新建时速200km／H客货共线铁路工程填写说明

新建时速200km/h客货共线铁路隧道开挖作业指导书一、目的明确隧道开挖作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范隧道开挖作业，尽可能地控制超欠挖，保证隧道开挖作业的安全。

二、编制依据1、《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2004]08号）2、《新建客货共线铁路工程施工补充规定》（暂行）（铁建设 [2004]8号）3、《铁路隧道工程施工质量验收标准》TB 10417-20034、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）5、《新建XX铁路施工图设计文件》三、适用范围本作业指导书适用于时速200km/h以内客货共线铁路隧道开挖施工作业；可作为时速200km/h以上及客运专线铁路隧道开挖作业参考。

四、基本要求1、隧道开挖作业施工方法应根据地质、覆盖层厚度、结构断面及地面环境条件等，经过安全、经济、技术比较后确定。

2、开挖前，应按设计及规范要求进行超前地质预报，开挖后应按设计及规范要求的量测项目及频率进行围岩量测，及时反馈量测信息，做好施工方法的调整以指导施工。

3、开挖作业前，其中线、高程等尺寸应符合设计和规范要求。

4、隧道开挖采用钻爆法施工时，应采用光面爆破或预裂爆破；爆破前应根据地质条件、断面尺寸、开挖方法、循环进尺、钻眼机具和爆破材料等进行钻爆设计及爆破试验，施工过程中应根据爆破效果及时调整爆破参数。

5、隧道开挖后应及时进行初期支护；采用分部开挖时，应在初期支护喷射混凝土强度达到设计强度的70%及以上时，方可进行下一分部的开挖。

五、施工准备1、技术准备1.1 开挖方式的选定隧道开挖方式的选定首先应符合设计要求，当实际地质条件与设计不符时，应及时联系设计单位进行工法变更。

如设计无明确要求时可参考以下方法确定；目前常用的隧道开挖方式主要有全断面法开挖、正台阶法开挖、环形留核心土法开挖、中洞法开挖、中隔壁法（CD法）开挖、交叉中隔壁法开挖、双侧壁导坑法开挖。

时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定1 总则1.0.1 为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。

1.0.2 本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路(兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车)线路、桥涵、隧道及站场的设计。

未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。

1.0.3 设计速度：旅客列车最高速度200km/h、最低速度120km/h，轻快货物列车速度l00km/h及以上。

1.0.4 设计年度分近、远两期。

近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。

对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件；对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。

1.0.5 全线应按双线、电气化铁路设计。

行车指挥应采用综合调度集中。

列车运行应采用自动控制方式。

下列技术标准应在设计中经过比选确定：—最小曲线半径；—正线线间距；—最大坡度；—机车类型；—机车交路；—到发线有效长度。

1.0.6 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。

曲线地段限界加宽应按附录A办理。

1.0.7 正线按双方向行车设计。

当车站站间距离大于40km时，可考虑每隔20～30km 设置一组区间渡线或预留设置区间渡线的条件。

1.0.8 车站分布应结合城市分布，近、远期通过能力要求及技术作业需要，地形、地质、水文条件等研究确定。

1.0.9 根据列车检修作业量及作业性质，设置列车段、列车运用段和列车折返所(简称“客车段、所”)，分别承担不同修程的作业。

列车段承担厂修以外的全部修理作业、技术整备和客运整备作业；列车运用段承担部分修理作业、技术整备和客运整备作业；列车折返所主要办理折返作业，并承担日常检查和简单的维修以及必要的客运整备作业。

