不同道路网结构形式优缺点

居住区道路的组织形式
居住区道路的组织形式可以根据不同的规划和设计理念来进行布局和设置。

以下是常见的几种组织形式：
1. 网格状布局：这是一种常见的道路组织形式，其中道路以水平和垂直方向形成网格状交叉口。

这种布局能够提供简单明确的导航和便利的交通流动，适用于中小型居住区。

2. 环形布局：环形布局是指道路呈环形或半环形的组织形式，通常围绕一个中心点或公共空间设置。

这种布局可以提供相对封闭的内部交通系统，减少交通流量，使居住区更安静和舒适。

3. 树状布局：树状布局是指从一个主干道分支出多个辅助道路的组织形式。

主干道连接各个重要设施和服务点，而辅助道路则连接到居民住宅区域。

这种布局可以提供便捷的交通接驳和良好的交通流动。

4. 高密度布局：高密度布局通常用于人口较为密集的城市居住区，特点是道路相对狭窄，沿街建筑密集。

这种布局可以节约用地，提供丰富的交通选择和便利的步行环境。

在实际设计中，还需要考虑道路的宽度、交通设施的设置、停车场规划、人行道和绿化带的设计等因素，以提供安全、舒适和便利的居住区交通环境。

城市的道路网格局有哪些（1）方格式：又称棋盘式。

其优点是设计简单，房屋朝向易于处理，并在一定程度上避免城市交通拥挤。

我国大部分旧城市和相当一部分新城市均为棋盘式。

美国除首都华盛顿外，其它大中城市亦多呈方格式。

国外新建的中小城市及居住区，为了建筑物布局之利，多以方格网状道路布置。

如英国伦敦市西北80公里的新城密尔顿凯内斯市（图97）。

方格道路网的缺点是城市两个对角端点间的距离加长。

衡量街道系统的定量指标是两个对角端点的非直线系数。

在棋盘系统中，如a、b是两点相邻二边长度，则非直线系数ρ = + + a b a b 2 2 当为正方形街道时，a=b，ρ=1.41，即实际路程比最短距离增加40%。

苏州城不仅道路呈方格网状布置，河网也是网格配置的（图98）。

（2）放射式：其特点是城市有明显的市中心或广场，各条街道均通向这里。

单纯的放射式只有在小城镇才能适用，因为从城市的任一点到另一点，都要绕经中心。

这时，两点间的非直线系数ρ α = a + b a + b - 2abcos 2 2 当α=b，角α=45°时，ρ=2.6，显然是造成了路程的过度迂回。

（3）环形放射式：即保持放射街道，但加上与市中心成同心圆的环状街道，以避免单纯放射式的缺点。

这种类型多在欧洲一些城市采用，如伦敦、巴黎、莫斯科（图99），但效果并不完全理想。

因为实际上还是人为造成了大的市中心交通拥挤区。

另外，由于房屋朝向不好排列和环形街道弯曲，在我国不太适用。

某些受地形限制或职能较单纯的城市，才可考虑采用。

成都市是由八条放射路及两条环路组成的放射环状道路网（图100），环形放射式的非直线系数在1.1～1.2之间，这方面是有利的。

（4）方格—环形—放射混合式：为使方格式格局的非直线系数降低，早就提出了在方格系统中加入对角线街道的办法，但又出现了破坏市内街坊整体性和使中心交通过于集中的缺点。

我国东北伪满时期改建的一些城市如长春，部分采用了这种形式。

我国城市道路网布局类型我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。

1.方格式这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。

我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。

其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。

同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。

缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。

方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。

目前我国大多数城市采用了方格式道路网。

如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。

西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。

2.方格-环形-放射式实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。

是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。

它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。

前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。

如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。

一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。

以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。

首都现代化道路系统已初步形成。

成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。

3.扇形城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。

这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。

其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。

本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。

4.星形组合式即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。

环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。

现代物业・新建设 2013年第12卷第4期所谓城市道路网，是指在城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。

道路网一经形成，就确定了城市的用地布局和发展轮廓，影响深远。

因此，对城市道路网布局形式的研究，围绕城市路网布局的基本原则，分析不同路网布局形式的利弊影响，为城市路网执行建设工作提供了重要的理论基础和实践指导意义。

一、城市道路网的布局原则城市道路网的布局形式，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量、流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜来确定。

