不同道路网结构形式优缺点

城市的道路网格局有哪些（1）方格式：又称棋盘式。

其优点是设计简单，房屋朝向易于处理，并在一定程度上避免城市交通拥挤。

我国大部分旧城市和相当一部分新城市均为棋盘式。

美国除首都华盛顿外，其它大中城市亦多呈方格式。

国外新建的中小城市及居住区，为了建筑物布局之利，多以方格网状道路布置。

如英国伦敦市西北80公里的新城密尔顿凯内斯市（图97）。

方格道路网的缺点是城市两个对角端点间的距离加长。

衡量街道系统的定量指标是两个对角端点的非直线系数。

在棋盘系统中，如a、b是两点相邻二边长度，则非直线系数ρ = + + a b a b 2 2 当为正方形街道时，a=b，ρ=1.41，即实际路程比最短距离增加40%。

苏州城不仅道路呈方格网状布置，河网也是网格配置的（图98）。

（2）放射式：其特点是城市有明显的市中心或广场，各条街道均通向这里。

单纯的放射式只有在小城镇才能适用，因为从城市的任一点到另一点，都要绕经中心。

这时，两点间的非直线系数ρ α = a + b a + b - 2abcos 2 2 当α=b，角α=45°时，ρ=2.6，显然是造成了路程的过度迂回。

（3）环形放射式：即保持放射街道，但加上与市中心成同心圆的环状街道，以避免单纯放射式的缺点。

这种类型多在欧洲一些城市采用，如伦敦、巴黎、莫斯科（图99），但效果并不完全理想。

因为实际上还是人为造成了大的市中心交通拥挤区。

另外，由于房屋朝向不好排列和环形街道弯曲，在我国不太适用。

某些受地形限制或职能较单纯的城市，才可考虑采用。

成都市是由八条放射路及两条环路组成的放射环状道路网（图100），环形放射式的非直线系数在1.1～1.2之间，这方面是有利的。

（4）方格—环形—放射混合式：为使方格式格局的非直线系数降低，早就提出了在方格系统中加入对角线街道的办法，但又出现了破坏市内街坊整体性和使中心交通过于集中的缺点。

我国东北伪满时期改建的一些城市如长春，部分采用了这种形式。

城市道路网结构形式4.城市道路网结构形式在考虑影响城市道路网规划时，应注意的因素包括：用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响，地形条件的影响；城市进出口公路系统的影响；铁路线的影响；城市原有路网的影响。

城市道路网结构形式大体上可以分为以下4类：1）方格网式路网2）放射环式路网3）自由式路网4）混合式道路网5.各级道路的衔接城市道路的衔接原则包括：低速让告诉，子要让主要，生活型让交通性，适当分离。

城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地性质，确定交叉口的形式及其用地范围。

1）高速公路与城市道路的衔接不得直接与城市生活型道路、交通性次干道相连对于特大城市。

可以直接引导城市中心地区边缘，链接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。

对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网链接。

2）公路与城市道路的链接可以直接与城市外围感到相连，要避免直接从市中心通过把公路与城市交通分离开来，包括建设立体交通、公路绕城改道等方式6.城市道路系统规划的程序1）资料准备，包括城市地形资料城市区域地形图，包括城市市域范围图和中心城区范围图城市发展经济资料城市交通调查资料城市道路现状资料2）城市道路系统规划道路系统初步方案设计；根据交通规划修改初步方案；绘制道路系统图3）编制道路系统规划文字说明根据上述研究成果，编写道路系统规划说明书。

7.道路的功能及断面形式必须同两侧用地的性质相协调道路两旁的土地使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。

反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。

如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑。

如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。

我国城市道路网布局类型我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。

1.方格式这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。

我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。

其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。

同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。

缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。

方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。

目前我国大多数城市采用了方格式道路网。

如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。

西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。

2.方格-环形-放射式实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。

是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。

它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。

前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。

如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。

一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。

以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。

首都现代化道路系统已初步形成。

成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。

3.扇形城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。

这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。

其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。

本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。

4.星形组合式即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。

环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。

道路网密度：城市各类道路总长度与城市用地面积之比值，称为道路网密度。

超高：将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内侧倾斜的单向横坡，称为超高渠化交通：指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶，通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，能象渠道内的水流那样，顺着一定的方向互不干扰地通过。

