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论交通基础设施建设的融资模式交通基础设施建设的融资模式是指在政府、企业和金融机构等多层面合作下，筹集建设资金并分配运营收益的过程。
随着我国城镇化和工业化进程的不断加速，交通基础设施建设成为国家经济发展的重要组成部分。
本文将探讨交通基础设施建设的融资模式，并分析其影响因素和未来发展趋势。
一、交通基础设施建设的融资模式现代化的交通基础设施建设需要大量的资金投入，而政府单一负担难以承受。
因此，多元化的融资模式应运而生，主要包括以下几种：1. 政府投融资模式政府投融资模式是指政府通过财政拨款、政府债券等方式筹措资金，向需要建设的项目提供融资支持。
该模式的优点是政府可以统筹规划、整合资源以及落实监管职责，保证项目的顺利进行。
但是该模式也存在一些缺点，例如政府的投入容易产生过于宏观的规划，缺乏市场的反馈机制；而且政府债务规模会越来越大，给国家财政造成压力。
2. BOT模式BOT模式是指建设-运营-转让，建设企业通过引入私人资本采用合同授权方式，按照标准建制收益的原则，实施建设和运营管理。
BOT模式的优势是风险分散，同时能够利用专业化知识和相对高效的运营方式，提升项目的收益能力。
但是BOT 模式也存在多种风险，如设计风险、施工风险、后续收益风险以及转让收益风险等。
3. PPP模式PPP模式是指政府、企业和金融机构等多方利益相关者，通过某种形式的合作协议，按照约定的比例和方式分担风险和收益。
该模式的优点是运用多方优势，整合社会资源，实现及时投入和有效运营，但也存在各方权益分配、政策支持和监管等问题，需要建立起完善的治理机制。
二、交通基础设施建设融资模式的影响因素交通基础设施建设的融资模式，受多种因素的影响，主要包括：1. 政策因素政府投融资政策和PPP模式的政策在实践中的认识和应用，一定程度上决定了交通基础设施建设的融资模式。
2. 收益因素交通基础设施建设的收益模式、收益分配方式和收益分析，也是影响融资模式选择的重要因素。
交通基础设施建设投融资模式探索与思考随着经济的不断发展和城市化进程的加速推进，交通基础设施建设作为支撑城市发展的重要基础设施，也在不断完善和扩建。
由于建设规模大、投资金额高、收益周期长等特点，交通基础设施建设往往需要大量的资金投入，而传统的政府投资模式已经无法满足其需求。
探索和完善交通基础设施建设的投融资模式，成为当前的重要课题之一。
本文将从建设投融资模式的现状分析和存在问题出发，探讨交通基础设施建设投融资模式的创新与完善思路，以期为相关部门提供一些思路和借鉴。
1.政府主导的投资模式在我国，过去交通基础设施建设主要依靠政府财政资金的支持，政府主导投资模式占据主导地位。
政府出资建设道路、桥梁、隧道等交通基础设施，并通过收取通行费等方式进行运营和维护，收回投资成本。
由于项目规模大、资金需求量大、运营周期长等特点，政府财政资金无法满足全部需求，往往需要大力吸引社会资本的参与。
2.社会资本参与的PPP模式为了弥补政府财政资金不足的问题，我国逐渐开展了以PPP模式为代表的社会资本参与模式。
PPP即政府和社会资本合作，是指政府依托特许经营、合资合作、收费权出让等方式引导和吸引社会资本参与基础设施建设和运营管理的一种模式。
社会资本通过参与道路、桥梁、隧道等基础设施建设和运营管理，获取投资回报，并且分担部分风险。
这种模式有效地解决了政府财政资金的不足问题，但也存在着合作机制不够完善、风险分担不清晰等问题。
3.建设投资模式存在的问题从当前来看，政府主导的投资模式和社会资本参与的PPP模式分别存在一些问题。
