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深圳地铁2号线车辆段选址及接轨方案
徐成永;陆楠;白雪梅
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2008(021)005
【摘要】深圳地铁2号线车辆段在初步设计阶段进行了3个综合方案的研究.通过对方案研究过程的阐述,从减少拆迁量、节省拆迁费用等角度,介绍车辆段段址选择及接轨综合方案确定的经验和体会.
【总页数】3页(P67-69)
【作者】徐成永;陆楠;白雪梅
【作者单位】北京交通大学,北京,100044;北京城建设计研究总院,北京,100037;北京城建设计研究总院,北京,100037
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.深圳地铁2号线蛇口西车辆段保障性住房结构大跨转换梁方案选型分析 [J], 梁灏;刘伟峰;邵建伟;宋宝东
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3.深圳地铁1号线续建工程南头车辆段出入线接轨方案研究 [J], 顾晓东
4.基于BIM技术的地铁车辆段施工进度管理——以佛山地铁2号线林岳车辆段为例 [J], 王立庄;叶盼;杨子寒
5.地铁车辆基地选址研究
——以深圳地铁6号线停车场选址为例 [J], 姜晓文
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深圳地铁车辆段上盖建筑结构设计标准深圳地铁车辆段上盖建筑是城市轨道交通系统的重要组成部分，为确保其建筑结构安全可靠，需要制定相应的设计标准。
本标准依据《城市轨道交通工程建设标准》等相关规定及实际需求制定，适用于深圳地铁车辆段上盖建筑的设计和审查。
一、设计原则1. 建筑结构应满足承载、稳定、适应、经济、美观的要求。
2. 设计应充分考虑地铁车辆段的特殊要求，如车辆行驶安全、车辆维修、通风、照明等。
3. 设计应符合相关法规、规范、标准的要求，并经过安全性、可靠性、可操作性的论证。
二、设计内容1. 建筑基础：应根据场地地质条件确定适宜的基础形式，满足承载、稳定、耐久等要求。
2. 结构体系：应选用合理的结构体系，满足强度、刚度、稳定、耐久等要求。
3. 建筑材料：应选用符合国家、行业和地方标准的材料，保证建筑结构的安全、可靠、经济、美观。
4. 设计荷载：应根据车辆段上盖建筑的使用功能和设计要求确定设计荷载。
5. 建筑构件设计：应满足建筑结构的强度、刚度、稳定、耐久等要求，同时考虑施工技术和工艺条件。
6. 防火设计：应符合国家、行业和地方标准，采取防火隔离、防火涂料、防火板等措施，保证建筑结构的防火性能。
7. 防雷设计：应符合国家、行业和地方标准，采取防雷装置、接地装置等措施，保证建筑结构的防雷性能。
三、审查要求1. 设计文件应齐全、准确、合理，符合相关法规、规范、标准的要求。
2. 设计文件应符合实际需求和操作要求，能够保证建筑结构的安全、可靠、经济、美观。
3. 设计文件应经过相关专业技术人员的论证和审查，确保设计方案的合理性和可行性。
四、结论本标准的制定旨在规范深圳地铁车辆段上盖建筑的设计和审查，保证其建筑结构的安全、可靠、经济、美观。
同时，应根据实际情况进行不断的修订和完善，以适应市场和技术的发展。
蛇口西车辆段建设项目管理实践孙汉贵【摘要】地铁车辆段因其自身特点,工程建设与地铁正线车站、区间存在差别,本文对考虑上盖物业开发的蛇口西车辆段工程特点以及工程内容进行了总结,并对该车辆段建设过程中的建设管理实践经验进行了介绍,希望能为同类工程建设提供借鉴.【期刊名称】《广东土木与建筑》【年(卷),期】2014(021)001【总页数】4页(P59-62)【关键词】车辆段;建设;工程特点;实践【作者】孙汉贵【作者单位】深圳市地铁集团有限公司深圳518026【正文语种】中文1 概述城市轨道交通是目前缓建城市交通压力的有效途径，国内已经有20多个城市正在进行城市轨道交通建设，车辆段作为城市轨道交通的重要组成部分，作为列车停放、整备、检查、运用、维修保养、备用物资存放和运用人员办公、管理的综合基地，从功能上与轨道交通线路的区间、车站存在较大差异，因此相应的工程建设特点也存在一定的不同之处。