1.0.10 全线按全封闭、全立交设计。

1.0.11 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJlll)I级铁路的标准办理。

《铁路桥梁设计》word⽂档设计说明⼀、概述为满⾜改建铁路胶济客运专线建设的需要，编制本设计图。

⼆、设计依据（⼀）《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》铁建设函［2005］285号。

（⼆）《铁路桥涵设计基本规范》TB1002.1-2005。

（三）《铁路桥涵钢筋混凝⼟和预应⼒混凝⼟结构设计规范》 TB1002.3-2005。

（四）《铁路桥涵混凝⼟和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005。

（五）《铁路混凝⼟结构耐久性设计暂⾏规定》铁建设（2005）157号。

（六）《铁路线路设计规范》（报批稿）。

（七）《铁路⼯程抗震设计规范》 GBJ111（报批稿）。

（⼋）《铁路架桥机架梁规程》 TB10213—99。

（九）铁道部⼯程设计鉴定中⼼《改建铁路胶济客运专线⼯程初步设计审查意见》。

三、适⽤范围（⼀）设计速度：客车200km/h,货车120 km/h 。

（⼆）线路情况：客货共线，双线正线（标准线间距4.4m ），曲线（曲线半径R=2200m ）。

（三）轨底⾄梁顶⾼度：0.7m 。

（四）施⼯⽅法：挂篮悬臂灌筑施⼯。

（五）地震烈度：基本地震烈度6度。

（六）桥式：本桥桥跨布置为75+120+75m 预应⼒混凝⼟连续梁，全长271.7m （含两侧梁端⾄边⽀座中⼼各0.85m ）。

四、设计原则及技术参数（⼀）设计荷载 1. 恒载（1）结构⾃重：按《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）采⽤，梁体γ取26.5kN/m 3。

（2）⼆期恒载：双线桥⾯⼆期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、枕⽊、道碴、防⽔层、保护层、电缆槽、挡碴墙、⼈⾏道栏杆、接触⽹⽀架、⼈⾏道板等）按有碴桥⾯考虑，⼆期恒载q ＝198kN/m 。

（3）混凝⼟收缩、徐变影响：根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）进⾏计算，环境条件按野外⼀般条件计算，相对湿度取70%。

根据⽼化理论计算混凝⼟的收缩徐变，系数如下：徐变系数终极极值：2.0（混凝⼟龄期6天）。

200km/h时速客货共线铁路40m双线简支箱梁移动模架法施工技术试验研究研究大纲石家庄铁源工程检测XX石家庄铁道大学二○一○年十月目录1、研究背景12、研究依据与目的22.1研究依据22.1.1 国家标准22.1.2 部标、行业标准22.2研究目的33、主要研究内容43.1理论研究43.2现场试验与监测44 技术关键45 模拟分析与现场跟踪检测55.1计算机仿真模拟分析55.2现场量测与控制116 工作进度187 研究成果19200km/h时速客货共线铁路40m双线简支箱梁移动模架施工技术研究大纲1、研究背景移动模架法制梁最早于1955年在德国Andernach（安德纳赫）9号公路跨莱茵河的一座桥梁上使用，之后在国外广泛用于高速公路及铁路桥梁施工。

国内从20世纪90年代在公路桥梁施工中开始采用移动模架制梁，移动模架是一种自带模板可在桥位间自行移位，逐孔完成箱梁现浇施工的大型制梁设备，制梁不受桥下地质条件的限制，适应深谷、软基、水中等各种施工工况的要求，便于开展平行流水作业，避免大吨位提、运、架设备和预制场的一次性投入，尤其适合于长大定尺寸梁体的制造；近年来在我国高速铁路及客运专线铁路建设中得以迅速发展和广泛应用。

我国铁路客运专线及高速铁路双线整孔箱梁常用跨度为24m、32m两种，40m跨度的双线整孔箱梁仅在极个别桥梁上应用过，如向浦铁路东新赣江特大桥、武汉天兴洲长江特大桥等。

目前我国200km/h及以下时速客货共线铁路简支桥梁均采用24m、32m跨度标准T梁，工厂化制梁，架桥机架设。

阜六铁路淮河特大桥全长，与上游阜六高速公路淮河特大桥并行，中心间距60m，由于通航及河道防洪防汛汛要求，主河道内北侧跨越濛河分洪道及淮河行洪区的25#墩至36#墩必须与上游阜六高速公路淮河特大桥对孔布置，设计采用11孔、40m跨双线简支箱梁，线间距，移动模架法原位现浇施工。

线间距、40m跨度双线简支箱梁国内目前尚无标准设计，虽然移动模架制梁理论成熟，技术上可行；但40m双线简支箱梁移动模架法施工在我国高速铁路及客运专线铁路桥梁建设的应用尚不多见，在200km/h及以下时速客货共线铁路桥梁建设上更是首次应用。