政府主导的投资模式存在财政资金有限、效率低下等问题，而PPP模式也存在合作机制不够完善、风险分担不清晰等问题。
如何创新和完善建设投资模式，成为当前需要解决的问题之一。
接下来，我们将从若干方面出发，探讨交通基础设施建设投融资模式的创新与完善。
1. 创新金融工具，拓宽融资渠道在建设投融资模式中，金融渠道是一个非常重要的环节。
公路基础设施的融资模式研究公路基础设施是国家和地区经济发展的重要支撑，对于促进人员流动、物资运输和区域一体化具有不可替代的作用。
然而，公路基础设施的建设和维护需要大量的资金投入，如何有效地筹集资金成为了一个关键问题。
本文将对公路基础设施的融资模式进行深入研究，分析各种模式的特点、优缺点以及适用范围，为公路基础设施的融资决策提供参考。
一、政府财政投入政府财政投入是公路基础设施融资的传统模式之一。
政府通过税收收入、预算安排等方式，为公路建设和维护提供资金支持。
这种模式的优点在于资金来源相对稳定，能够保障公路基础设施的公共属性和社会效益。
同时，政府可以根据国家和地区的发展战略，统筹规划公路建设项目，确保公路网络的合理性和完整性。
然而，政府财政投入也存在一些局限性。
首先，政府的财政资源是有限的，难以满足大规模公路基础设施建设的资金需求。
其次，过度依赖政府财政投入可能会导致资金使用效率不高，缺乏市场竞争机制的激励。
此外，政府在资金分配和项目决策过程中，可能会受到政治因素的影响，导致资源配置不合理。
二、债务融资债务融资是指通过发行债券、向银行贷款等方式筹集资金。
在公路基础设施领域，常见的债务融资工具包括政府债券、企业债券和银行贷款。
政府债券是政府为筹集公路建设资金而发行的债券，通常具有较低的融资成本和较长的还款期限。
企业债券则是由公路建设企业发行的债券，其融资成本相对较高，但灵活性较强。
银行贷款是公路基础设施融资的重要渠道之一，银行可以根据项目的可行性和借款人的信用状况提供贷款。
债务融资的优点在于能够快速筹集大量资金，满足公路基础设施建设的迫切需求。
同时，债务融资可以利用财务杠杆效应，提高资金的使用效率。
然而，债务融资也带来了一定的风险。
如果债务规模过大，可能会导致偿债压力增加，影响项目的可持续性。
此外，利率波动和信用风险也可能对债务融资造成不利影响。
三、股权融资股权融资是指通过发行股票的方式筹集资金。
在公路基础设施领域，股权融资主要适用于公路经营企业的上市融资。
城市公路桥梁项目的投资与融资策略随着城市的发展，城市公路桥梁项目的建设和维护成为了重要的任务。
然而，由于其大规模、高投入和长周期的特点，城市公路桥梁项目的投资与融资策略也面临着巨大的挑战。
本文将从可行性研究、项目投资分析和融资策略等方面，探讨城市公路桥梁项目的投资与融资策略。
首先，进行可行性研究是一个项目投资的重要步骤。
可行性研究的目的是评估项目的商业可行性、技术可行性和环境可行性。
在城市公路桥梁项目中，需要考虑的因素包括桥梁的设计、建设和维护成本，预计的交通流量，以及项目对周边环境的影响等。
通过综合考虑这些因素，可以评估项目的可行性，确定项目的投资规模和融资需求。
其次，项目投资分析是确定投资策略的关键步骤。
项目投资分析旨在评估项目的收益和风险，以确定项目的投资回报率、投资期望和风险承受能力。
在进行城市公路桥梁项目的投资分析时，需要考虑的因素包括投资成本、预计的收费收入、桥梁的使用寿命和维护保养成本等。
通过综合考虑这些因素，可以确定合理的投资策略，平衡投资收益和风险。
在确定投资策略的基础上，城市公路桥梁项目还需要选择合适的融资方式。