本文将对深圳地铁蛇口线蛇口西车辆段工程建设经验进行总结和介绍。
为满足运营需要，深圳地铁蛇口线分别配置了1个车辆段和1个停车场。
蛇口西车辆段位于蛇口线的西端头的蛇口港区，平南铁路蛇口站及兴海大道以东，大南山南麓，华美钢厂以北，松湖支路至蛇口工业区清洁公司压缩中转站之间呈马鞍形的地带。
腹地东西向长720m，南北向宽210m，最大长宽尺寸分别为1200m和310m，占地面积约17.83公顷，段内设有联合检修库、运用库、综合维修中心、派出所、单身公寓及餐厅、物资总库、门卫及废水处理站等单体建筑（如图1）。
本车辆段承担着蛇口线配属车辆的定修（含）以下各级定期检修的任务，以及车辆停放、整备、运用、检修以及各种运营设备保养维修和物资保障等任务。
同时从充分利用土地资源的角度出发，该车辆段通过设计布局的整合，在建设中考虑了后期的上盖物业开发。
2 蛇口西车辆段工程特点2.1 车辆段主要工程内容图1 蛇口西车辆段总平面图作为深圳地铁蛇口线的车辆综合基地，本车辆段工程几乎涵盖地铁所有专业，工程内容繁杂，主要包括：①试车线隧道工程；②土石方及桩基工程，包括场地平整、挖填土石方、岩土及斜坡整治、场地围蔽、红线内侧排水系统和通断道路工程；③市政及房屋建筑（含装修）工程，包括段内道路、给排水构筑物、排水沟槽、管线沟槽、设备基础、检查坑、站台、围墙等及段内房屋建筑工程；④机电设备安装工程，含给排水、低压配电（含室外照明）、通风空调、燃气、电梯、FAS、BAS、主控、气体灭火、门禁、工艺管道和工艺设备的安装调试、网络系统及安防系统的电缆敷设、设备安装和联动调试和临管；⑤电务工程，含电气牵引（接触网）、供电、通信、信号工程的安装、调试和临管；⑥轨道工程（有碴混凝土整体道床铺轨、道岔和轨道附属工程），含轨道、道岔、车挡、平交道、线路标志工程等的施工、养护和临管；⑦绿化及景观工程。
车辆基地上盖综合利用设计研究发布时间：2021-07-15T13:10:12.377Z 来源：《建筑实践》2021年3月第8期作者：郑昕张听雨[导读] 文章以车辆基地及车辆基地上盖综合利用基本概念为基础，郑昕张听雨北京城建设计发展集团股份有限公司 100037摘要：文章以车辆基地及车辆基地上盖综合利用基本概念为基础，对车辆基地上盖综合利用的空间形态、结构转换、预留工程、管线综合四个方面进行了论述，以此四个维度对车辆基地上盖综合利用项目的技术特点进行研究，以期展现车辆基地上盖综合利用项目的基本特征，为此类项目深入研究提供基础参考。
关键词：车辆基地上盖开发综合利用1车辆基地概述车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分，是车辆停放检修和后勤保障基地[1]，城市轨道交通车辆的停放、清洗保养、维修、定期检修等工作任务都在车辆基地进行。
根据对车辆所需的不同作业功能，车辆基地分为车辆基地、车辆段和停车场3个等级。
车辆基地具备轨道交通车辆的大修、架修、定期临时检修及日常维修的全部检修任务；车辆段可满足车辆的定期临时检修及日常维修；停车场用于车辆的停放及日常维修。
城市轨道交通车辆基地一般位于轨道交通线路的端部，其用地范围内包含综合维修中心、运用库、检修库、物资总库和各种相关的生活设施等。
由于车辆基地占地面积较常规民用建筑占地面积大数倍，同时一个轨道交通线网需要多个车辆基地来满足使用需求，在城市土地集约发展的背景下，轨道交通车辆基地的设置则与城市建设用地日趋紧张的矛盾日益加大。
2车辆基地上盖综合利用概述在城市轨道交通车辆基地用地范围内，满足车辆基地正常运营的状态下，利用车辆基地结构顶板以及周边实土地面空间，进行一体化的综合利用建设，开发住宅、公共建筑等民用建筑的项目为车辆基地综合利用项目。
车辆基地上盖综合利用则是在车辆基地屋顶之上，一个结构、功能、环境、交通等方面有着限定要求的平台上进行综合利用开发。
