“MOL Comfort”号断船事故全析(一)

“MOL Comfort”号断船事故及后续发展（一）2013年6月商船三井“Comfort”号断船事故是迄今最大的集装箱海难事故,震惊整个航运界，事发后即引发了业界的种种猜测。

作为日本所造、日本公司运营的集装箱船，日本本国更是给予了高度的重视。

从事故发生、到成立专门调查组到最后调查报告的最终出炉，耗时了一年半多的时间，也触发了业内加强对大型集装箱船安全标准的要求。

用一场惨烈的断船之殇来换取对大型集装箱船舶安全的重新审视，不可谓不沉重。

本网收集、跟踪该事件的整个发展过程，在此概述该事故的始末，独家编译官方事故调查报告重点，披露事故原因，并补充事故的后续影响。

“MOL Comfort”号简述建造年份：2008年建造商：日本三菱长崎造船厂设计载箱量：8110TEU注册船旗国：巴哈马入级船级社：日本船级社事发航程：新加坡——沙特吉达事发时船载集装箱4500个，船员26名。

“MOL Comfort”号断船事故过程●6月17日下午1时左右，“MOL Comfort”号在也门外海200英里处发生事故，船舶中部出现断裂，海水进入货舱。

●6月17日，印度海岸警卫队派船营救，“Yantian Express”号成功营救26名船员。

●6月18日下午1时左右，“MOL Comfort”号船体断成两截，逐渐漂移分离。

●6月19日11时左右，三菱重工开始参与事故原因调查；“MOLComfort”号船体两段仍飘于海上。

●6月27日5时48分左右，“MOLComfort”号船尾部分于北纬14’26”东经66’26”附近的公海沉没，该部分载有1700个集装箱和1500吨燃油。

●7月6日10时左右，“MOLComfort”号船首部分起火。

●7月11日5时左右，“MOLComfort”号船首部分于北纬19度56分、东经65度25分附近的公海沉没。

“MOL Comfort”号事故原因猜测在航运史上，大型集装箱船体出现裂痕并不罕见，但像“MOL Comfort”号这般突然出现严重断裂、继而让人素手无策眼睁睁地看着船体在短时间内彻底解体，可谓是第一遭。

诺曼底号遇难记的文章摘要：一、背景介绍1.诺曼底号邮轮的概述2.遇难事件的发生时间与地点3.遇难事件的影响和关注度二、遇难经过1.事故发生时的天气状况2.遇难前的航行情况3.冰山撞击的过程和影响三、救援行动1.救援队伍的组成和救援设备2.救援过程中的困难与挑战3.救援行动的成果和影响四、事故原因1.事故调查的过程和结果2.冰山信息及其对航行安全的影响3.人为因素对事故的贡献五、事故反思1.航行安全和规章制度的重要性2.应对突发事件的应急措施3.事故对航运业的影响及启示六、结论1.遇难事件的历史意义和教训2.对遇难者及其家属的纪念3.航运业未来的发展方向正文：诺曼底号邮轮是一艘在1912 年沉没的邮轮，当时它从英国南安普敦出发，驶向美国纽约。

