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（六）上盖总成1-上盖；2-上盖衬垫；3-小六角头螺栓；4-方头锥形螺塞；5-钢球；6-双头螺栓；7-压缩弹簧；8-压缩弹簧；9-操纵窗口衬垫；10-低倒档拨叉轴；11-倒档锁螺塞；12-倒档锁弹簧；13-倒档锁柱塞；14-换档拨叉锁止螺钉；15-低倒档拨叉；16-钢球；17-倒档块（1/2、5/6）；18-一二档拨叉轴；19-一二档拨叉；20-拨叉轴联锁销；21-三四档拨叉；22-三四档拨叉轴；23-档导块（3/4、7/8）；24、起吊弯板；25-小六角头螺栓。
（七）操纵装置总成1-双H操纵装置壳体；2-横向换档杆衬套；3-压缩弹簧；4-弹簧座；5-弹簧隔套；6-定位环；7-侧板；8-小六角头螺栓；9-弹簧垫圈；10-横向换档杆；11-拨头；12-圆柱销；13-低倒档开关控制块；14-油封；15-套；16-LRC外换档臂；17-小六角螺母；18-小六角头螺栓；19-垫圈；20-碗形塞片；21-双H气阀衬垫；22-双H气阀；23-弹簧垫圈；24-内六角螺钉；24-通气塞；26-45°弯管接头；27-三通管接头；28-六角头锥形螺塞；29-气管总成；30-气管总成；31-气管总成；32-定位柱销；33-压缩弹簧；34-弹簧压盖；35-小六角头螺栓；36-弹簧垫圈；37-通气塞；38-止动螺钉；39-销6×36.5；40-空档开关术销；41-压力开关；42-垫密圈；43-开关启动销；44-垫密圈；45-压力开关；46-端垫；47-衬垫；48-压缩弹簧。
（八）副箱驱动齿轮总成1-止动环；2-止动环；3-轴承；4-（轴承）止动环；5-付箱轴承定位盘；6-带孔螺栓；7-铁丝；8-付箱驱动齿轮。
（九）副箱主轴总成1-付箱主轴；2-高低档同步器总成；3-付箱主轴垫圈；4-付箱主轴齿轮垫片；5-付箱主轴减速齿轮；6-止动环；7-付箱减速齿轮垫片；8-凸缘螺母。
（十）副箱左、右中间轴1-短圆柱滚子轴承；2-付箱加长中间轴焊接总成（光）；3-付箱中间轴焊接总成；4-短圆柱滚子轴承；5-止动环；6-（轴承）止动环；7-轴承垫圈。
法士特变速箱说明书12020年4月19日6JS160T型系列变速器使用说明书编写校对审核批准陕西法士特齿轮有限责任公司1.概述6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。
在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。
2主要设计参数2.1 额定输入功率：209~285KW；额定输入扭矩：1050~1600Nm；最高输入转速：2600rpm；中心距：116mm；长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）；重量：220Kg（含离合器壳体）2.2各档速比：2.3 总成代号的含义6 J S 160 T A速比代号主箱带同步器×10 = 名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构机械式前进档数3 6JS160T系列变速器主截面图参见图14 6JS160T系列变速器动力传递6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。
动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。
这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
【干货】法士特AMT驾驶技巧介绍（收藏）AMT，估计是近些年来提及最多的词汇之一。
在欧洲AMT早已经普及，国内才刚刚推广，在路上也能偶尔的见到匹配AMT的车辆。
对于AMT大家还是比较陌生的，多数人对它不是很了解。
今天我们以法士特AMT为例，讲述下AMT如何操作使用，在不同的工况该如何有针对性的选用合适的模式进行驾驶车辆，以发挥AMT最大的性能。
多种模式 A模式节油明显换挡手柄按键介绍F 功能按键N 空挡按键 Up 手柄往前推为加档Down 手柄往后推为减档E/P E/P切换按键，E为经济模式、P为动力模式。
系统默认为经济模式，经济模式和动力模式可以在车辆正常运行中自由切换，只在A模式下有效。