车辆基地上盖综合利用项目的建设基础是保证车辆基地轨道交通相关工艺功能的实现，同时满足车辆基地的总图布置、车辆运营、检修工艺、最小净空及限界等要求[2]。
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深圳地铁2号线弱电系统工程摘要：深圳地2号线弱电系统工程包括通信、信号、综合监控、自动售检票、综合安防、乘客资讯及车场智能化等弱电系统，是近年来我集团公司总体总包建成开通的全套弱电系统工程之一（包含城市轨道交通弱电所有机电子系统）。
深圳地铁2号线弱电系统工程，在国内城市轨道交通中首次提出综合安防的运营管理模式、车场智能化的管理模式，以及首次提出“大FAS”设计理念。
关键词：综合安防；车场智能化；“大FAS”1概述深圳地铁2号线（蛇口线）全线长约35.78km，均为地下线；全线共设29个地下车站（其中换乘站11座）。
深圳地铁2号线在蛇口设车辆段与综合维修基地一处，在竹子林设控制中心一座（与1号线、5号线合设），在后海设停车场一座。
深圳地铁2号线工程弱电系统包括通信、信号、综合监控、自动售检票、综合安防、乘客资讯及车场智能化等弱电系统。
深圳地铁2号线通信系统主要包括专用、公众及警用通信系统。
专用通信包括传输、无线、公务电话（含站内、站间及轨旁电话）、调度电话、有线广播、时钟、集中告警等子系统。
公众通信包括公众传输、无线引入及覆盖、公众不间断电源等子系统。
警用通信包括警用图像监控、警用传输、警用无线、警用有线电话、警用计算机网络等子系统。
深圳地铁2号线通信系统的任务是建立一个视听链路网确保提供传输服务，给旅客提供信息，并且保证对车站及车上旅客进行高层次控制。
深圳地铁2号线综合安防系统由全线闭路电视监控、门禁、列车视频监控和乘客求助及告警系统组成，因此，本系统是集车站、车辆段及列车图像监控、门禁、乘客求助及紧急告警为一体的综合安全防系统。
该系统对内集中控制管理闭路电视监视、门禁和乘客求助及紧急告警系统，并负责这些系统间的联动控制；对外与综合监控系统等互联，实现与这些系统之间的联动。
深圳地铁2号线车辆段/停车场智能化系统包括了综合布线、智能化集成、车场资讯、BAS、综合安保（含闭路电视、防盗报警、门禁、周界报警等子系统）、背景音乐及紧急广播、多功能会议、UPS不间断电源、运营资产维护管理（OA）、FAS、车场控制中心（DCC）大屏显示等多个子系统；并以智能化集成系统为核心，带动整个智能化系统中各相关子系统有效运行，满足深圳地铁车辆段/停车场系统设备集中招标和设置，运营、物业分类管理的使用要求。
科普知识 | 地铁车辆段有哪些功能？
作为一个城市的地铁系统，地铁车辆段及地铁停车场的功能应该是全面的、完备的。
车辆段及停车场应具备以下根本功能:
1、车辆停放及日常保养功能
包括地铁车辆的停放和管理；司乘人员每日出、退勤前的技术交接；对运用车辆的日常维修保养及一般性临时故障的处理；车辆的清扫、洗刷及定期消毒等。
2、车辆检修功能
根据地铁车辆的检修周期，定期完成对地铁车辆的方案性修理，包括月休、定修、架修和大修。
3、列车救援功能
列车发生事故〔如脱轨、颠覆〕或接触网中断供电时、能迅速出动救援设备起复车辆，或将列车牵引至临近存车线或地铁车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。
4、设备维修功能
对地铁各系统，包括供电、环控、通信、信号、防灾报警、自动售检票、给排水、自动扶梯等机电设备和房屋建筑、轨道、隧道、桥梁、车站等建筑物进行维护、保养和检修等。
5、材料供给功能
负责地铁系统在运营过程中，所需各种材料、设备器材、备品备件、劳保用品以及其它非生产性固定资产的采购、储存、保管和供给工作。
6、技术培训功能
负责对地铁系统的工人和技术人员进行技术培训。
浅谈地铁车辆段与综合基地的设计摘要：作为城市轨道交通车辆安全运行的前提和保证，车辆段与综合基地在现代城市轨道交通系统中起着非常重要的作用。
因此，车辆基地的设计已经成为当前亟待研究解决的课题。
通过对地铁车辆选型以及车辆基地规模、检修工艺流程、平面布局的介绍分析，结合国内实际情况，提出车辆基地设计的要点。