这艘邮轮的沉没成为当时最严重的海难之一，共有约1500 人遇难。

这起事件在当时引起了广泛关注，也成为了航海史上的一次重大悲剧。

1912 年4 月14 日至15 日，诺曼底号在北大西洋撞上了一座漂浮的冰山。

冰山撞击的部位正好位于船舶的右舷，导致船舶前部的五个船舱进水。

由于船上的救生艇数量不足，无法将所有乘客和船员安全转移，最终导致了大量人员死亡。

事故发生后，各国纷纷派出救援队伍，但由于事发地点距离陆地较远，救援行动面临着极大的困难。

救援队伍通过各种途径，包括船只、飞机和浮标等，尽力寻找幸存者。

经过多方努力，救援队伍成功救出了约700 人，但仍有约1500 人丧生。

事故调查结果显示，冰山信息未能及时传递给诺曼底号，是导致事故发生的主要原因。

此外，船舶在航行过程中，未能对周围环境进行有效观察，也加剧了事故的后果。

人为因素在这起事故中起到了推波助澜的作用。

诺曼底号遇难事件给航运业带来了深刻的教训。

这起事件促使各国政府和国际组织高度重视航行安全，制定了一系列规章制度，提高航行安全标准。

同时，救援行动也暴露出应急措施的不足，让国际社会认识到应对突发事件的重要性。

诺曼底号邮轮遇难事件是一个悲惨的历史时刻，它提醒我们要时刻关注航行安全，严格遵守规章制度，提高应急处理能力。

中国宁波海事法院：MOL Comfort号事故原因归咎于船舶设计和建造China court blames MOL Comfort loss on design (TradeWinds)Owner absolved of 2013 disaster, based on Japanese government investigationAugust 11th, 2016Adam Corbett LondonMitsui OSK Lines (MOL) has been absolved of liability over the loss of the MOL Comfort (built 2008) with China’s Ningbo Maritime Court blaming the ship’s design and construction.The 8,110-teu vessel broke in two in the Indian Ocean in June 2013, prompting cargo claims in various jurisdictions around the globe amounting to more than $500m.Six carriers were involved in placing cargo on the ill-fated ship under slot charters, which has prompted the multinational legal action.Three separate claims against MOL were brought to the Ningbo court by Chinese cargo interests, including two sets of uninsured cargo owners and leading Chinese insurance giant PICC.MOL’s defence was based principally on a Japanese government technical report into the loss conducted with ClassNK.The defence was handled by Holman Fenwick &Willan, headed by partner Paul Apostolis, Chinese law firm Wang Jing and Tokyo-based Yoshida & Partners.The report is highly technical but the Ningbo court determined that it demonstrated the ship had been built without an adequate safety margin.The court said the report revealed that the design of the MOL Comfort had not applied sufficient strength to the bottom structure in its typical loaded condition.This was because designers had failed to give enough consideration to secondary longitudinal loads and transverse stresses caused by lateral loads on the bottom structure.Other similar design containerships classified by Lloyd’s Register and DNV had, however, provided adequate strength to their hulls.Operation not at faultBut the critical poin t of the Ningbo court’s reading of the Japanese accident investigation is that it removes the operation of the vessel by MOL as a cause of the accident.A ship of the same design operated by APL Lines also suffered similar buckling problems, while sisterships of the MOL Comfort also had buckling and deformation in the hull bottom.The two uninsured cargo interests are to appeal against the Ningbo ruling, but PICC has declined to do so.It is the first time a court has ruled that design deficiencies are the cause of the loss. Eyes will now be on whether the main litigation on the claims, taking place in Tokyo, follows the same line. It is expected to come to an interim judgment next spring.MOL is being sued by cargo interests in the Tokyo court for the loss but in turn it is suing the MOL Comfort’s shipbuilder, Mitsubishi Heavy Industries, based on product liability law.。