A/M A/M切换按键，A为自动模式、M为手动模式。
系统默认的运行A 模式，自动模式和手动模式可以在正常运行中自由切换。
在M模式下驾驶员可进行加减档。
L 低速模式操作手柄上有多个模式可以选择，可以提供A/M两种模式，A为自动模式，M为手动模式，在A模式下可以还有E（经济）和P（动力）模式选择。
在自动控制下选择E模式AMT的TCU会根据油门开度选择更省油的档位，以达到节油的目的。
起步、加速有技巧平稳又省油选择自动模式，车辆起步的时候建议采用小油门，油门开度在20%-40%即可，可以有效降低离合器半联动下的滑膜，大油门的动力输入会加速离合器片的磨损，车辆起步也不平稳。
车辆在整个行驶过程中，加速和爬坡时是最消耗燃油的，所以在车辆加速的操作至关重要。
加速操作可分为两个部分，车辆起步后变速箱处在低档位区域，可以将油门开度踩在70%-80%，AMT系统会感知你的加速意图，采取1-3-5跳档的方式，充分发挥车辆动力性能将车速提高。
当变速箱进入高档区时，加速过程对动力要求更高，在高档位停留的时间会变长，可以保持油门开度在50%-60%进行平稳升档，让发动机一直保持在最佳工作转速区间。
踩稳油门恒速行驶油耗低在车辆加速完成后，我们进入恒速行驶阶段，这时候要尽量保持小油门，让发动机处在一个最加经济转速区间。
法士特变速箱包装箱指南简介本指南旨在为使用法士特变速箱的用户提供有关如何正确包装和运输变速箱的指导。
正确的包装和运输对于保护变速箱的完整性和性能至关重要，因此请务必遵循以下指南进行操作。
步骤一：准备包装材料在开始包装变速箱之前，您需要准备以下材料：•高强度纸板箱•缓冲材料（泡沫、气泡膜、海绵等）•封装物品的塑料袋•封箱胶带•张力带或绳索•标签和标识确保所使用的包装材料具有足够的强度和保护性能，以防止变速箱在运输过程中受到损坏。
步骤二：清洁和准备变速箱在开始包装变速箱之前，确保将其彻底清洁并进行必要的维护。
这样可以确保变速箱在包装和运输过程中不会受到任何外部因素的干扰或损坏。
•检查变速箱外壳是否有污垢或划痕，如有需要进行清洁和修复。
•确保变速箱内部干燥且无异味。
•确保变速箱的配件和部件已正确安装，并进行必要的紧固。
步骤三：包装变速箱1. 使用缓冲材料填充箱底在纸板箱的底部铺设一层缓冲材料，以提供变速箱在运输过程中的冲击吸收和保护。
2. 将变速箱放入纸板箱将清洁和准备好的变速箱放入纸板箱中，并确保其位置稳固，不会在运输过程中滑动或移动。
3. 使用缓冲材料填充箱周围空隙在变速箱周围的空隙处添加更多的缓冲材料，确保变速箱不会与纸板箱的任何边缘或角度直接接触。
4. 封装变速箱使用封箱胶带或张力带将纸板箱的顶部牢固封闭，确保箱子不会在运输过程中意外打开。
5. 标记和标识在纸板箱的外部表面上标记和标识变速箱的重要信息，例如型号、序列号、重量、注意事项等。
这对于物流人员在运输过程中处理箱子时的识别和操作非常重要。
步骤四：运输变速箱在运输变速箱之前，请务必采取以下预防措施，以确保变速箱的安全运输：•使用专业的物流公司或运输服务，确保变速箱得到适当和安全的运输。
•确保变速箱的运输过程中受到必要的保护和防护，例如船舱、托盘等。
•如果需要长时间运输，确保变速箱处于稳定和垂直的位置。
结论正确的包装和运输对于保护法士特变速箱的完整性和性能至关重要。
前言6DS50T双中间轴变速器是陕西法士特汽车传动集团公司在本公司传统双中间轴变速器技术的平台上，自行开发制造的一款输入扭矩为500Nm的新型变速器。
6DS50T双中间轴变速器设计新颖，采用单箱体三段式结构、双中间轴传动，除倒档外采用全同步器换档，且一二档采用双锥面锁环式同步器，增大了摩擦面，大大增加了同步扭矩；三四档、五六档采用单锥面锁环式同步器。
6DS50T双中间轴变速器速比配置合理、采用细高齿设计、齿轮啮合平稳、变速器噪音低、全同步器换档、档位清晰、换档灵活，操纵形式多样，可采用单杆、双杆操纵等。
6DS50T双中间轴变速器生产工艺先进。
变速器的各个部件加工都有国际先进的机床（以数控、加工中心为主）、热处理设备（IPSEN连续炉和艾协林箱式炉）作保障，重要零件的生产在专门的生产线进行。
该变速器可广泛应用于中高端轻卡、中小型客车等车型。
陕西法士特汽车传动集团公司可根据用户需要进行变型设计、改装配套、维修服务、配件供应等。
为顾客提供满意的产品和服务是法士特公司的宗旨。