常见的融资方式包括政府融资、银行贷款、发行债券和引入私人投资等。
在选择融资方式时，需要综合考虑项目的投资规模、资金需求、还款能力、安全性和效率等因素。
对于大型城市公路桥梁项目来说，政府融资通常是一个重要的融资来源。
此外，可以通过引入私人投资或与投资机构合作，吸引更多的资金参与项目的建设和运营。
除了传统的融资方式外，城市公路桥梁项目还可以探索一些创新的融资方式。
例如，可以结合城市建设和公共交通规划，利用土地收入和特定收费等手段进行跨行业融资。
此外，可以通过发行绿色债券吸引社会资本，支持城市公路桥梁项目的可持续发展。
创新的融资方式可以在一定程度上缓解项目的融资难题，推动城市公路桥梁项目的顺利进行。
在融资方面，还需要考虑项目的风险管理。
城市公路桥梁项目的建设和运营面临着多种类型的风险，包括市场风险、技术风险和政策风险等。
交通基础设施建设与投融资模式研究交通基础设施建设是现代城市化进程的必然结果，通过建设高速公路、城市轨道交通、公共自行车等设施，能有效改善城市交通状况，促进社会经济发展。
然而，交通基础设施的建设需要巨额资金支持，而政府单独承担难以承受，这就需要寻找投融资模式来解决这个问题。
一、交通基础设施建设现状交通基础设施建设目前已成为国家战略产业，每年都会进行大量投资，因此交通基础设施建设动辄几十亿、上百亿，根据国家发改委统计，目前交通基础设施投资已保持稳定增长趋势。
目前，我国的公路、高速公路、城市轨道交通、航空、水路运输等领域的基础设施建设还有很大的发展空间，这些设施的建设对于提升城市发展水平、促进区域经济发展等方面的作用十分显著，因此吸引了大量投资。
鉴于此，有必要研究交通基础设施建设的投融资模式，以进一步推动社会经济的发展。
二、交通基础设施建设投融资的意义和现状1. 吸引资本注入，增加融资渠道：交通设施建设所需的资金很大，如果政府单独承担，不论是分摊在一般预算中还是靠政府贷款，都会增加财政压力。
因此，通过吸引社会资本和金融机构的投资，为交通基础设施建设提供不同的融资渠道，不仅能够解决财政压力，还可以充分利用社会资本的投资潜力。
2. 推动产业发展、带动就业：投资交通基础设施建设，除了能够促进城市发展发展之外，还能够刺激产业发展、创造更多就业岗位，低收入群体的生活品质得到提高。
3. 建设高效便利的交通网络，提高城市形象：投资桥梁、隧道、城市轨道交通等基础设施，能够缩短城市之间的距离，让市民的出行更加便捷、高效，同时也提高了城市形象，吸引更多的人流、物流进入城市，推动城市的发展。
目前，国家已开始尝试多种模式的投融资合作，最具代表性的是“政府和社会资本合作（PPP）”模式的应用。
PPP模式由与国外的BOT（建设、经营、转让）和BOOT（建设、经营、拥有、转移）等模式发展而来，是指政府与社会资本合作，共同投资兴建公共设施，共同承担投资风险，并在一定期限内向社会资本提供稳定的投资回报。
我国公路基础设施建设项目融资方式解析【摘要】我国公路基础设施建设项目融资方式多样，包括政府投资、PPP模式、银行贷款和债券发行等。
本文从引言、正文和结论三个部分展开探讨。
在介绍了研究的背景、意义和方法；在分析了不同融资方式的特点，包括政府投资的稳定性、PPP模式的灵活性、银行贷款的便利性和债券发行的成本效益；在提出了我国公路基础设施建设项目融资方式选择的建议，探讨了未来发展趋势，并对文章内容进行了总结。
通过这篇文章，读者可以更全面了解我国公路基础设施建设项目融资方式的现状和发展趋势，为相关领域的研究和实践提供参考。
【关键词】公路基础设施建设项目、融资方式、政府投资、PPP模式、银行贷款、债券发行、选择建议、未来发展趋势、总结。