不同城市规模、性质及自然条件和用地现状决定了不同的城市道路网络规模和分布形态。

城市道路网的布局原则主要分为以下几点：（一）通达便捷原则城市道路网布局应与城市空间结构相协调，应满足城市交通运输特性的需要。

城市道路系统的主要功能是交通功能，交通的发展随城市的形成和发展而生，道路网是联系城市和交通的脉络。

道路网结构要尽可能衔接完整、功能明确，在城市各主要功能地区和交通流量大的地点之间组成最便捷的交通线路，合理衔接城市中心和郊区与邻近外埠在社会生活和行业发展方面的通达，既便于组织各商业区、新老城区、工业区、生活区路段叉口生活交通和工业物流，也便于不同交通工具方向性分流和交通发生源集散协调，实现城市人和物流安全、方便、迅速，保证经济的正常运转和发展。

（二）建设效益原则城市道路网布局不仅要实现基本的交通功能，还需要考虑到市政工程和基础设施建设管线的布设，需要利用城市现有自然条件，依山势、河道、环区因地制宜，保证适当的道路网密度和面积率，与城市用地规划相结合，城市各分区间要有必要数量的干道相联系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，还需为发生地震时疏散人流提供绕行道路，同时要给道路未来的发展留有一定的余地。

在便捷的交通功能基础上，涉及到轮船码头、机场高速、电车火车、动车高铁、轻轨地铁、区域红线等客货运输和城市发展综合因素的城市道路网布局，应为城市空间景观、经济发展、文化风俗、旅游服务等带来长期稳定可持续发展的综合建设效益。