客运专线铁路与普通铁路技术标准的对照表表1。

1
说明：1、制表依据：“普速铁路”标准依据现行各专业《铁路验收标准》、《铁路施工规范》和《铁路设计标准》中的数据，“新建时速200km/h客货共线”标准依据《新建时速200km/h客货共线设计暂行规定》、《新建客货共线铁路工程施工补充规定》、《新建时速200km/h客货共线铁路施工质量验收暂行标准》中的数据，高速铁路结合有关专家掌握的最新标准动态，“高速铁路300km/h-350km/h”依据《京沪铁路设计暂行规定》中的数据，“国外高速(德国”依据《高速铁路施工技术》中涉及到的德国高速技术标准，同时结合集团公司专家掌握的有关高速铁路技术标准的最新动态编制本表，目前高速的标准还在进一步修改中，修改后会出版，届时以修改出版的数据为准。

2、无碴轨道客运专线提供参考主要参照“武广客运专线坞友泉试验段初步设计“。

3、高性能砼有关标准参照《客运专线铁路高性能砼技术条件》(报批稿)。

新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准注：本标准未列标准按国家和铁道部现行标准执行。

接触网部分6．1一般规定6．1．1接触网工程施工前应按设计文件对支柱杆位进行定测，并应符合下列规定：1 纵向测量应以正线钢轨为依据，从设计规定的起测点或1号、2号道岔开始。

杆位因地形、地物需调整跨距以避让时，跨距调整幅度为设计跨距的±1 2m，调整后的跨距不得大于设计允许最大跨距；2 站场横向测量中，同组软横跨支柱、硬横梁支柱中心的连线应与正线中心线垂直；3 隧道口的起测点，为隧道口顶部水平线与线路中心线的交点；对隧道悬挂点、定位点测量定位时，遇有隧道伸缩缝，不同断面接缝，石缝或明显渗水、漏水的地方应避开；悬挂点跨距可在±1 2m的范围内调整，但调整后的跨距不得大于设计允许值。

4 桥支柱垂直线路中心线应吻合墩台中心线。

6．1．2基坑开挖前施工单位必须进行基坑坑形设计，并按其施工。

坑形设计应包含拉线锚板坑。

基坑开挖后，地质情况与设计不符时，应及时与设计、监理单位联系，共同确认变更，施工应严格执行变更设计。

6．1．3基础浇制前，应复核基坑位置、侧面限界、基础型号、外形尺寸、基坑深度、模型板位置等。

6．1．4接触网基础在路基上施工时，应保证路基的完整和稳定。

6．1．5混凝土搅拌和灌注以及直埋基础的回填应符合下列规定：1 严格掌握水灰比和配合比。

2 在厚大无筋或稀疏配筋的结构中灌注混凝土时，填入片石的数量，不应大于混凝土结构体积的25％。

3 混凝土各种配料的拌合要均匀，灌注混凝土时，宜连续进行，如必须间断，对不掺外加剂的混凝土间歇时间不宜超过2h。

基础的灌注应水平分层进行，逐层捣实。

杯型基础应连续浇制，一次成型。

4 基础回填土，每回填0.3m厚的土层夯实一次。

5 按设计规定装设横卧板和底板，横卧板应密贴支柱，不得有空隙和夹土。

6．1．6杯型基础连续浇筑，一次成型。

铁路200kmh既有线技术管理暂行办法第一章总则第1条为加强既有线提速200km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。

第2条本办法规定了列车运行速度200km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。

本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。

第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。

第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。

第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。

第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。

穿越正线的站内平过道两端应设置栏杆等防护设备，以关闭状态为定位，办理客运的车站应设置天桥或地道用于旅客通行。

暂未取消旅客通行的平过道，由铁路局制订安全保障措施。

第7条道路与铁路并行地段，凡机动车有可能冲入或坠入铁路的且等于或高于铁路的道路，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞通行机动车辆的道路，且桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应当设置限高防护架；上跨铁路线的立交桥应安装防护网，以防抛、坠物危及行车安全。

第8条旅客站台不应邻靠正线。

既有邻靠正线的旅客站台，列车通过速度160km/h以上至200km/h时，站台安全标线与站台边缘距离为2m，也可在距站台边缘1m处设栅栏防护。

第二节线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面第9条区间线路最小曲线半径3500m，困难条件下不小于2800m。