1. 引言1.1 背景介绍在我国公路基础设施建设方兴未艾的当下，融资方式选择成为了一个备受关注的话题。
公路基础设施建设是国家经济发展的重要支撑，而融资方式的选择直接关系到项目的顺利进行和未来的可持续发展。
深入分析我国公路基础设施建设项目融资方式是非常必要和重要的。
随着我国城市化进程的加快，对公路基础设施的需求也在不断增长。
为了满足这一需求，政府需要投入大量资金进行基础设施建设。
传统的政府投资模式已经无法满足日益增长的建设需求，因此探讨其他融资方式就显得尤为重要。
在这样的背景下，深入研究我国公路基础设施建设项目融资方式就显得尤为必要。
1.2 研究意义我国公路基础设施建设项目融资方式的选择对于我国经济发展和基础设施建设具有重要意义。
随着我国经济的快速发展，对于基础设施建设的需求不断增加，尤其是公路建设在促进地区经济发展和城乡一体化发展方面起着至关重要的作用。
研究我国公路基础设施建设项目融资方式，对于优化资源配置、提高建设效率、降低建设成本具有重要意义。
公路基础设施建设的融资方式选择不仅关系到项目建设的顺利进行，也关系到未来的运营和维护。
合理选择融资方式能够有效降低项目风险，提高融资效率，保障项目的可持续发展。
基于市场经济下公路建设筹融资的研究摘要：为了满足日益增加的公路建设资金，寻找切实可行的建设筹融资方法。
本文阐述了筹融资在目前公路建设中的渠道，同时借鉴国外成功的公路投融资建设案例，结合我国社会主义市场经济特色的发展，依据近些年来筹融资方式创新在公路建设中的应用，提出了我国公路建设筹融资的新思路新方法。
关键词：公路建设筹融资新思路方法1 引言目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车总里程超过了23万公里.。
美国是世界上拥有高速公路最多的国家，约10万公里。
截止2011年，我国的公路里程已达到410.64万公里，其中高等级公路约有345.36万公里。
高速公路达8.49万公里，居世界前列。
随着整个社会的经济飞速发展，高等级公路的逐年快速递增，要求我国政府加快公路交通建设步伐，而庞大的费用从何而来，这就涉及到了公路建设资金来源问题。
本文通过阐述公路建设筹融资的现状，分析筹融资存在的实际问题，在借鉴国内外经验的基础上针对问题进行研究并且对公路建设筹融资的方式方法给出了一些建议。
2 我国公路建设筹融资渠道的现状（1）养路费。
这部分资金随着最近几年交通量的不断增长，数额也有较大增长，但是直接用于公路建设的费用很少。
（2）通行费。
利用贷款修建桥梁、隧道以及公路，国家允许收取通行费，以归还贷款即“贷款修路，收费还贷”。
这部分资金除直接用于公路建设的费用也很少。
（3）以工代赈。
以工代赈是我国公路建设的独有特点，是国家对贫困地区公路建设的政策性补助，主要用于修建一般公路。
（4）国家财政补助。
交通部一般会对国家干线上的高速公路所在省市按照一定标准给予补助。
这是目前我国高速公路建设的主要资金来源。
（5）设立公路建设专项基金。
我国目前所设的公路建设专项基金，其资金来源多为政府财政。
（6）利用外资。
利用外资是我国高速公路发展初期阶段的主要融资渠道，我国已有成功利用外资修建高速公路的例子。
（7）发行公路建设债券。
发行公路建设债券是公路建设的有效融资渠道，但在我国利用力度还不够。
浅析我国公路建设项目的融资模式及其特点摘要：公路建设可持续发展的需要决定公路建设融资模式的选择，可持续发展的基本思想要求我们不能采取“竭泽而渔”的公路建设融资意识，而应该注重公路建设融资的可持续性，从而保证公路建设的可持续发展。