城市道路网结构形式的评价冯树民1 ,高贺 2 ,郭彩香1( 1. 哈尔滨工业大学交通科学与工程学院, 哈尔滨150090 , E2m a i l: zly@ h i . cn;2. 东北林业大学土木工程学院, 哈尔滨150040 )摘要: 选择了非直线系数、路网可达性和路网连结度3个评价指标对方格网式、环形放射式、自由式、混合式4种基本路网形式进行了对比分析与评价. 由评价结果可知,各种路网形式各有优缺点,在道路网结构形式选择时,较为理想的路网形式为环形放射式和混合式.关键词: 城市道路;评价指标;路网结构形式中图分类号: U49111 文献标识码: A 文章编号: 0367 - 6234 ( 2007 )10 - 1610 - 04Eva lua t i on of struc t ura l type s of urban roa d n e t workFEN G Shu2m i n1 , G AO H e2 , G UO Ca i2xi ang1( 1. S choo l of Tran s po r ta t ion S c i ence an d Enginee r ing, H a r b i n In s titu t e of Techno l o g y, H a r b i n 150090, Ch i na;2. Co l leg e of C ivil Enginee r ing, No r thea s t Fo r e s try U n i ve r sity, H a r b i n 150040, Ch i na)A b s tra c t: Th i s a rti c l e ca r ri e s ou t con t ra s ti ve ana l ysis and eva l ua t i o n of f ou r k i nd s of ba s i c u r ban r oad ne t w o rk struc tu re t yp e i nc l ud i ng check ne t wo rk, c irc l e em ana ti o n ne t w o rk, free l y ne t w o rk, m ixed ne t w o rk w i t h t h r ee a sse ss m en t i ndexe s i nc l ud i ng the non2li ne coeffi c i en t, acce ssi b ility of r oad ne t w o rk, connec ti ve degree of r o ad ne t w o rk. A cco rd i ng t o the re su lts of eva l ua ti o n, eve ry k i nd of r oad ne t w o rk struc tu re ha s its own vi rt ue s and sho rtcom i ngs. The ref o re, the rea sonab l e struc tu re typ e s of r oad ne t w o rk a re c irc l e em ana ti o n ne t w o r k and m ixed ne t wo r k when choo s i ng the struc t u r e t yp e.Key word s: u r ban r oad; a s se s s m e n t i ndexe s; struc t u r a l typ e of r oad ne t w o rk城市道路网络是联系城市和交通的脉络,道路网络布局是影响城市发展、城市交通的一个重要因素. 现已形成的城市道路系统有多种形式,一般将其归纳为4种典型的路网形式:方格网式、环形放射式、自由式和混合式[ 1 ] . 不同的道路网络形式各有优缺点,各项评价指标不同.1 路网评价指标的选取城市路网的合理与否有多种衡量指标,然而, 指标过多给实际统计、分析、评价带来操作上的不便. 并且,多个指标之间存在一定的相关性,并非完全都是独立的. 因此,有必要对评价指标进行细致的分析筛选,以满足评价指标的可比性、可行性和协调性等原则. 非直线系数、路网可达性和路网连结度是相互独立的 3 个指标[ 1 - 4 ] , 分别从不同角度评价路网,可以作为评价路网合理与否的标准.111 非直线系数评价指标城市路网的合理性很大程度上取决于城市道路的便捷联系, 客货出行的便捷性, 非直线系数( R 是衡量路线便捷程度的重要指标,表示为ij)两点间最短路线距离= .R i j两点间的空间距离非直线系数最小值为 1 ,非直线系数越小表明两点之间交通越便捷,整个路网的最大非直线系数越小表明整个路网越合理.112 路网可达性评价指标路网可达性系数是用来评价各交通区内到达干线道路网的便捷程度,路网可达性系数越高说明路网交通越便捷,形式越合理. 就某一交通区而收稿日期: 2005 - 12 -21.基金项目: 黑龙江省自然科学基金资助项目( E0333 ).作者简介: 冯树民(1973 —) ,男,博士,副教授.第10期冯树民,等:城市道路网结构形式的评价·1611·言,可达性系数是指该区范围内干道网长度与中心至四周干道最短路径之和的比值,整个城市干道网的可达性系数,就等于各交通区可达性系数的平均值,可用下式计算:213 路网连结度评价图2路网中的总结点数N12,路网连结度指标J = 2167.= 9 ,总边数M=m 41 ∑L/ ∑d .α=i ikm i =1 k =1式中: α为城市干道网的可达性系数; m 为交通区个数; L i 为i交通区范围内的干线道路长度,km; d ik 为i小区中心至四周某一方向k干道的最短路径, km.113 路网连结度评价指标路网连结度指数是与路网总的结点数和总的边数有关的指标,连结度指数越高表明路网断头路越少,成网率越高,反之则表明成网率越低.J = 2M /N.式中: J 为路网连接度指数; N 为路网总的节点数; M 为网络总的边数(路段数) .2 方格网式道路网络211 非直线系数评价图2 方格网路网抽象图( 2)3 环形放射式道路网络311 非直线系数评价环形放射式路网一般都是在放射式路网的基础上形成的. 将放射式路网抽象为如图3所示.方格网布局抽象为图表达式为1 ,最大非直线系数的a +b - 2 a b co sα.2 2R AB= ( a + b) /2 2= ( a + b) / a + b .RAB当 a = b,α= 450 时, R = 216. 说明放射式路网AB当方格网为正方形时, a = b,则R AB= 1141,对某些地区的交通是极不方便的. 故一般在放射式路网加设环路,这样交通将更加便捷.说明A、B 之间的实际路程要比空间距离多41 %.