关键词：地铁、车辆段、综合基地一、地铁车辆段与综合基地的设计原则1.1车辆段与设计结合车辆段与综合基地的设计，应初、近、远期结合，统一规划，分期实施。
其中站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模控制。
车辆段与综合基地的选址、接轨形式及段型应考虑相互联系、相互影响和相互制约的关系。
1.2车辆段与综合基地进行统一安排车辆段与综合基地的总平面布置按有利生产、方便管理的原则进行统筹安排，并充分考虑远期发展条件。
对车辆运用和检修作业工艺应布置顺畅，避免干扰和迂回走行。
应以车辆段为主体，根据段址地形、地质、气象及水文条件，充分考虑城市规划、接轨条件、消防、绿化、环保、物业开发等方面的要求进行布置，并宜与地面铁路接通。
场地内应有运输道路及消防道路，并应有两个及以上与城市道路相连通的出口。
车辆段与综合基地应设通透的围蔽设施。
二、地铁车辆段与综合基地的主要类型2.1 单战双线接轨单站双线接轨。
出、入段线在一个站的同一端接轨，分别连通两正线，若接轨站为岛式站，则入段线可同时连通左、右两正线。
出（入）段线与正线立交。
广州地铁2号线赤沙车辆段即为该形式，出、入段线分别在新港东路站东端接轨，入段线下穿左右正线。
其优点是工程量较小，缺点是运营作业不够灵活方便。
2.2两站（或一站一区间）贯通式接轨出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，同时连通左、右两正线。
有时为节省工程量，辅助出入段线在正线一侧接轨，通过渡线连通另一正线。
车辆段顺向布置在两接轨站之间正线外侧。
广州地铁1号线芳村车辆段即为该形式，出、入段线分别在西朗站北端、坑口站南端接轨，西朗站为主要出入段端，2条主出入段线在西朗站接轨，1条辅助出入段线在坑口站左正线接轨，通过渡线连通右正线。
深圳地铁车辆段及停车场设计施工方案深圳地铁的快速发展，离不开地铁车辆段和停车场的设计与建设。
车辆段是地铁车辆的重要保管和维修场所，停车场则是为乘客提供便捷停车服务的重要设施。
本文将就深圳地铁车辆段和停车场的设计施工方案进行探讨。
车辆段设计设计要求1.区位选择：车辆段应选址在便于地铁车辆进出，维修保养的地带，便于日常运营管理。
2.场地布局：合理规划运营道路、维修作业区、停车库等功能区，确保地铁车辆的顺利进出和作业流程。
3.设施设备：包括配电系统、照明系统、通风系统等，确保车辆段内部设施完善，并能满足日常运营需求。
施工方案1.场地准备：清理场地，确保周边环境符合建设要求，进行地质勘察，为后续施工奠定基础。
2.土建工程：进行车辆段主体建筑、道路铺设等土建工程，符合设计要求，确保建筑结构牢固。
3.设备安装：安装配电系统、通风系统等设备，保证设备安装合理、可靠，确保日常运营需求。
停车场设计设计要求1.区位选择：停车场选址在地铁站周边，与地铁站相互配合。
2.停车位规划：合理规划停车位数量和布局，满足停车需求，提高停车利用率。
3.交通设计：设置出入口、停车引导标识，确保车辆进出便捷，交通流畅。
施工方案1.场地准备：清理场地，保证停车场施工区域干净整洁，为后续施工做准备。
2.停车场建设：建设停车位、出入口、引导标识等设施，保证停车场规划合理，方便乘客停车。
3.绿化装饰：进行绿化美化工作，增加停车场的环境美观度，提升乘客停车体验。
综上所述，深圳地铁车辆段和停车场的设计施工方案对地铁运营，乘客服务等方面起着至关重要的作用。
通过精心规划和落实，能够提高地铁运营的效率，为市民提供更好的出行体验。
深圳地铁2号线车辆基地的功能定位
王敏远;徐久勇
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2011(024)004
【摘要】结合国内几个主要城市地铁车辆的检修方式,对地铁车辆的检修制度和检修资源共享等进行分析；根据深圳地铁线网和建设运营管理体制的特点,对深圳地铁2号线车辆基地的资源共享进行分析论证,认为该方案是经济合理的.