欢迎广大客户光临我公司咨询、洽谈、参观指导，我们将竭诚为您服务。
一、6DS50T变速器的主要性能参数额定输入功率：100Kw最大输入扭矩：500Nm最高输入转速：2600rpm各档速比：注：a. 质量中包括离合器壳，但不包括润滑油和分离装置；b. 所指长度是从离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面；c．加油量仅供参考，具体请参阅后面图示说明。
二、编号规则6 D S 50 T全同步器换档×10=名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构单箱前进档数三、6DS50T变速器主截面图（见图1）四、6DS50T变速器安装尺寸图（见图2）五、6DS50T变速器动力传递路线6DS50T变速器的结构简图如图3所示；6DS50T变速器的动力传递路线如图4所示。
六、6DS50T变速器的典型结构1.双中间轴结构变速器采用两根结构完全一致的中间轴，它们相间180°。
法斯特波箱操作方法
法斯特波箱是一种用于磨粉的设备，它采用高速旋转的刀片和一组固定的筛网来将物料研磨成较细的粉末。
下面是法斯特波箱的基本操作方法：
1. 准备工作：将待磨的物料准备好，确保物料的含水量适中，不宜过干或过湿。
2. 打开法斯特波箱的进料口，将待磨物料均匀地放入进料口，注意控制物料的流量，避免过多或过少。
3. 关闭进料口，同时调节转速：根据待磨物料的特性和要求的粒度，调节法斯特波箱的转速，一般为高速转动。
4. 开始磨磨：启动法斯特波箱，让刀片高速旋转，同时物料在刀片的作用下与筛网摩擦研磨。
5. 监控磨磨过程：在磨磨过程中，可以通过观察物料的磨磨状态来判断磨磨效果，一般要求物料达到一定的细度和均匀度。
6. 注意安全：在操作法斯特波箱时要注意安全，避免身体接触到运动的刀片和其它危险部位，同时需要戴上安全帽和防护眼镜等。
7. 停机和清洁：磨磨完成后，及时关闭法斯特波箱的电源，清理磨磨室内的物
料残留和积灰，同时对设备进行日常维护和保养。
以上是一般法斯特波箱的基本操作方法，具体的操作步骤还需要根据设备的具体规格和操作说明进行。
在操作之前，要熟悉设备的使用方法和安全规范，遵循操作规程，以确保操作的安全和有效。
法士特变速箱说明指导书6JS160T型系列变速器使用说明书编写校对审核批准陕西法士特齿轮有限责任公司1.概述6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。
在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。
2主要设计参数额定输入功率：209~285KW；额定输入扭矩：1050~1600Nm；最高输入转速：2600rpm；中心距：116mm；长度：（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）；重量：220Kg（含离合器壳体）2.2各档速比：型号各档速比1 2 3 4 5 6 7 8 倒6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24总成代号的含义6 J S 160 T A速比代号主箱带同步器×10 = 名义输入扭矩（Nm）双中间轴结构机械式前进档数3 6JS160T系列变速器主截面图参见图14 6JS160T系列变速器动力传递6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。
动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。
这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
图2 6JS160T系列变速器动力传递路线图5 外连接尺寸图（图3）见图6JS160T-AT6主要结构6JS160T系列变速器由一个前置四档主变速器和一个两档副变速器组成。
在主变速器中，一轴（输入轴）和一轴齿轮通过花键相联结，一轴齿轮在径向可以浮动。
中间轴上的齿轮除倒档和一挡齿轮与中间轴制为一体外，均以一定的过盈量与中间轴相配合并辅以长键联结。
二轴（主轴）上的齿轮由花键垫片支撑在二轴上，与二轴在径向呈浮动状态。
它们通过装在内孔上的花键垫片、二轴上的长六角键、及齿轮轴肩进行轴向定位。