图3 放射式路网抽象图在放射式路网中加设环路后的路网抽象为如图4 所示,可以发现A、B 之间的非直线系数降为111 ～112. 这说明环路的设置大大减少了道路的迂回程度,增加了出行的便利性.312 路网可达性评价将环形放射式路网抽象为与方格网路网密度相同的路网形式如图5所示.图中小区i的面积为 4 a2 , 其路网形式为“环路+ 6条射线”. 环路的半径R = 0195 a ,各射线图1 方格网路网抽象图( 1)212 路网可达性评价假设某小区i的道路网为方格网式, 抽象为几何图形如图2所示,则路网可达性系数:4α= Li/ ∑d ik.k = 1= a, O F = b, a = b,路网可达性系如果O H数α= 310.·1612·哈 尔 滨 工 业 大 学 学 报第 39卷长度为 a, 则干线总长度为 路的可达性系数12 a . 由此可计算道 非直线道路太大的道路.12 a= 312. a =4 3 0195 a放射式路网的可达性比具有相同路网密度的 方格网路网的交通区可达性更大.图 6 自由式路网抽象图 ( 1)412 路网可达性评价将自由式路网抽象为如图 7所示的几何图形 交通小区 i 的路网覆盖面积为 4 a 2 ,路线总长度为 12 a . 图中线路为自由式 , 各路线均为不规则 几何图形. 图中星号代表小区中心 ,则小区中心到 四周干道的最短路径明显很大. 以图中路网为例 计算可达性系数 :4图 4 环形放射式道路网抽象图 ( 1 )α = L i / ∑d ik .k = 1式中 : d 1k 为曲线 OD + D E 的长度为 116 a ; d 2 k 为 曲线 OA 的长度为 015 a ; d 3k 为曲线 OA + A B 的长 度为 113 a ; d 4k 为曲线 OD + D C 的长度为 118a .可以求出路网的可达性 α = 213 ,明显低于前 两种路网布局形式.图 5 环形放射式道路网抽象图 ( 2 )313 路网连结度评价图 5中路网总的结点数 N = 7 ,总边数 M =12 ,连结度指标 J = 3143. 可见 ,路网密度一定时 ,环形放射式路网的连结度较方格网更大.4 自由式道路网络411 非直线系数评价自由式路网是顺着地势的走势而建 ,因此没有规则的几何图形 ,道路弯曲不定 ,尤其在有山地 或河流阻隔的时候 ,非直线系数非常大. 被阻隔的 两个地区的交通便捷性严重降低 ,如图 6 所示的 自由式路网抽象图.从图中可以看出 A 到 C 的路程必须经过 B 才 可以达到 , 这样 A C 之间的非直线系数最大可接近 216, 甚至更大. 由于自由式路网又不能像放射路 网那样加设环路 , 所以只有通过减少 A 、C 间的出 行来解决交通便利问题. 这就需要考虑城市用地 的合理布局 ,土地使用应尽量使居民出行不经过图 7 自由式路网抽象图 ( 2)413 路网连结度评价图 7中路网总的结点数 N = 7, 总边数 M =10, 连结度指标 J = 2186. 可见 ,当路网密度一定时 ,自由式路网的连结度较方格网式大 ,而较环形放射式路网小.5 混合式道路网络511 非直线系数评价混合式道路网可以抽象为如图 8所示.第 10期冯树民 ,等 :城市道路网结构形式的评价 ·1613·则路网可达性系数为12 aα == 512.213 a由此可知混合式路网的道路可达性 ,较单纯 的方格网与环形放射式的路网可达性都大 ,即道 路的便捷程度有所提高. 513 路网连结度评价图 9 所示的混合式路网中总的结点数 N = 11, 总边数 M = 20, 连结度指标 J = 3164. 可见 ,当 路网密度一定时 ,“方格网 +环形放射 ”式的混合 式路网的连结度 ,较其他形式路网都大.图 8 混合式路网抽象图 ( 1)研究 A 、B 之间的非直线系数 , 如果两点处于 方格网路网中 , 则非直线系数 :6 4 种路网形式的比较评价对 4种基本的道路网络形式从 3个角度进行 了评价. 为了具有可比性 ,在评价中将各种网络形 式 ,抽象成具体的简单几何图形 ,这些图形与实际 路网有一定的差异 ,但都是构成各种路网的基本 单元. 对 4种路网形式的评价结果进行总结比较 , 见表 1.表 1 4种道路网络的评价指标22R 1 = ( a + b) /如果 a = b, 则 R 1 = 1141.a +b .假设 A 、B 处于环形放射式路网 , 连接 A 、B 的 环路如图中的虚曲线 A B , 则 A 、B 间的非直线系数R 2 = 111 ～ 112.现在 A 、B 处于混合式路网中 , A 、B 间的非直 线系数 :22R 3 = (A C + B C ) /a +b .由于 A C +B C 的实际距离 < a + b, 所以 R 3 <R 1 ; 而 A C + B C 的实际距离大于虚曲线 AB 的实际距离 , 所以 R 3 > R 2 . 由此可见“方格网 +放射式 ” 路网的非直系数的大小是介于方格网和环形放射式路网之间. 这也说明这种混合式路网对于方格 网路网来说已经是一种改进. 512 路网可达性评价混合式路网为“方格网 +环形放射 ”式如图 9所示 ,路网密度与前几种路网的相同. 中心 O 到四周干道的距离分别为 :OA = OB = OD = 015 a , O C = 018 a;路网 非直线系数可达性连结度方格网式 环形放射式 自由式混合式1 ～1. 41 1. 1 ～1.2 1. 1 ～2. 6 1 ～1. 43. 0 2. 67 3. 2 3. 43 2. 3 2. 86 5. 23. 64由表 1可知 ,方格网式路网的非直线系数较 大 ,而可达性和连结度连结度都不够理想 ;自由式路网局部路网的非直线系数很大 ,而且可达性和也很不理想 ;相对以上两种路网 ,环形放射式和混合式路网的非直线系数较小 ,而且可达性大 ,成网率好 ,是较为理想的路网形式.参考文献 :[ 1 ] 王炜 ,徐吉谦 ,杨涛 ,等. 城市交通规划理论及其应用 [M ]. 南京 :东南大学出版社 , 1998. [ 2 ] ZEN G S ong, Y AN G Pe ik un . A study of eva lua ti o n ofu rban r oad ne two rk by re la tive index [ J ]. Ch ina Jou rna l of H ig hway and Tran s po r t . 2000 ( 3) : 93 - 96.[ 3 ] 杨涛 ,过秀成. 城市交通可达性新概念及其应用研 究 [ J ]. 中国公路学报. 1995 ( 2) : 25 - 30. [ 4 ] 杨涛 ,形渊 ,彭爱星. 城市交通网络布局质量评价技术研究 [ J ]. 城市道桥与防洪. 1994 ( 3) : 9 - 16.(编辑 姚向红 )图 9 混合式路网抽象图 ( 2)。