关键词：公路建设项目融资模式融资意识融资特征公路建设项目中，因对公路基本属性的分析不同，将公路分为经营性公路和非经营性公路。
为了公路建设事业的可持续性发展，兼顾公平与效益，对不同的公路采取不同的融资模式。
非经营性公路以国家投资为主，经营性公路以国家投资为导向，主要依靠市场来融资，实行收费制。
总体来说，我国的公路建设要建立起以国家政策性投资为基础，以市场型融资为主导的，多渠道、多形式、多层次的融资体制。
1.我国公路建设项目的融资模式目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。
由于公路建设投资大、周期长、回收慢等特点，筹集大量资金仅依赖国内银行贷款和地方政府投资是难以解决的。
1.1国家财政补助交通运输部一般会对国家干线公路、国家高速公路网内高速公路按照一定标准给予补助。
这是目前我国公路建设的一个主要资金来源。
其实质是国家出资，但补助的金额十分有限。
1.2地方筹资地方筹资建设公路是近几年我国公路建设的一个突出特点。
各地，尤其是东部经济较发达地区在认识到公路建设对地方经济的重大促进作用后，纷纷投资建设公路，但融资渠道单一，地方财政投资配套外，多为商业性银行贷款，融资数量有限。
1.3利用外资利用外资是我国公路发展的一种辅助融资渠道。
公路建设利用外资的主要方式是外方间接投资，包括外国政府贷款和国际金融组织贷款。
外商直接投资及国际证券融资在我国公路行业起步较迟。
然而，我国有许多成功利用外资修建公路的例子，但是利用外资存在谈判审批时间长、审批条件严格、引进资金有限等问题。
1.4银行贷款银行贷款是我国公路建设融资的主渠道，包括政策性银行贷款和商业性银行贷款。
我国城市基础设施建设项目BOT融资模式研究我国城市基础设施建设项目BOT融资模式研究引言城市基础设施建设是一个国家发展和可持续发展的关键因素。
然而，由于资金短缺和资源限制，许多发展中国家的城市基础设施建设面临着巨大的挑战。
在这种背景下，BOT（建造-经营-移交）模式成为了其中一种有效的融资模式。
本文将通过对我国城市基础设施建设项目BOT融资模式的研究，探讨其优势和存在的问题，并提出改进方案。
一、BOT模式概述BOT模式是指政府与私人部门合作进行基础设施项目建设的融资模式。
在这种模式下，政府将项目的建设权和运营权授予私人部门，私人部门则负责投资并进行项目的建设、运营和维护。
在一定的时期后，私人部门将项目移交给政府，或通过其他方式回收投资。
二、BOT模式在我国的应用和优势自上世纪90年代以来，我国开始推广BOT模式，尤其在城市基础设施建设领域有了广泛的应用。
BOT模式在我国的应用主要集中在交通、水利、能源和城市园林等领域，取得了显著的成效。
1. 解决资金短缺问题由于城市基础设施建设需要大量的资金投入，传统的政府财政途径往往难以满足需求。
而BOT模式可以通过引入私人资本，减轻政府财政负担，解决资金短缺的问题。
2. 提高项目效率和质量与传统政府投资模式相比，BOT模式引入了市场竞争机制，使得建设项目更具经济效益和竞争力。
私人部门的参与可以激发创新和进取精神，提高项目的效率和质量。
3. 分散风险在BOT模式下，项目的风险主要由私人部门承担。
政府在项目的建设和运营阶段可以通过合同管理和监督机制，降低自身的风险和责任。
三、我国BOT模式存在的问题和挑战尽管我国城市基础设施建设项目BOT模式取得了一定的成功，但也面临着一些问题和挑战。
1. 融资成本高由于我国的市场环境和法律制度相对不完善，私人部门在融资时面临较高的融资成本。
这增加了私人部门的融资压力，限制了BOT模式的应用范围。
