎ货——货物列车数（包括快运货物列车、零担摘挂列车和摘挂列车等）Ｎ货＝ｎ货＋ｎ快货＋ｎ零＋ｎ摘；ｎ客——旅客列车数（包括市郊旅客列车）。
第21条非平行运行图货物列车能力，根据理论计算和实际利用情况分为计算能力和使用能力。
非平行运行图货物列车计算能力，一般应用公式计算法计算。
个别情况以图解法检验公式计算的结果。
非平行运行图货物列车计算能力的计算公式如下：Ｎ货＝Ｎ--〔ε客×ｎ客＋（ε快货--1）ｎ快货＋（ε零--1）ｎ零＋（ε摘--1）ｎ摘〕 (15)式中：Ｎ——平行运行图区间通过能力（对数或列数）；ε客、ε快货、ε零、ε摘——旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的扣除系数；ｎ快货、ｎ零、ｎ摘——快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量（对数或列数）。
第22条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须要从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
扣除系数的大小，主要取决于区间正线、行车闭塞方法，同时也受下列因素影响：旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量，此等列车在运行图上的排列结构，零担摘挂列车和摘挂列车在区段内的作业站次，各种列车的运行速度，区间不均等程度及自动闭塞追踪列车间隔时间等。
为了计算上的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车的扣除系数，暂定如下表：------------------------------------------------------------------------------------------|区间| | |快运货物| 快零、 | | || | 闭塞方法 | 旅客列车 | | 零担摘 | 摘挂列车 | 备注 ||正线| | | 列车 | 挂列车 | | ||----|------------|--------------|--------|--------------|--------------|--------||单 | 自动 | 1．0 |1．0 |1．5--2．0|1．3--1．5|α追 || | | | | | |＝0．5|| |------------|--------------|--------|--------------|--------------|--------||线 | 半自动 |1．1--1．3|1．2 |1．5--2．0|1．3--1．5| 摘挂 ||----|------------|--------------|--------|--------------|--------------| 列车3 || | |Ｉ＝10|2．0--2．3|2．0 |3．0--4．0|2．0--3．0| 对以上 ||双 |自|--------|--------------|--------|--------------|--------------| 时，取 || |动|Ｉ＝8 |2．3--2．5|2．3 |3．5--4．5|2．5--3．5| 相应的 ||线 |------------|--------------|--------|--------------|--------------| 低限值 || | 半自动 |1．3--1．5|1．4 |2．0--3．0|1．5--2．0| |------------------------------------------------------------------------------------------注：其它闭塞方法，可参照半自动的扣除系数值。