既有线保留地段半径2500m的曲线通过速度可为200km/h。

最大曲线半径不宜大于12000m。

曲线半径小于2500m、大于等于2200m的地段允许速度需要超过180km/h时，须经铁道部批准。

（新建时速200km／H客货共线铁路工程）表格填写简要说明一、工程名称：新建向莆铁路二、施工标段：全线三、编号：铁程管（质统）表中‘编号’填写本标段该表的流水号，从001开始；变更设计表中‘编号’按《向莆铁路变更设计管理细则》（试行）的规定填写；施工质量验收表‘编号’按《铁路工程施工质量验收标准应用指南》（2004）的规定填写；工程试验表‘编号’按《铁建函〔2003-97号〕文》的规定填写。

四、施工单位：施工承发包合同中的施工单位或施工单位以文件形式明确的施工项目经理部。

施工负责人栏目由施工合同中法人委托人或经建设单位批准的更换人签署；技术负责人栏目由标段项目总工程师签署、质检工程师由标段负责质量检查的专业工程师签署；试验负责人由标段中心实验室主任签署；主管工程师栏目由主管该单位工程的技术负责人签署。

五、监理单位：委托监理服务合同中监理单位的全称或监理单位以文件形式明确的该项目监理机构全称。

总监理工程师应是委托监理合同中的项目监理机构负责人，也可以是监理单位以文件形式明确的经建设单位批准的该项目监理负责人。

该负责人必须具有总监理工程师任职资格。

六、设计单位：勘察设计合同签章的单位全称。

项目负责人为合同的签字人或按规定程序委托的该项目现场负责人。

七、建设单位：合同中的建设单位全称或建设单位以文件形式明确的工程指挥部，也可以填写受委托的管理机构全称。

建设单位负责人是合同签字人或按规定程序委托的代表人。

八、表格中的内容应为打印机打印或档案规定用笔填写，签名应为手写。

表格采用A4纸，页边距上2.5cm、下2.0cm、左3.0cm、右2.0cm。

九、工程管理表格填报程序和要求1、铁程管-01～10、铁程管-12～14、铁程管-22～25、铁程管-30～32表格由施工单位填报；铁程管-11、铁程管-15～21、铁程管-26、铁程管-28表格由监理单位填写；其他为共用表格。

2、在工程开工前，施工单位须将指挥部管理（技术）人员填写‘铁程管-01’表，报总监理工程师审查，建设单位审批，作为标段开工报告的附件；单位工程开工前，施工单位须将该工程分项、分部、单位工程的施工、技术负责人及专职质量检查员等填写未报审的人员在任何施工资料上不具有签字权。

1总则1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路线路、桥梁、隧道以及电力牵引供电和信号等工程的设计。

未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。

1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。

下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：——最小曲线半径；——正线线间距；——限制坡度；——牵引种类；——动车组（客）、机车（货）类型；——机车交路（货）；——车站分布；——到发线有效长度。

1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。

1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。

区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。

1.0.6正线应具备反向行车条件。

当车站站间距离大于40km时，应根据养护维修、运输组织等需要，每隔20～30km预留或设置区间渡线一处，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。

1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。

1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。

1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。

1总则1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路线路、桥梁、隧道以及电力牵引供电和信号等工程的设计。

未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。

1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。

下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：——最小曲线半径；——正线线间距；——限制坡度；——牵引种类；——动车组（客）、机车（货）类型；——机车交路（货）；——车站分布；——到发线有效长度。

1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。

1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。

区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。

1.0.6正线应具备反向行车条件。

当车站站间距离大于40km时，应根据养护维修、运输组织等需要，每隔20～30km预留或设置区间渡线一处，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。

1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。

1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。

1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。

200公里时速客客货共线铁路设计暂行规定精品资料1总则1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计。

未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。

1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。

下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：——最小曲线半径；——正线线间距；——限制坡度；——牵引种类；——动车组（客）、机车（货）类型；——机车交路（货）；——车站分布；——到发线有效长度。

1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。

1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及不同类型客货列车运行速度和技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。

区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。

1.0.6正线应具备反向行车条件。

当车站站间距离较长时，应根据养护维修、运输组织等需要，考虑预留或设置区间渡线，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。