2. 合同管理和监督机制不够完善BOT模式下，政府需要通过合同管理和监督机制来确保项目的顺利进行和私人部门的履约。
我国城市道路桥梁项目的融资模式研究作者：于海龙来源：《现代经济信息》2016年第18期摘要：本文结合全国城市道路桥梁发展状况，重点在对青海省城市道路桥梁现状、开行融资模式、当前项目融资存在的问题等分析的基础上，提出了在国家新预算体制下，后续支持青海省城市道路桥梁建设的信贷政策及融资模式相关建议。
关键词：道路桥梁；融资；城市基础设施中图分类号：F407.9 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）018-000-02一、全国城市道路桥梁发展状况随着经济对外开放水平的提高、城镇化的发展和汽车产业进程的加快，城市的道路桥梁基础设施建设进入了快速发展时期。
全国城市道路长度从2001年的17.6万公里，增加到2005年的24.7万公里，至2013年已增加到33.6万公里。
人均城市道路面积从2001年的6.98平方米，增长到2005年的10.92平方米，2013年的14.87平方米。
我国城市桥梁数量自2007年开始缓慢回升，2001年城市桥梁数量不足4万座，2005年约5.1万座，2012年增长到约5.8万座。
预计2014年城市桥梁数量达6.8万座。
20世纪，我国城市桥梁建设取得跨越式的发展，实现了桥梁跨径大飞跃；桥梁结构和技术都创新不断；深水大跨桥梁建设技术日趋完善成熟。
目前，超大城市的道路密度最大，小城市道路密度比较低。
近几年，小城市道路密度呈增加趋势，而超大城市和大城市由于城市扩张较，道路密度有所下降。
城市路灯建设是城市基础设施的重要组成部分，安装路灯的道路长度占城市道路总长度的比重，是衡量城市道路发展质量的重要标准。
2012年，我国安装路灯的城市道路长度约23.5万公里，占当年城市道路总长度的72%。
其中，东部地区为74%，中部地区为65%，西部地区为74%，安装路灯道路占比无明显的地区差异。
我国城市道路基础设施规模呈现明显的地区差异性，中、西部地区建设将成为今后加强的重点。
2012年，道路长度占全国的比重，东部地区、中部地区、西部地区分别为60%、27%和13%；道路面积占全国的比重，东部地区、中部地区、西部地区分别为58%、29%和13%；我国城市桥梁数量占比，2012年东部地区、中部地区、西部地区分别占76%、14%、10%。
二、青海省城市道路桥梁发展状况（一）发展现状作为西部地区经济落后省份，从改革开放到2000年以前，青海省经济发展处于缓慢增长阶段。
2000年以后，随着西部大开发战略的实施，青海省经济开始较快增长。
青海省人均城市道路面积从2001年的4.8平方米，增长到2010年的9.3平方米，2014年的12.1平方米。
“十一五”期间，全省城镇基础设施建设投资100亿元。
2011年城市基础设施建设投入63.88亿元，2012年投入73.60亿元，两年的城市基础设施建设投资137.48亿元已超过“十一五”投资总量。
但从总体上来看，青海仍属于欠发达地区，经济总量小，城市道路桥梁等基础设施领域历史欠账多，基础设施供给水平滞后于经济发展水平。
据统计，青海省城市道路密度不到全国平均水平的53%，人均道路面积低于全国平均水平；桥梁方面，全省拥有2000余座，实现了历史性跨越，但较我国其他省份城市相比，仍还有很大差距。
如与重庆相比，重庆市已经建成和正在建设的桥梁就有1.3万多座。
另外，以青海省会西宁市为例。
城市道路从2001年的310公里，发展到2005年的346公里，2014年的422公里。