行车视距：指机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离。

绿波交通：是一种理想的交通信号灯线控制方式，通过合理调整进出口的信号灯周期，使进入一条城市主干路的车辆依次行至各交叉口时，都能遇绿灯而无阻通行。

非直线系数：道路起终点间的实际距离与其空间距离的比值，称为非直线系数，是衡量道路便捷程度的指标。

交织角：车辆沿最短距离方向行使交织时的夹角为交织角，常以右转车道与中心岛之间车辆行车轨迹直线夹角表示（即以右转弯车道的外缘1.5m和中心岛缘石外1.5m的两条切线的夹角来表示）。

交织长度：在环状交叉口，进环和出环的两辆车辆，在环道上形式时互相交织，交换一次车道所形式的路程，称为交织长度。

交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。

通行能力：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过道路或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。

第30小时交通量：将一年中所有8760小时的小时交通量按顺序从大到小排列时第30位的小时交通量。

交通量：单位时间内通过道路某一断面（一般指往返两个方向，特指时为某一个方向车道）的车辆数或行人数。

交通密度：指一条道路上车辆的密集程度，即在某一瞬时，单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。

客运周转量：乘客在流动过程中的数量和距离的乘积可能通行能力：在通常的道路交通条件下，在单位时间内，能通过一条车道或道路上某一点的最大车辆数。

停车视距：驾驶人员发现前方有障碍物到汽车在障碍物前安全停止所需要的最短距离。

道路容量：指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数。

现代物业・新建设 2013年第12卷第4期所谓城市道路网，是指在城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。

道路网一经形成，就确定了城市的用地布局和发展轮廓，影响深远。

因此，对城市道路网布局形式的研究，围绕城市路网布局的基本原则，分析不同路网布局形式的利弊影响，为城市路网执行建设工作提供了重要的理论基础和实践指导意义。

一、城市道路网的布局原则城市道路网的布局形式，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量、流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜来确定。

不同城市规模、性质及自然条件和用地现状决定了不同的城市道路网络规模和分布形态。

城市道路网的布局原则主要分为以下几点：（一）通达便捷原则城市道路网布局应与城市空间结构相协调，应满足城市交通运输特性的需要。

城市道路系统的主要功能是交通功能，交通的发展随城市的形成和发展而生，道路网是联系城市和交通的脉络。

道路网结构要尽可能衔接完整、功能明确，在城市各主要功能地区和交通流量大的地点之间组成最便捷的交通线路，合理衔接城市中心和郊区与邻近外埠在社会生活和行业发展方面的通达，既便于组织各商业区、新老城区、工业区、生活区路段叉口生活交通和工业物流，也便于不同交通工具方向性分流和交通发生源集散协调，实现城市人和物流安全、方便、迅速，保证经济的正常运转和发展。

（二）建设效益原则城市道路网布局不仅要实现基本的交通功能，还需要考虑到市政工程和基础设施建设管线的布设，需要利用城市现有自然条件，依山势、河道、环区因地制宜，保证适当的道路网密度和面积率，与城市用地规划相结合，城市各分区间要有必要数量的干道相联系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，还需为发生地震时疏散人流提供绕行道路，同时要给道路未来的发展留有一定的余地。

在便捷的交通功能基础上，涉及到轮船码头、机场高速、电车火车、动车高铁、轻轨地铁、区域红线等客货运输和城市发展综合因素的城市道路网布局，应为城市空间景观、经济发展、文化风俗、旅游服务等带来长期稳定可持续发展的综合建设效益。