1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。

1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。

1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。

中华人民共和国行业标准铁建设[2004]8号新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准说明：本文中红色粗体字“样”和蓝色粗体字“样”分别是按铁建设【2007】159号文和铁建设【2006】141号文修改部分十九项验收标准局部修订条文铁建设[20铁建设［2006］141号.doc2004-01-30 发布2004 -01-30实施中华人民共和国铁道部发布新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准主编单位：铁路工程技术标准所批准部门：中华人民共和国铁道部施行日期：2004年1月30日2004年²北京关于发布《新建客货共线铁路工程施工补充规定(暂行)》和《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》的通知铁建设[2004]8号现发布《新建客货共线铁路工程施工补充规定 (暂行)》和≤新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准≥自发布之日起施行。

各单位在执行过程中，应结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及时反馈部建设管理司。

以上标准由部建设管理司负责解释，由主编单位另行印发单行本。

中华人民共和国铁道部二00四年一月三十日前言本补充规定系根据铁道部建设管理司的要求，确保铁路工程施工质量达到《新建客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设[2003]76号)、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2003]439号)的要求，针对200公里客货共线铁路特点，按照现行铁路工程施工质量验收标准的原则编制而成。

本暂行标准主要内容包括:总则、路基、桥涵、隧道、轨道、接触网及信号等7章。

本暂行标准应与现行铁路工程施工质量验收标准配套使用，未涉及的专业和未包含的内容应按现行铁路工程施工质量验收标准执行。

在执行本暂行标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。

如发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁路工程技术标准所 (北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码:100038)，并抄送铁道部建设管理司 (北京市复兴路10号，邮政编码:100844)，供今后修订时参考。

新建客货共线铁路工程施工补充规定1 总则1.0.1 为统一新建客货共线铁路工程施工技术要求，保证工程质量，制定本补充规定。

1.0.2 本规定适用于旅客列车设计时速等于或小于2OOkm的新建客货共线标准轨距铁路工程施工，改建铁路可参照执行。

1.0.3 施工单位必须严格执行有关标准，施工质量应达到铁路工程施工质量验收标准的规定，确保铁路开通速度达到设计速度或符合有关规定。

1.0.4 施工单位必须按照工程设计进行施工，不得擅自修改工程设计。

1.0.5 施工单位应在施工中做好各专业间的协调，后施工的专业(工种)不得影响己完成专业的施工质量。

1.0.6 工程施工应严格执行国家和铁道部有关施工安全和环境保护的有关规定，加强现场管理，并做到文明施工。

1.0.7 工程施工中应积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料,确保工程质量。

1.0.8 本规定是对现行施工规范的补充，两者应配套使用。

现行施工规范与本规定不一致处，应按本规定执行。

2 路基2.1 一般规定2.1.1铁路路基是轨道的基础，应按土工结构物精心施工，保证质量。

同时应防止因施工而诱发地质灾害。

2.1.2不良地质及特殊岩土地区应加强对地质资料核查工作，当与设计不符时，应及时反馈。

2.1.3时速200km铁路应按设计要求设置基桩、沉降观测桩，施工时应保护观测设施完好无损。

2.1.4岩溶及人工洞穴灌浆工程、软土及松软土的地基加固处理工程、各类桩基等隐蔽工程，应按《铁路路基工程施工质量验收标准》(TBl0414)进行质量检测，处理效果应符合设计要求。

路基工后沉降量及沉降速率应在允许范围内。

2.1.5路基填料应满足设计要求，其质量检验应符合有关规定。

改良土进行填筑前，应对配比进行重型击实试验及无侧限抗压强度试验。

2.1.6在进行大面积填筑前应选取有代表性地段进行填筑压实试验与质量检测试验，确定施工工艺参数。

2.1.7路基施工应及时作好防、排水工程，并应与桥涵、车站等排水及农田水利灌溉设施衔接，形成完整、通畅的排水系统。

新建及改建铁路客货共线站场道路设计细则§1站内道路本节所述站内道路为车站用地范围内的道路，主要依据铁道第一勘察设计院于2002年9月编制的铁道部标准图《站内道路》（图号：壹站（02）8031。