船舶事故调查报告一、事故背景在事故发生时间，一艘名为船名的船舶在事故发生地点发生了一起严重的事故。

该船舶当时正执行航行任务，船上载有货物种类及数量货物以及船员人数名船员。

二、事故经过据船员描述和相关监测数据显示，事故发生当天，天气状况为具体天气情况。

船舶在正常航行过程中，突然遭遇了突发情况描述。

当时，值班船员船员姓名立即采取了应对措施，但由于措施未能生效的原因，未能有效控制局面。

随后，船舶出现了具体故障或损坏情况，并逐渐失去了控制。

在失去控制后，船舶向失控方向漂移，最终与碰撞物体名称发生碰撞，造成了严重的船体损坏和货物损失。

三、人员伤亡情况此次事故共造成伤亡人数人死亡，受伤人数人受伤。

受伤人员被及时送往附近的医院名称进行救治。

四、船舶损坏情况船舶的具体部位遭受了严重的撞击和损坏，导致损坏程度描述。

船体出现了多处裂缝和破损，部分舱室进水，船舶的动力系统、导航系统等关键设备也受到了不同程度的损坏。

五、货物损失情况船上所载的货物种类货物大部分受损，损失估计达到了损失金额。

部分货物因进水、碰撞等原因完全毁坏，无法再使用或销售。

六、事故原因分析1、人为因素船员操作失误：值班船员在应对突发情况时，可能存在操作不熟练或判断失误的情况，导致未能及时采取有效的措施避免事故的发生。

瞭望不足：船员在航行过程中，对周围环境的观察不够细致，未能提前发现潜在的危险。

2、设备故障船舶关键设备老化或维护不当：例如动力系统、导航系统等设备可能存在故障隐患，在关键时刻无法正常工作，影响了船舶的操控性和安全性。

3、环境因素恶劣天气：事故当天的具体天气状况对船舶的航行造成了较大的影响，增加了事故发生的风险。

4、管理因素安全管理制度执行不到位：船公司可能在安全管理方面存在漏洞，对船员的培训和监督不足，导致船员在操作和应对突发情况时缺乏足够的能力和经验。

七、责任认定1、船员责任具体船员姓名在操作过程中存在失误，对事故的发生负有一定责任。

2、船公司责任船公司未能有效落实安全管理制度，对船舶设备的维护和船员的培训工作存在不足，应承担相应的管理责任。

【史海钩沉】国际船级社协会严防“MOLComfort”轮的悲剧重演︱阿法牛【史海钩沉】国际船级社协会严防“舒适号”(MOL Comfort)轮的悲剧重演阿法牛AlphaBull徐剑华黄安冉编译2015年，几家顶级的船级社创建了新的规则，以确保未来的集装箱船都能够承受更坏的极端天气和不良的装货状况，并因此而比过去的一系列集装箱船更强壮。

这些船级社是对船舶的设计和建造负责的顶级组织。

今后凡是不符合这些组织制订的最高标准的集装箱船将再不会被建造出来。

国际船级社协会（IACS）提出了新的统一要求，确保所有的成员适用相同的规则。

这种情形在2013年商船三井公司发生“舒适号”（MOL Comfort）灾难时并不存在。

这起事故给技术专家敲响了严峻的警钟。

一艘相对年轻的集装箱船怎么会拦腰折断呢？虽然出现了一些严重的事故，但是就总体而言，集装箱船有相当良好的安全纪录。

容量为2900 TEU的地中海航运“克拉号”（MSC Carla）于1997年在亚速尔群岛断裂。

但是“克拉号”已有25年船龄并且遇上了风暴。

更近的是，2007年，地中海航运公司4400TEU的“MSC Napoli”号在英国海岸几乎遭受同样的命运（点《必须正视瞒报与误报货重的灾难性后果了》复习）。

但是船身被拖成碎片并且故意的搁浅，这是因为船体开始破解。

然后在2013年，“舒适号”船体断成两截，然后沉没后，这起事故上了头条。

值得庆幸的是，在这三起海难事故中，船员全部获救，但是大量的货物最终留在了海床上，这给货主、货运代理公司、船东，承运商和保险公司留下了许多疑问。

特别是，在日本设计、建造、入级并由日本巨头商船三井拥有和运营的有五年船龄、容量为8110 TEU的“舒适号”在亚洲到欧洲的途中是怎样折成两段的？业内人士想要答案，但是迄今没有找到详尽周密的答案。