【总页数】4页(P57-60)
【作者】王敏远;徐久勇
【作者单位】深圳市地铁集团有限公司广东深圳518026;中铁二院工程集团有限责任公司成都610031
【正文语种】中文
【中图分类】U231.92
【相关文献】
1.乌鲁木齐地铁2号线哈马山车辆基地方案研究 [J], 汤礼鹏
2.南昌地铁2号线大架修车辆基地工艺设计研究 [J], 王力
3.天津地铁2号线李明庄车辆基地用地规划的探讨 [J], 宋振华;李向辉
4.西安地铁2号线车辆基地改扩建问题研究 [J], 陈晖
5.基于功能拓展的常州地铁2号线车辆基地的设计 [J], 倪士浩
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
深圳地铁2号线车辆基地的功能定位发布日期：2017-01-03 18:28深圳地铁2号线车辆基地的功能定位摘要结合国内几个主要城市地铁车辆的检修方式，对地铁车辆的检修制度和检修资源共享等进行分析; 根据深圳地铁线网和建设运营管理体制的特点，对深圳地铁2 号线车辆基地的资源共享进行分析论证，认为该方案是经济合理的。
关键词城市轨道交通深圳地铁2 号线资源共享检修制度车辆基地1 地铁车辆基地概述地铁车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分，从规划设计、工程建设、运营管理和资源共享角度出发，宜结合轨道交通线网综合规划设置。
车辆检修资源共享可节约用地，提高车辆维修效率，降低车辆检修成本，方便车辆维修管理。
笔者结合国内几个主要城市地铁车辆检修的经验，对地铁车辆的检修制度和检修资源共享等方面进行分析，并根据深圳地铁线网和建设运营管理体制的特点，对深圳地铁2 号线车辆基地的功能定位进行研究论证。
2 车辆检修体系与资源共享分析2．1 车辆检修体系城市轨道交通车辆是机电一体化的产品，部件数量多、设备系统复杂，因此制定经济合理、切实可行的车辆检修制度，对确保车辆安全运行、降低运营成本和延长车辆寿命有着十分重要的意义。
车辆检修制度的制定一般应根据车辆的技术条件、线路条件、地区环境和运营条件，以及运用、检修人员的素质等多方面因素确定，并在实际运用中不断调整和完善。
车辆检修制度一般分为预防性计划检修和技术状态检修两种。
预防性计划检修是一种按车辆运行周期进行检修的车辆检修制度，修程及检修周期是以车辆及其设备、零部件产生磨损和发生故障的规律为依据的。
随着地铁车辆技术的发展，微机控制和故障诊断技术在车辆中被不断采用，状态修已越来越受到重视。
同时，由于车辆检修中在线自动测试技术的广泛应用，使对车辆一些部件的检修逐步朝着状态修的目标发展。
目前国内地铁基本上沿用传统的轨道交通车辆检修经验，普遍采用以按运行里程和时间进行预防性计划修为主、以其个别零部件状态修为辅的检修制度。
根据各城市地铁车辆的特点，分别制定了各自的检修修程，其大致可分为大修( 厂修) ( 北京地铁称为“厂修”，其余城市称为“大修”) 、架修、定修和月检( 有的城市将月检分为三月检和双周检) 4个修程。
北京和广州地铁车辆的检修制度见表1 和表2。
广州地铁运营开通时间比北京地铁晚，国产化车辆技术成熟，检修工作量相对较少，各修程的运营走行里程也相对较长。
由于北京地铁已有几十年的历史，其运营使用经验较为丰富，加上目前车辆技术发展较快，维修工作量逐渐减少。