该图集含汽车道、人行道、电瓶车道。

其中由于汽车道路的设计主要依据《港口道路、堆场铺面设计与施工规范》JTJ296-96、《公路水泥混凝土路面设计规范》JTJ012-94及《公路工程技术标准》JTJ001-97等新的规范，设计理论较复杂，路面结构及标准较高，经摘者归纳简化，并根据施工方便和现场情况，并与编制单位商讨，拟定除会、越站的通站道路等可采用中、低级路面外，凡其他站内的各级汽车道路，均采用普通水泥混凝土的高级路面（不包括集装箱货场道路），且以路面结构、材料有关工程数量为主，其他内容及其他站内道路则请参照该图集和《手册》办理。

一、适用范围（一）通往站房、车场、货场、机务段、车辆段、站修所、客车整备所、建筑区及其他场、段、所、区的道路；（二）连接各场、段、所、区的道路；（三）各场、段、所、区内部的主要道路；（四）各站、场、段、所、与外部连接的道路。

二、主要技术标准（一）道路等级Ⅰ级：大型货场主要道路（出入口、主干道及主要环形道）；Ⅱ级: 中型货场主要道路（出入口、主干道及主要环形道）；Ⅲ级: 大、中型货场次要道路；小型货场、编组站、区段站、客运站、货运站、工业站、港湾站、机务段、车辆段、客车整备所、牵引供电段、牵引变电所等内的主干道及各场、段、所之间的连接道路和与外部连接的道路；Ⅳ级：除上述外的其他道路。

（二）道路的计算行车速度宜采用15km/h。

（三）平纵断面技术标准1%，但在海拔2000m以上地区不得增加，在积雪冰冻地区不应大于8%；②通往炸药库的道路，路面宽度应采用3.5m，高层建筑周围不应小于4m；③消防车道的路面宽度不应小于3.5m，高层建筑周围不应小于4m；④为列检作业、客车整备作业设置的线间道路，路面宽度可采用2.5m；⑤最小曲线半径，困难条件下，Ⅰ、Ⅱ级道路不应小于15m，当通行鞍式列车时，不应小于18m；Ⅲ、Ⅳ级道路不应小于11m。

新建时速200 km客货共线铁路隧道设计要点刘艳青【摘要】针对新建时速200 km铁路的隧道设计中的隧道断面、缓冲结构、防灾救援通道等主要结构物设计参数的选取原则、要点进行阐述,供设计人员参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2004(000)007【总页数】3页(P37-39)【关键词】新建铁路;时速200 km铁路;隧道设计【作者】刘艳青【作者单位】铁道科学研究院工程咨询公司,北京,100081【正文语种】中文【中图分类】U452.2+11 综述新建时速200 km铁路的隧道设计主要由限界、构造尺寸、使用空间和缓解或消减列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定。

研究表明，当列车以时速200 km通过铁路隧道时，空气动力学效应对行车、旅客乘车舒适度、洞口环境的不利影响已十分明显且起控制作用。

因此，隧道的设计除须遵照现行《铁路隧道设计规范》(TB10003—2001)规定及提高防灾救援要求外，还应考虑下列因素：(1)隧道内形成的瞬变压力对乘员舒适度及相关车辆结构的影响；(2)空气阻力的增大对行车的影响；(3)隧道口所形成的微压波对环境的影响；(4)列车风对隧道内作业人员待避条件的影响。

列车进入隧道时产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的，在隧道方面主要有隧道内轨顶面以上净空面积、隧道壁面的粗糙度、洞口及缓冲结构形式、辅助坑道的设置、道床类型等。

主要设计措施是：在列车相关参数一定的条件下，适当加大隧道内轨顶面以上净空面积(减小阻塞比)，优化断面形状和尺寸，在洞口修建缓冲结构，以及利用辅助坑道等。

2 隧道断面内轮廓隧道断面内轮廓的确定分为双线和单线两种情况。

单线隧道内轨顶面以上净空面积应不小于50 m2；双线隧道内轨顶面以上净空面积应不小于80 m2。

隧道断面内轮廓主要根据下列条件确定：(1)隧道净空横断面面积应满足空气动力学效应影响标准；(2)满足铁路建筑接近限界要求；(3)满足养护、维修和救援空间要求。