城市道路网结构形式的评价冯树民1 ,高贺 2 ,郭彩香1( 1. 哈尔滨工业大学交通科学与工程学院, 哈尔滨150090 , E2m a i l: zly@ h i . cn;2. 东北林业大学土木工程学院, 哈尔滨150040 )摘要: 选择了非直线系数、路网可达性和路网连结度3个评价指标对方格网式、环形放射式、自由式、混合式4种基本路网形式进行了对比分析与评价. 由评价结果可知,各种路网形式各有优缺点,在道路网结构形式选择时,较为理想的路网形式为环形放射式和混合式.关键词: 城市道路;评价指标;路网结构形式中图分类号: U49111 文献标识码: A 文章编号: 0367 - 6234 ( 2007 )10 - 1610 - 04Eva lua t i on of struc t ura l type s of urban roa d n e t workFEN G Shu2m i n1 , G AO H e2 , G UO Ca i2xi ang1( 1. S choo l of Tran s po r ta t ion S c i ence an d Enginee r ing, H a r b i n In s titu t e of Techno l o g y, H a r b i n 150090, Ch i na;2. Co l leg e of C ivil Enginee r ing, No r thea s t Fo r e s try U n i ve r sity, H a r b i n 150040, Ch i na)A b s tra c t: Th i s a rti c l e ca r ri e s ou t con t ra s ti ve ana l ysis and eva l ua t i o n of f ou r k i nd s of ba s i c u r ban r oad ne t w o rk struc tu re t yp e i nc l ud i ng check ne t wo rk, c irc l e em ana ti o n ne t w o rk, free l y ne t w o rk, m ixed ne t w o rk w i t h t h r ee a sse ss m en t i ndexe s i nc l ud i ng the non2li ne coeffi c i en t, acce ssi b ility of r oad ne t w o rk, connec ti ve degree of r o ad ne t w o rk. A cco rd i ng t o the re su lts of eva l ua ti o n, eve ry k i nd of r oad ne t w o rk struc tu re ha s its own vi rt ue s and sho rtcom i ngs. The ref o re, the rea sonab l e struc tu re typ e s of r oad ne t w o rk a re c irc l e em ana ti o n ne t w o r k and m ixed ne t wo r k when choo s i ng the struc t u r e t yp e.Key word s: u r ban r oad; a s se s s m e n t i ndexe s; struc t u r a l typ e of r oad ne t w o rk城市道路网络是联系城市和交通的脉络,道路网络布局是影响城市发展、城市交通的一个重要因素. 现已形成的城市道路系统有多种形式,一般将其归纳为4种典型的路网形式:方格网式、环形放射式、自由式和混合式[ 1 ] . 不同的道路网络形式各有优缺点,各项评价指标不同.1 路网评价指标的选取城市路网的合理与否有多种衡量指标,然而, 指标过多给实际统计、分析、评价带来操作上的不便. 并且,多个指标之间存在一定的相关性,并非完全都是独立的. 因此,有必要对评价指标进行细致的分析筛选,以满足评价指标的可比性、可行性和协调性等原则. 非直线系数、路网可达性和路网连结度是相互独立的 3 个指标[ 1 - 4 ] , 分别从不同角度评价路网,可以作为评价路网合理与否的标准.111 非直线系数评价指标城市路网的合理性很大程度上取决于城市道路的便捷联系, 客货出行的便捷性, 非直线系数( R 是衡量路线便捷程度的重要指标,表示为ij)两点间最短路线距离= .R i j两点间的空间距离非直线系数最小值为 1 ,非直线系数越小表明两点之间交通越便捷,整个路网的最大非直线系数越小表明整个路网越合理.112 路网可达性评价指标路网可达性系数是用来评价各交通区内到达干线道路网的便捷程度,路网可达性系数越高说明路网交通越便捷,形式越合理. 就某一交通区而收稿日期: 2005 - 12 -21.基金项目: 黑龙江省自然科学基金资助项目( E0333 ).作者简介: 冯树民(1973 —) ,男,博士,副教授.第10期冯树民,等:城市道路网结构形式的评价·1611·言,可达性系数是指该区范围内干道网长度与中心至四周干道最短路径之和的比值,整个城市干道网的可达性系数,就等于各交通区可达性系数的平均值,可用下式计算:213 路网连结度评价图2路网中的总结点数N12,路网连结度指标J = 2167.= 9 ,总边数M=m 41 ∑L/ ∑d .α=i ikm i =1 k =1式中: α为城市干道网的可达性系数; m 为交通区个数; L i 为i交通区范围内的干线道路长度,km; d ik 为i小区中心至四周某一方向k干道的最短路径, km.113 路网连结度评价指标路网连结度指数是与路网总的结点数和总的边数有关的指标,连结度指数越高表明路网断头路越少,成网率越高,反之则表明成网率越低.J = 2M /N.式中: J 为路网连接度指数; N 为路网总的节点数; M 为网络总的边数(路段数) .2 方格网式道路网络211 非直线系数评价图2 方格网路网抽象图( 2)3 环形放射式道路网络311 非直线系数评价环形放射式路网一般都是在放射式路网的基础上形成的. 将放射式路网抽象为如图3所示.方格网布局抽象为图表达式为1 ,最大非直线系数的a +b - 2 a b co sα.2 2R AB= ( a + b) /2 2= ( a + b) / a + b .RAB当 a = b,α= 450 时, R = 216. 说明放射式路网AB当方格网为正方形时, a = b,则R AB= 1141,对某些地区的交通是极不方便的. 故一般在放射式路网加设环路,这样交通将更加便捷.说明A、B 之间的实际路程要比空间距离多41 %.