我国城市道路网布局类型我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求,经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。

１.方格式这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。

我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。

其优点是道路系统比较简单,便于组织交通,且有机动性,不会形成复杂的交叉道口。

同时,也有利于道路两侧建筑物的布置。

缺点是对角线间的交通绕行距离远,交叉道口多，行驶速度受影响。

方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。

目前我国大多数城市采用了方格式道路网。

如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置,涧西区和洛北区道路网均为方格式。

西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸,仍基本保持了方格式道路网的特征。

2.方格－环形-放射式实为内方格外放射,并以环线相联的布局形式。

是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。

它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。

前者道路多是垂直相交,后者道路却多以锐角和钝角相交。

如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。

一环在市中心区内,二环环绕市中心区,三环沿着城市建成区。

以二环路为起点，已形成9条主干放射路,14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。

首都现代化道路系统已初步形成。

成都市的道路网也属此类型,干道网由8条放射干道和2条环路组成。

3.扇形城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。

这种道路结构对客货集散十分有利,尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。

其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场,易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。

本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。

4.星形组合式即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。

环形中心广场多联接４条以上主干道路,在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。

几种道路布局的优缺点方格棋盘式优点1、路网容量使用均衡,车流可以较均匀地分布在所有街道上，不会造成市中心交通负担过重的现象。

2、道路与道路之间不会形成复杂的交叉口，以十字型或丁字形交叉口为主，交通组织与管理简单便利。

3、由于平行方向有多条道路，因此交通分散，灵活性大，在重新分配车流方面具有较大的灵活性，当一条街道受阻，车辆绕道行驶的路线不会增长，车辆行驶的路线不会增长，车辆行驶时间也不会延长。

4、城市道路布局整齐，有利于建筑物的布置，对外交通直接、方便。

缺点1、对角线方向的交通联系不便，增加了居民的无效出行距离，增加了道路的负担。

2、干道网的密度一般较高，存在很多的交叉口，既影响车辆行驶速度，又不易于交通管理和控制。

3、把城市交通分配到全部道路网上，不能明确地划分主干道和支道，限制了主次干道按功能划分并影响主次作用的发挥。

环形放射式道路网优点1、放射形干道有利于市中心的对外联系，有利于形成吸引力强大的市中心，保持市中心的繁荣。

2、为减少市中心的交通流量和缩短运输距离，在放射式道路网中加入一条或几条环形道路，便形成了环形放射道路网。

3、环形干道可以将交通流量分散到城市的各个区域。

4、由于环形线的作用，可以避免城市向四周无限或不规则扩展。

缺点1、放射形干道容易把外围的交通迅速地引入市中心区，中心区路网负荷过大，交通拥堵，而外围路网得不到充分利用，浪费了路网时空资源；道路曲折，交通不便，交通机动性较方格棋盘式道路网差；城市边缘分区之间联系不便。