为使检修资源更优化，目前北京地铁在建项目也准备进一步提高车辆定检标准。
2．2 检修资源共享在各修程中，大修和架修需解车，主要工作以检修为主，定修及以下修程不需要解车，主要工作以检查为主。
地铁车辆各修程需要不同的检修设备设施，但线网内相似车型的车辆可共同使用相同的设备和设施，这样可节约投资，提高设备利用率。
因此，应根据各修程不同的特点，在线网中统一规划车辆的检修资源共享。
2．2．1 大架修目前国内的车辆大架修采用两种制式: 大架修分修制和大架修合修制。
2．2．1．1 大架修分修制分修制就是各线车辆段仅承担车辆的架修及以下的检修任务，全线网各线车辆的大修任务由专门的车辆大修( 厂修) 基地承担。
采用大架修分修制的优点是实行专业化生产，形成规模效益，有利于提高修车质量。
其不足之处是: 车辆内各部件的检修工艺和检修修程都不一样，这就要求车辆大修基地配备各个部件检修设施和设备，从而增大了占地面积和工程投资; 线网内各线都需要和车辆大修基地建立联络线，增加投资，并且各线在短暂的非运营时间内需作大量的线路维护工作，从而增加了大修车辆取送车的运输时间和难度; 由于形成一定规模的轨道交通线网需要经过几十年的时间，而车辆大修基地需在线网规划时就要和初期线网同时修建，这样就会造成在基地建成后相当长的时间内，大修规模较大，但任务量不足，投资效益难以发挥，大修设备利用率较低。
在各城市线网规划中，应根据各线客流运量、线路条件和环境要求等选择不同的车型。
若各种车型车辆大修基地合设一处，则会因不同车型的限界不一致而加大各线取送车的难度，这样也限制了该城市对各线车型的选择; 不同车型的各部件也不尽相同，这就需适当增加检修设备和设施，同时会造成投资加大。
如果按不同车型设置不同的大修基地，投资和占地面积更大。
2．2．1．2 大架修合修制合修制就是各线的大架修任务由车辆段统一承担。
大架修的主要检修工艺差不多，主要是将列车进行解体，在库内采用架车机进行架车作业，各主要零部件需进行全面的分解、清洗、检修、试验，只是大修比架修检查维修的部件多一些。
现在车体采用的材料都是铝合金或者不锈钢的，检修量相对较少，主要的检修工作是车体的内装和电缆。
车辆作大修需要的大部分检修设备和作架修所需要的基本相同，将大架修合设后可减少设备的重复投资，也节省了土地，提高了城市的土地利用率。
但合修制也有不足之处: 当城市轨道交通线网逐步扩大的同时，车辆段的数量也逐渐增加，各车辆段的人力资源技术水平会参差不齐，车辆大架修的专业化水平难以保持一致。
同时，需要增加的大架修段较多，所需要的设备设施也较多，会略微造成一点浪费。
从国内城市轨道交通发展情况来看，只有北京采用大架修分修制，其他城市均采用大架修合修制，如上海、广州、香港等城市。
目前，北京地铁各线都采用B型车，取送车相对方便，检修设备设施可共用。
另外，北京轨道交通是在特定的年代建设的。
早在建设M1、M2 时就同步建成了宋家庄车辆厂，目前既有线车辆段只负责架修任务，所有车辆的大修全集中在宋家庄车辆厂进行。
新建各线路车辆段只负责架修任务，大修任务全由车辆厂承担，利用既有设施，提高车辆厂的设备利用率。
随着北京地铁线路建设的迅速发展，各线日益增加的大修车辆使宋家庄车辆厂的大修任务逐渐饱和，目前正规划在北部建设第二个车辆厂，以满足逐渐增加的北京地铁车辆的大修任务量。
因此，北京采用大架修分修制还是较为经济合理的。