英国注册的“MSC Napoli”号在英国的一个海滩搁浅，这给调查者一个独特的机会来检查船只，同样重要的是可以检查被带上岸的集装箱。

国际货运代理经典案件：因船舶存在设计上的潜在缺陷导致货物灭生的赔偿原告（上诉人）：绍兴县金斯顿针纺织有限公司（以下简称金斯顿公司）。

被告（被上诉人）：商船三井株式会社（Mitsui O.S.K.Lines，Ltd. 以下简称商船三井会社）。

2013年6月，金斯顿公司将一批货物委托商船三井会社自宁波港出运至沙特吉达港。

商船三井会社作为承运人于同年6月1日签发提单。

同月17日，运输船舶“MOL COMFORT”轮在印度洋海域船体中部断裂沉没，船上货物全部灭失。

金斯顿公司持有全套正本提单，认为商船三井会社应对货损承担全部责任，故诉至宁波海事法院。

另查明，商船三井会社对“MOL COMFORT”轮进行日常保养检修，并委托船级社进行日常检验，均未发现涉案船舶存在设计上的潜在缺陷。

事故发生后，日本船级社和国土交通部组织了大量专家对事故进行调查、分析、论证。

2014年9月，日本船级社出具调查报告，认为事故当时总纵弯矩的载荷确实可能超过船体梁极限强度，事故船的安全余量与其他船舶存在显著差异，产生屈曲破坏的可能性差异。

2015年3月，日本国土交通部出具调查报告，作出如下调查结果：可以推断的是事故船的船体断裂始自船底外板，对事故船的姊妹船（与事故船设计相同的大型集装箱船）进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形；通过模拟发现，事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性，在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现，且变形幅度可通过反复施加载荷而变大；日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船，安全检查并未发现类似的船底外板变形，同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现，它们具有更加充足的结构余量。

专家证人在庭审中强调了涉案船舶（包括其姊妹船）设计体系中安全余量不足，该不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂，且为船员的日常检查所无法发现。

【案例索引】一审：宁波海事法院（2014）甬海法商初字第730号（2016年5月25日）二审：浙江省高级人民法院作出（2016）浙民终480号（2016年10月21日）【裁判结果】宁波海事法院经审理认为，本案承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任，因此商船三井会社的抗辩符合法律规定，法院予以采信，金斯顿公司要求商船三井会社赔偿货物损失的主张于法无据，法院不予支持，于2016年5月25日作出（2014）甬海法商初字第730号民事判决，驳回金斯顿公司的诉讼请求。

外国桥造船厂分段掉落事故案例（原创实用版）目录1.事故背景2.事故经过3.事故原因4.事故影响5.事故教训及防范措施正文1.事故背景外国桥造船厂分段掉落事故是一起发生在国外某造船厂的严重事故。

事故发生时，船厂正在建造一艘大型船舶，由于分段吊装过程中的操作失误，导致船舶分段掉落，造成了人员伤亡和财产损失。

2.事故经过事故发生在某年某月某日，当时船厂工人正在进行船舶分段的吊装作业。

在吊装过程中，由于信号传递失误和操作不当，船舶分段突然失去平衡，从吊车上掉落。

事故导致多名工人受伤，其中部分伤者伤势严重。

此外，掉落的分段还对船厂设施造成了一定程度的损坏。

3.事故原因经过调查，事故原因主要有以下几点：（1）信号传递失误：在吊装过程中，指挥人员与操作人员之间的信号传递出现误解，导致吊装操作失误。

（2）操作不当：吊装作业人员在操作过程中，未严格按照操作规程进行，导致船舶分段失去平衡。

（3）安全管理不善：船厂安全管理部门对吊装作业的管理不到位，未对作业人员进行充分的安全教育和培训，也未对作业现场进行严格的安全检查。

4.事故影响此次事故不仅造成了多名工人伤亡，还对船厂的生产进度和声誉造成了影响。

为确保安全生产，船厂被迫停工进行整顿，对相关人员进行安全教育和培训。

同时，事故还对船厂造成了一定的经济损失，需要承担医疗费用、赔偿工人损失以及修复损坏的设施等。

5.事故教训及防范措施此次事故教训深刻，为避免类似事故的发生，船厂应采取以下防范措施：（1）加强信号传递培训：提高指挥人员与操作人员之间的沟通效率，确保信号传递准确无误。

（2）严格执行操作规程：吊装作业人员必须严格按照操作规程进行作业，确保船舶分段吊装过程中的安全。

（3）加强安全管理：船厂安全管理部门应对吊装作业进行严格监管，确保作业现场安全，同时加强对作业人员的安全教育和培训。