2、在小范围内采取环形放射式道路网形式，易形成一些不规则的小区和街区，给建筑和房屋朝向布局带来困难。

自由式优点：1道路依山就势，依水临绿，带来丰富的景观效果和人车分流效果。

2在城市功能区的规划与建设方面具有很大的灵活性，创造的空间也很大。

缺点：自由式易造成一些不规则的小区和街区，给建筑和房屋朝向布局带来困难方格—环形—放射式优点1方格—环形—放射式的好处是扬方格式、环形式和放射式道路网的优点，避其短处。

《城市设计》期末讨论题1、简述棋盘式方格网以及环形放射式两种不同的城市布局方式的历史沿革；特征和优劣势；当代各自代表性城市案例。

答：（1）、方格网式道路网是最常见的一种路网布局，几何图形为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接近平行的干道，在干道之间布置次要道路，将用地分为大小适合的街坊。

随着城市规模的扩大，方格网路网将越来越不能满足城市交通需求。

如北京、南京旧城的方格路网都向混合式路网方向发展。

具有典型方格网路网布局的城市，如西安、北京旧城，还有其他一些历史悠久的古城，如洛阳、山西平遥、南京旧城等。

方格网式路网的特点及优缺点：①方格网道路一般都是在具有悠久历史的城市形成，城市大多都属于古城，路网的布局和当时的传统文化相结合。

②方格网路网布局一般适于地势平坦地域宽阔的中小城市。

③方格网式路网布局整齐，有利于建筑布置、土地规划和方向识别。

④方格网道路布局交通组织简便，有利于机动灵活的组织交通。

⑤方格网路网的交叉口一般都是规则的十字交叉口。

⑥方格网式道路网对角线交通不便利，道路的非直线系数大。

⑦传统的方格网布局使人们感到次序过于同一，构思过于严谨，缺乏开放流畅感。

⑧传统的方格网布局往往多街坊、胡同，但是道路密度达不到一定要求。

（2）、环形放射式道路网，一般都由旧城中心区逐渐向外发展，由旧城中心向外映出的放射干道的放射道路演变而来成放射式城市，再加环路形成。

目前，这种路网结构的原始形式，已经越来越不适应城市的发展，随着城市及其发展速度的不同，路网的形式也在不断的发展中。

单纯的环形放射式路网已经不能适应城市规模的不断扩大和交通量的不断增长。

所以环形放射式路网都有与方格网等形式路网结合的混合式路网的发展趋势。

但是环形放射式路网作为一种路网的基本形式，对我们进行城市规划、路网评价的研究都具有重要的意义。

具有环形放射形式的典型城市国内有天津、成都等；国外有莫斯科、巴黎等。

环形放射式路网的特点及优缺点：①环形放射式路网有利于使中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，非直线系数小。