在副变速器中，副箱驱动齿轮与二轴通过花键联结。
副箱中间轴传动齿轮焊接在副箱中间轴上。
副箱主轴减速齿轮通过花键垫片支撑在副箱主轴上，并且齿轮在径向也可以浮动。
主、副变速器内的各档齿轮均为常啮合形式。
主箱所有前进档采用机械操纵的双锥面锁环式同步器换档，档位清晰、挂档轻便灵活、减轻了驾驶员的劳动强度；副箱换档设有气操纵的锁环式惯性同步器，其同步锥环上采用高性能非金属摩擦材料，摩擦系数大，使用寿命长。
除一、三、倒档和副箱减速齿轮外所有齿轮采用细高齿设计、以K形框图控制齿部精度，从而改善了齿轮啮合系数和运转的平稳性，降低了噪音和振动，并对部分齿轮进行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。
在6JS160T系列双中间轴变速器的主变速器中，有两个结构尺寸完全相同的中间轴总成，副变速器也是如此。
主轴及主轴齿轮浮动，取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承支撑的结构。
7 典型结构双中间轴结构与传统的三轴式变速器不同，6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构相同的中间轴总成，相间180°，动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，然后再汇集到二轴输出，副变速器也是如此。
由于理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。
采用了双中间轴以后，二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。
为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，二轴齿轮在二轴上呈径向浮动状态，二轴则采用绞接式浮动结构，（如图4）。
二轴轴颈插入一轴的孔内，孔内压入含油导套，二轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。
二轴后端通过渐开线花键插入副箱驱动齿轮孔内，副箱驱动齿轮轴颈支撑在球轴承上。
图4 主轴浮动结构示意图因为二轴上各档齿轮在二轴上浮动，这样就取消了传统的滚针轴承，使二轴总成的结构更简单。
在工作时，两个中间轴齿轮对二轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，因此将相互抵消，这时二轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了二轴和轴承的受力状况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。
为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题，必须要进行“对齿”。
所谓“对齿”，即在组装变速器时，将两根中间轴总成上中间轴传动齿轮涂有标记的轮齿分别插入一轴齿轮上涂有标记的两组轮齿(每组包括相邻两个牙齿)的齿槽中（见图5）。
a)先在一轴齿轮的任意两个相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记。
两组记号间的齿数应相等。
b)在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿的齿顶面及齿端面涂上标记，以便识别。
图5 组装变速器对齿示意图c)装配时，使两只中间轴传动齿轮涂有标记的齿分别啮入一轴齿轮左右两侧涂有标记的两齿之中。
副变速器的“对齿”也按上述方法。
通常是选用减速齿轮与副箱中间轴小齿轮进行“对齿”。
为了便于“对齿”，一般情况下，变速器的全部齿轮均为直齿，并且一轴，二轴和副箱主轴上的齿轮均为偶数齿。
．操纵机构6JS160T系列变速器的操纵装置基本型是双H远距离单杆操纵。
参见图6。
它具有操作简便，结构简单，档位清晰，手感明显等优点。
工作时通过操纵外换档臂使横向换档杆作轴向的移动进行选档，径向的转动进行换档。
换档拨头的两侧各设有一个扇型凸台，凸台上开有“V”型的沟槽，通过操纵外换档臂使横向换档杆带动换档拨头转动，推动“V”型沟槽内的空档开关启动销和双H阀的触头，从而控制空档开关和气路。