图3 放射式路网抽象图在放射式路网中加设环路后的路网抽象为如图4 所示,可以发现A、B 之间的非直线系数降为111 ～112. 这说明环路的设置大大减少了道路的迂回程度,增加了出行的便利性.312 路网可达性评价将环形放射式路网抽象为与方格网路网密度相同的路网形式如图5所示.图中小区i的面积为 4 a2 , 其路网形式为“环路+ 6条射线”. 环路的半径R = 0195 a ,各射线图1 方格网路网抽象图( 1)212 路网可达性评价假设某小区i的道路网为方格网式, 抽象为几何图形如图2所示,则路网可达性系数:4α= Li/ ∑d ik.k = 1= a, O F = b, a = b,路网可达性系如果O H数α= 310.·1612·哈 尔 滨 工 业 大 学 学 报第 39卷长度为 a, 则干线总长度为 路的可达性系数12 a . 由此可计算道 非直线道路太大的道路.12 a= 312. a =4 3 0195 a放射式路网的可达性比具有相同路网密度的 方格网路网的交通区可达性更大.图 6 自由式路网抽象图 ( 1)412 路网可达性评价将自由式路网抽象为如图 7所示的几何图形 交通小区 i 的路网覆盖面积为 4 a 2 ,路线总长度为 12 a . 图中线路为自由式 , 各路线均为不规则 几何图形. 图中星号代表小区中心 ,则小区中心到 四周干道的最短路径明显很大. 以图中路网为例 计算可达性系数 :4图 4 环形放射式道路网抽象图 ( 1 )α = L i / ∑d ik .k = 1式中 : d 1k 为曲线 OD + D E 的长度为 116 a ; d 2 k 为 曲线 OA 的长度为 015 a ; d 3k 为曲线 OA + A B 的长 度为 113 a ; d 4k 为曲线 OD + D C 的长度为 118a .可以求出路网的可达性 α = 213 ,明显低于前 两种路网布局形式.图 5 环形放射式道路网抽象图 ( 2 )313 路网连结度评价图 5中路网总的结点数 N = 7 ,总边数 M =12 ,连结度指标 J = 3143. 可见 ,路网密度一定时 ,环形放射式路网的连结度较方格网更大.4 自由式道路网络411 非直线系数评价自由式路网是顺着地势的走势而建 ,因此没有规则的几何图形 ,道路弯曲不定 ,尤其在有山地 或河流阻隔的时候 ,非直线系数非常大. 被阻隔的 两个地区的交通便捷性严重降低 ,如图 6 所示的 自由式路网抽象图.从图中可以看出 A 到 C 的路程必须经过 B 才 可以达到 , 这样 A C 之间的非直线系数最大可接近 216, 甚至更大. 由于自由式路网又不能像放射路 网那样加设环路 , 所以只有通过减少 A 、C 间的出 行来解决交通便利问题. 这就需要考虑城市用地 的合理布局 ,土地使用应尽量使居民出行不经过图 7 自由式路网抽象图 ( 2)413 路网连结度评价图 7中路网总的结点数 N = 7, 总边数 M =10, 连结度指标 J = 2186. 可见 ,当路网密度一定时 ,自由式路网的连结度较方格网式大 ,而较环形放射式路网小.5 混合式道路网络511 非直线系数评价混合式道路网可以抽象为如图 8所示.第 10期冯树民 ,等 :城市道路网结构形式的评价 ·1613·则路网可达性系数为12 aα == 512.213 a由此可知混合式路网的道路可达性 ,较单纯 的方格网与环形放射式的路网可达性都大 ,即道 路的便捷程度有所提高. 513 路网连结度评价图 9 所示的混合式路网中总的结点数 N = 11, 总边数 M = 20, 连结度指标 J = 3164. 可见 ,当 路网密度一定时 ,“方格网 +环形放射 ”式的混合 式路网的连结度 ,较其他形式路网都大.图 8 混合式路网抽象图 ( 1)研究 A 、B 之间的非直线系数 , 如果两点处于 方格网路网中 , 则非直线系数 :6 4 种路网形式的比较评价对 4种基本的道路网络形式从 3个角度进行 了评价. 为了具有可比性 ,在评价中将各种网络形 式 ,抽象成具体的简单几何图形 ,这些图形与实际 路网有一定的差异 ,但都是构成各种路网的基本 单元. 对 4种路网形式的评价结果进行总结比较 , 见表 1.表 1 4种道路网络的评价指标22R 1 = ( a + b) /如果 a = b, 则 R 1 = 1141.a +b .假设 A 、B 处于环形放射式路网 , 连接 A 、B 的 环路如图中的虚曲线 A B , 则 A 、B 间的非直线系数R 2 = 111 ～ 112.现在 A 、B 处于混合式路网中 , A 、B 间的非直 线系数 :22R 3 = (A C + B C ) /a +b .由于 A C +B C 的实际距离 < a + b, 所以 R 3 <R 1 ; 而 A C + B C 的实际距离大于虚曲线 AB 的实际距离 , 所以 R 3 > R 2 . 由此可见“方格网 +放射式 ” 路网的非直系数的大小是介于方格网和环形放射式路网之间. 这也说明这种混合式路网对于方格 网路网来说已经是一种改进. 512 路网可达性评价混合式路网为“方格网 +环形放射 ”式如图 9所示 ,路网密度与前几种路网的相同. 中心 O 到四周干道的距离分别为 :OA = OB = OD = 015 a , O C = 018 a;路网 非直线系数可达性连结度方格网式 环形放射式 自由式混合式1 ～1. 41 1. 1 ～1.2 1. 1 ～2. 6 1 ～1. 43. 0 2. 67 3. 2 3. 43 2. 3 2. 86 5. 23. 64由表 1可知 ,方格网式路网的非直线系数较 大 ,而可达性和连结度连结度都不够理想 ;自由式路网局部路网的非直线系数很大 ,而且可达性和也很不理想 ;相对以上两种路网 ,环形放射式和混合式路网的非直线系数较小 ,而且可达性大 ,成网率好 ,是较为理想的路网形式.参考文献 :[ 1 ] 王炜 ,徐吉谦 ,杨涛 ,等. 城市交通规划理论及其应用 [M ]. 南京 :东南大学出版社 , 1998. [ 2 ] ZEN G S ong, Y AN G Pe ik un . A study of eva lua ti o n ofu rban r oad ne two rk by re la tive index [ J ]. Ch ina Jou rna l of H ig hway and Tran s po r t . 2000 ( 3) : 93 - 96.[ 3 ] 杨涛 ,过秀成. 城市交通可达性新概念及其应用研 究 [ J ]. 中国公路学报. 1995 ( 2) : 25 - 30. [ 4 ] 杨涛 ,形渊 ,彭爱星. 城市交通网络布局质量评价技术研究 [ J ]. 城市道桥与防洪. 1994 ( 3) : 9 - 16.(编辑 姚向红 )图 9 混合式路网抽象图 ( 2)。