道路面积由2001年的408万平方米，发展到2005年的551万平方米，2014年的1116万平方米。
立交桥从无到有，已建成5座。
城市发展的同时也出现了交通拥堵问题。
2014年，西宁市机动车保有量已达41万余辆，增长率居全国前列，平均约5人拥有一辆机动车，超过北京市5.6人拥有一辆机动车的水平。
西宁市路网密度4.9公里/平方米，人均道路面积仅为7.2平方米，车多路少的矛盾突出，老城区90%以上道路出现不同程度的拥堵。
交通拥堵对城市交通带来严峻挑战，这不仅需要不断提高交通管理办法和技术，而且要建设更多城市道路桥梁。
青海省城市道路桥梁等基础设施发展主要表现为三个特点：一是基础设施供给水平滞后于经济发展水平，总体规模明显不足。
二是固定资产投资和基础设施建设快速增长。
三是市场化融资机制不健全，缺少长期稳定的资金来源，资金投入不足。
（二）发展前景国家西部大开发战略和新型城镇化政策，为青海省城市道路桥梁基础设施建设发展带来巨大空间。
青海省城镇社会经济发展、基础设施建设等主要指标低于全国城镇平均水平。
2012年，青海省城镇化水平为47.4%，低于全国城镇化平均水平5.2个百分点。
根据青海省“十二五”规划，全省城镇化水平规划目标为50.5%，“十二五”中期已完成47%。
全省城镇人均道路面积规划目标为13平方米，“十二五”中期已完成11.43平方米。
未来，青海省城市基础设施投资力度将加大，预测“十二五”需投入456亿元，是“十一五”城市基础设施建设投资的4.56倍。
但青海省财政实力较弱，巨大的项目资金缺口需要银行融资解决，这也为开行融资支持项目提供了空间。
三、青海省城市道路桥梁建设的融资模式（一）基本情况国家开发银行（以下简称开行）青海分行作为青海省金融机构的主力银行，自2004年成立以来，始终贯彻总行的统一安排部署，重点支持了省内城市道路桥梁等一大批基础设施项目的建设发展。
开行坚持“政府热点、雪中送炭、规划先行、信用建设、融资推动”的原则，不断探索与地方政府的合作。
截至2015年一季度末，开行青海分行贷款余额1098亿元，较全省排名第二、第三的建行与工行贷款余额之和还高280亿元；分行基础设施贷款余额144.38亿元，占全部贷款的11%，其中全省城市道路桥梁项目贷款余额约93.85亿元，占全部贷款的8.5%，重点支持了西宁市城区道路建设项目、青海省42座重点城镇桥梁工程、西宁市海湖新区通海桥建设项目、藏区道路基础设施建设等一批工程项目。
国家开发银行坚持开发性金融理论，支持青海省城市道路桥梁基础设施项目建设，主要做法为：第一，坚持规划先行，把握项目融资主动权。
开行按照统筹发展的原则，与地方政府开展规划合作，聘请专家共同研究规划，发挥城市的产业比较优势、区域优势，整合核心竞争力。
同时，开行发挥自身融资推动优势，把系统性融资规划与城市发展规划相结合，使规划的执行落实建立在有融资保证的基础上。
第二，运用组织增信，建设地方财政信用。
开行通过与青海省、西宁市及各州县地方政府签订金融合作协议，约定共建信用、贷款支持、承诺还款来源等内容。
核心是通过政府组织增信，建立风险控制机制和信用体系。
第三，加强贷款管理，多维度做好风险管控。
落实客户经理专人负责，审慎合规发放贷款，定期进行风险排查，不断完善平台贷款的管理制度。
（二）融资模式发展进程开行推动与青海省政府合作城市道路桥梁项目主要分为以下三个阶段：1.快速发展阶段（2004-2006年）省政府组建了青海省发展投资有限公司，西宁市城投公司等政府融资平台，专门负责城市道路桥梁等基础设施的建设和融资，通过政府增信的方式增强融资平台实力。