单杆双H操纵装置主要由双H操纵装置壳体、双H气阀、外换档臂、横向换档杆、倒档开关控制块、换档拨头、平衡弹簧、压缩弹簧、通气塞和指示灯开关等零部件组成，其功能为完成变速器的选档和摘、挂档。
外换档臂、倒档开关控制块和换档拨头均装配在横向换档杆上，通过操纵外换档臂使横向换档杆作横向移动实现选档，前后转动实现挂档和摘档。
换档拨头上有一部分设计成锥面。
当横向换档杆向低档区移动时，双H气阀的球面滑柱（阀芯）在换档拨头锥面的作用下回缩，打开双H气阀的低档气路；当横向换档杆向高档区移动时，双H气阀的阀芯在阀内弹簧力的作用下弹出，打开双H气阀的高档气路，这样就完成了副变速器的自动换档。
5. 换档拨头图6 操纵装置简图气操纵系统示意图见图7。
整车压缩空气（～）经过空气滤清调节器（1），～，进入主气管。
副变速器为气操纵，~；双H换档机构的气动线路如图7所示。
装在双H装置中横向换档杆上的拨头直接控制双H气阀，使其接通高档区的气路或低档区的气路，来实现高档区档位与低档区档位的自动转换。
双H气阀上的孔口1为进气口，孔口2和4为出气口，孔口3和5为排气口。
图7 双H操纵机构气动线路示意图变速器为远距离操纵型，主变速器为手操纵，操纵手球位置如图6所示，在双H操纵机构中， 1-2及R档在低档区， 3-4-5-6档在高档区。
该变速器空档位置3-4档的位置。
换档机构操纵手柄位置见图8图8 换档机构操纵手柄位置图为了适应某些特种车辆的需求，6JS160T系列变速器配有各种不同的取力器。
变速器主箱壳体右侧和底面的取力窗口可以安装不同的取力器，它们分别从右或左中间轴上的取力齿轮上取力，称之为“侧取力”和“底取力”。
采用飞溅润滑的形式，对于箱内润滑条件较为恶劣的部位，如左侧倒档中间轴处，在其所处的壳体立墙上铸造出接油槽，再在槽内设计一孔，使之与倒档中间轴上油槽相通，再用油孔与轴上轴承相通；而在一轴轴承盖和二轴后轴成盖处用在壳体上开回油孔的方式使润滑油循环通畅。
主副箱之间开油孔，使两箱之间的油路连通。
在变速器壳体的一内侧壁上方设有引油槽，以改善整车上坡时，变速器倾斜造成的前部齿轮尤其是一轴齿轮润滑不良的情况。
图9 主箱双锥面同步器总成变速器主箱中设有双锥面锁环式惯性同步器，图9为其轴向主剖面结构示意图。
锁环式同步器由于其结构紧凑，性能良好，使用可靠，成本低，目前得到广泛的应用。
其不足之处在于同步器摩擦力矩偏小。
双锥面锁环式惯性同步器就是在工作原理和结构布置上与锁环式同步器基本类似的基础上，开发设计的一种新型同步器装置，它既继承了锁环式同步器的优点，同时又在提高同步器摩擦力矩上弥补了其不足。
图7所示同步器总成，两端皆为双锥面，其同步器齿套、齿毂（4）、滑块（2）、弹簧（3）等零件为两端公用，且两端各有三个（5、6、8）锥形体,同步器结合外锥（5）制有的六个单键与同步器内锥（8）制有的六个键槽连接在一起，所以外锥（5）和内锥（8）是同变速器二轴一起转动的；，而同步锥体（6）制有的六个凸块与结合齿圈（7）上制有的六个孔结合，所以锥体是与二轴上的齿轮一起转动的。
结果是当变速器升档或减档时，二轴齿轮和二轴之间产生相对角速度差，此时同步器锥体结构中就有两对滑动摩擦锥面开始工作，因而在总体尺寸一样的情况下，加在同步器齿套（1）上的轴向推力在摩擦锥面上产生的同步摩擦力矩，就等于作用在两对摩擦锥面之间的摩擦力矩总和，即换档时产生的同步摩擦力矩约为普通单锥面同步器的两倍，从而大大改善了同步器的性能，使换档的过程更加平稳、轻便。
6JS160T系列变速器的副箱内装有锁环式同步器，它由副箱换档气缸来操纵，仅从高档区向低档区或从低档区向高档区转换时才有动作，其动作由横向换档杆与换向气阀联动控制。
同步器构造如图10所示。
高档一侧为普通锁环式惯性同步器结构，高档同步环4和结合齿圈3与副箱驱动齿轮相联。
滑动齿套1通过花键与副变速器输出轴结合。
低档一侧为双锥面同步器结构，设有三个（6、7、8）锥形体,同步器结合外锥（8）制有的六个单键与同步器内锥（6）制有的六个键槽连接在一起，而同步锥体（7）制有的六个凸块与结合齿圈（5）上制有的六个孔结合。
当变速器副箱高低档转换时，高低档齿套（2）内的斜面推动高档或低档一侧的高低档同步器滑块（11）向所需的一侧（高档或低档）运动从而推动同步环（4）（8）在摩擦锥面上产生的同步摩擦力矩。