道路型式方案比照引言道路的型式方案是指在道路规划或改造过程中，根据交通需求和道路环境，选择不同的道路类型和设计方案。

不同的道路型式方案具有不同的特点和适用性，可以满足不同地区和功能的道路交通需求。

本文将对不同道路型式方案进行比照，分析其优缺点和适用范围，以便在道路规划决策中做出合理的选择。

城市道路型式方案在城市道路规划中，常见的道路型式方案包括快速路、主干道、次干道和支路等。

快速路是城市最重要的交通干线道路，设计用于高速交通流量、高速行驶速度和远距离交通出行的需要。

快速路通常具有别离式的多车道设计，包括快速公路和城市快速路两种形式。

其设计特点如下：•高速行驶：快速路能够满足车辆高速行驶的需求，缩短通行时间，提高交通效率。

•别离式设计：快速路采用中央隔离带将正反方向的车流别离，提高行车平安性。

•进出口设置：快速路设有专门的进出口匝道，便于车辆流动和交通管理。

主干道是连接城市各重要节点和区域的道路，通常是城市交通网的骨干。

主干道可分为城市主干道和区域主干道两种类型。

其设计特点如下：•交通组织能力强：主干道承当着大量车辆和人流的交通任务，其设计应具备较大的交通组织能力和通行能力。

•交叉口管理：主干道的交叉口设置需要合理规划，采取适宜的信号灯、直行车道、左转专用道等措施，以保证交通流畅和平安。

•停车管理：主干道上的停车需求通常不多，可以通过设置停车位或者引导车辆进入停车场来解决。

次干道是连接城市次重要节点和区域的道路，承当着较为分散的交通需求。

次干道通常负责住宅区、商业区和工业区的内部交通联络。

其设计特点如下：•车速和交通量适中：次干道相比主干道车流更为分散，车速和交通量也相对较低。

•出入口管理：次干道的交叉口设置需要根据交通流量和交通需求合理规划，可以采取信号灯、环形交叉口等措施。

•非机动车和行人设施：次干道应考虑到非机动车和行人的通行需求，设置适宜的人行步道和自行车道。

支路支路是连接小区、街区或特定用途场所的道路，主要用于解决较小区域的通行需求。

道路工程结构形式及特点1、道路标准横断图**西路主线路宽为42m，其标准横断面组成为5.0m(人行道、绿化）+12.0m（车行道）+8.0m（中央绿化带）+12.0m(车行道)+5.0m （人行道、绿化)，具体下图如示：沥心沙联络支线道路宽度为26m，其标准横断面组成为5.0m（人行道、绿化）+16m（车行道）+5.0m（人行道、绿化），具体见下图如示：2、软基处理为减少工程完成后沉降和不均匀沉降，保证地基承载力满足要求，本工程采用真空联合堆载预压法、堆载预压排水固结法、高压旋喷桩与水泥搅拌桩等方法对淤泥软弱路基进行加固处理。

**西路主线右半幅新建路基采用真空联合堆载预压法进行处理；**西路主线左半幅以及沥心沙联络支线全幅为旧道路扩宽路基采用堆载预压排水固结法进行处理；桥头过渡段和箱涵等构筑物所在地基采用水泥搅拌桩处理，施工受到高压电线影响采用高压喷射注浆（旋喷桩）处理。

在新旧路基的搭接处，为了避免新旧路基沉降差异对路堤造成的不均匀沉降及裂缝，对于原填方边坡部分沿横向铺设土工格栅加筋，路堤边坡应挖台阶，土工格栅置于台阶上。

3、路基填筑与压实要求路堤填筑在软土地基处理施工结束后进行，路堤填料采用填砂或填土。

具体原则：（1）新建路基填料：路槽底以下50cm 回填粘性土（封顶层），边坡用三个编织袋装土包边，其中最外侧编织袋装耕植土，其余两个袋装粘性土，剩余部分填砂。

（2）旧路左侧（沿路线前进方向）加宽填料：边坡用三个编织袋装土包边，其中最外侧编织袋装耕植土，其余两个袋装粘性土，剩余部分填土（加宽宽度小于5 米）。

如填砂（加宽宽度大于5 米），且需路槽底以下50cm 回填粘性土（封顶层）。

（3）路基压实采用重型压实标准，机动车道填方路槽以下0～80c m 范围内压实度不小于95%，路槽以下大于80cm压实度不小于93%，挖方路段路槽底0～80cm压实度不小于95%，人行道压实度不小于90%，填方路基分层填筑压实，分层厚度为30cm（松铺厚度）。

带型路网特点描述
带型路网是一种特殊的路网布局，具有
长条形布局：带型路网的主要特点是呈现出长条形的布局。

道路通常以一条或多条平行的主干道为中心，沿着城市或地区的特定方向延伸，形成一条纵向的带状结构。

平行道路：在带型路网中，主要道路通常以平行的方式排列。

这种布局使得交通流动更加顺畅，车辆可以在相对直线的道路上高速行驶，减少了拥堵和交通阻塞的可能性。

交通集中流向：带型路网通常是根据城市或地区的特定需求和流动性设计的，以满足人们在特定方向上的交通需求。

因此，带型路网往往存在交通流量相对集中的特点，车辆通常沿着主干道进行主要的行驶。

连通性：尽管带型路网主要是沿着一个或多个主干道延伸，但其设计仍然需要考虑到较好的连通性。

因此，在主干道之间通常会设置连接道路或辅助道路，以确保各个区域之间的交通流动性。

节省空间：由于带型路网的设计注重纵向延伸，相对于其他类型的路网，带型路网可以更有效地利用有限的空间资源。

这对于城市或地区的发展和土地利用具有积极的影响。

总结起来，带型路网的特点包括长条形布局、平行道路、交通集中流向、连通性和节省空间。