《城市道路工程设计规范》第一章1、四类十级：快速路、主干路、次干路、支路（其中主干路、次干路、支路分别分为不同三级，加上快速路共十级）2、设计车速：汽车在其后条件正常，交通密度小，运行只受道路本身条件的影响时，一般驾驶员能保持安全舒适行驶的最大行驶速度3、道路红线：指城市道路用地分界控制线，红线之间即道路用地范围，亦可称为道路的总宽度或规划路幅第二章1、城市道路网结构形式：方格网式道路系统、环形放射式道路网、自由式道路网、混合式道路网、线形或带形道路网、组团式2、方格网式和环形放射式各自的优缺点：方格网式（又称棋盘式）：优点：布局整齐、便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便、机动灵活，不会形成复杂的交叉口，不会造成城市中心交通压力过重；道路定线比较方便等‘缺点：道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便，非直线系数大，一般为1.27~1.41适用条件：地形平坦的中小城市环形放射式：优点：有利于中心通外围市区和郊区的联系，有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，非直线系数平均值小，一般在1.10左右；容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。

缺点：容易把外围的交通迅速引入中心地区而造成市中心交通压力过重；交通灵活性不如方格网道路系统；容易出现许多不规则的街坊适用条件：一般对大城市或特大城市比较适宜3、非直线系数：指道路起讫点间的实际长度与此两点间的空间直线距离之比第三章1、第三十位小时交通量：将一年内的8760小时的交通量按照从大到小的次序排列，其中从大到小序号第30位的那个小时的交通量。

2、安全车头间距：L=停S l '3、影响路段通行能力的因素：交叉口、多车道、行人过街、车道宽度、快车超车4、路拱的基本形式：抛物线形路拱，优点：路拱形式比较圆顺，，没有路中尖峰，车行道中间部分坡度较小，越到路的两旁坡度越大，排除雨水十分有利；从形式上看，也比较美观。

缺点：车行道中间部分坡度过于平缓，使行车易于集中中央，这样使中央部分的路面损坏也比较快，车行道横断面上各部分的横坡度不同，增加施工难度。