开行按照“政府入口、开发性金融孵化、市场出口”的模式开展项目融资，信用结构采取政府补贴受益权、企业受益权等质押。
地方政府融资平台，是开行介入和开发城市公共基础设施投融资领域率先要求地方政府组建的一种特定融资主体，它从法律上、制度上，解决了当时地方政府不能对外举债建设的现实难题，为青海省地方经济和社会发展，尤其是为加强城市道路桥梁等基础设施建设、应对城市管理及经营理念，改进城市投资与建设管理体制，促进城市资源综合利用及整合等方面发挥了积极作用，是一种制度上的创新。
2.规范化发展阶段（2006-2009年）根据《国务院关于投资体制改革的决定》、《担保法》等有关要求，借鉴国外基础设施的经验，引入BT、BOT等融资方式，通过完善信用结构，向规范化发展。
3.市场化运作阶段（2010年至今）2010年，按照国务院关于加强地方政府融资平台管理的要求，为有效防范财政金融风险，开行积极创新，引入市场化主体，采取灵活多变、一项目一策的完全市场化融资模式。
（三）当前项目融资面临的主要问题1.融资渠道单一，缺乏直接融资手段在现有投融资体系下，青海省城市道路桥梁等基础设施项目的投资主体还较单一，资金主要来源于省财政性资金、银行贷款等。
自2009年国务院批准发行地方政府债券开始，2015年7月，青海省才首次尝试通过政府发行债券的形式，为城市基础设施项目融资。
2.政府财政实力较弱，项目建设受限青海省财政实力较弱，中央政府转移支付占比较高。
但这与青海省城市基础设施薄弱，急需改善形成较大矛盾。
2014年青海省本级财政总收入为373亿元，仅相当于北京的9%，山东省的7%，广东省的2%。
3.地方政府融资平台问题2014年，国务院相继颁布了《新预算法》及《关于加强地方性债务管理的意见》、《国务院关于深化预算管理制度改革的决定》等多项旨在加强地方政府债务管理的政策文件，规范增量债务的举借方式，严格限制地方政府依托融资平台的传统融资模式。
四、融资建议（一）信贷政策建议1.规划先行，主动支持国家战略目前，国家陆续通过建设改革试验区、经济带、国家级新区的方式推进西部开发。
预计未来，青海省也将在国家一带一路、中西部城镇化发展等战略中迎来新的历史机遇，尤其是道路桥梁等基础设施建设领域蕴藏巨大的融资需求。
开行需发挥开发性金融规划先行的理念，与省发改委、财政厅、建设厅等部门做好沟通，融资加融智，从源头把握项目融资先机。
同时，开行要按照统筹发展的原则，坚持规划先行，帮助地方政府理清发展思路。
通过外聘国内外行业专家研究制定规划，确定城市的基础设施、社会功能配置等发挥城市的产业比较优势、区域优势，整合核心竞争力，使城市发展成为百年大计。
2.推动政府加大支持力度，共创银政合作新局面城市道路桥梁项目是国家重要的公益性或准公益基础设施，政府投资占重要地位。
发达国家在项目建设过程中，政府投资占绝对主导地位。
目前，青海省政府对城市道路桥梁等基础设施建设的投资占全省国民生产总值的比例，仍属于偏低。
开行应加大与青海省政府的合作，推动当地政府极争取中央财政和省级财政加大对项目的补助力度，完善项目还款现金流，保障贷款项目安全，形成银政合作新局面。
3.发挥开行综合金融服务优势，融资支持项目建设开行要继续发挥“投、贷、债、租、证”综合金融服务优势，灵活运用多种金融产品，防范融资风险，提高融资水平。
引入信托资金、保险资金等支持城市道路桥梁交通项目建设；发挥开发银行债券银行的优势，为城投企业发行债券。
利用开行在城市道路桥梁等基础设施项目主贷款行业的优势，通过多种金融工具，多渠道筹集资金，在支持项目发展的同时，推动开行投、贷、债、租、证等业务与贷款业务协同发展，实现效益最大化。