目前国内其他城市都采用大架修合修制，这样可节约投资，提高设备利用率，但大架修厂房设备投资高，对检修人员的素质要求也很高。
车辆的架修、大修周期较长，故需要的检修台位较少。
若每条运营线都设置大架修设施，势必会造成设备利用率低、专业化水平低的现象，不利于提高运营经济效益和车辆检修质量。
因此，对于一个城市的轨道交通系统来说，在同类型的轨道交通系统线网上，各运营线在车辆的选型上应尽量一致，各运营线应有联络线互通，这样有利于车辆的检修资源共享和维修管理。
对于一个城市的轨道交通系统来说，应根据整个线网中不同车型和不同车型的检修工作量，统一规划建设不同车型的大( 厂) 架修基地。
2．2．2 定修及以下修程地铁车辆的定修作业主要是对制动系统、辅助系统、电器设备等进行针对性的修理，目前国内的定修都逐渐向以检查为主的方向发展，同样，三月检和双周检的性质也和定修一样，主要是对车辆的重点部件及系统状态进行检查。
定修及以下修程的检修周期较短，检修内容简单，设备投资低，但检修车辆数量多。
因此，每条运营线都应设置车辆的定修及以下设施，一般不再考虑定修及以下的检修资源共享，其检修由每条运营线独立承担。
国内城市地铁在这些修程上也都是采用各线单独检修的方式。
3 深圳地铁2 号线车辆基地定位3．1 深圳地铁既有和在建线路的车辆基地布局根据深圳市轨道交通网络的初步规划方案，深圳城市轨道交通的线网规模共有16 条线。
到2011 年，可完成轨道交通1 ～5号线的建设，运营线路总里程约180km。
目前深圳地铁有3 家建设运营主体: 深圳市地铁有限公司( 以下简称“深圳地铁公司”) 、深圳市地铁三号线投资有限公司( 以下简称“深圳地铁3 号线公司”) 、港铁轨道交通( 深圳) 有限公司( 以下简称“港铁深圳公司”) 。
根据各条线路由不同主体负责和深圳市轨道交通用地紧张的特点，本着车辆检修资源共享的原则，对各条线路地铁车辆基地进行了总体规划，目前各线车辆基地的设计和实施情况见表3。
3．2 2 号线车辆基地的功能定位3．2．1 车辆检修修程从资源共享和经济可行性考虑，深圳市轨道交通车辆的检修制式采用国内普遍应用的以计划修为主、状态修为辅的模式。
由于深圳地铁2 号线选用A型车，和既有1 号线车型一致，因此，根据国内车辆维修的经验并结合深圳地铁1 号线实际的运营情况，制定了深圳地铁2 号线车辆检修的修程( 见表4) 。
3．2．2 车辆基地功能定位根据深圳市轨道交通的线网规划情况看，没有单独设置一处车辆大修基地，车辆大架修采用的是国内较普遍的大架修合修制，统一在线网中考虑几处车辆段作为大架修基地，并在资源共享的各运营线之间设置了联络线。
深圳市的轨道交通建设和其他城市相比有着自身的特色。
1、2、5 号线选用A 型车，由深圳市地铁公司负责建设和运营; 3 号线采用B 型车，由深圳市地铁3号线公司负责建设和运营; 4 号线采用A 型车，由港铁深圳公司负责建设和运营。
由于建设和运营主体多元化，对车辆检修资源共享带来了一定的影响和难度。
由于各线的建设时期和车辆大架修的时间不一致，各线运营公司根据自身情况制定的维修计划不一致，导致车辆大架修的维修及取送车计划难以由两个运营公司统一协调，这样不但增加了车辆维修的成本和时间，还对各线本身的运营和维护带来一定影响。
因此，在线网中的大架修资源共享宜按不同的运营公司和不同的车型单独考虑。
地铁1、2、5 号线均由深圳市地铁公司建设管理，均选用A 型车，且1、2 号线在世界之窗站设有联络线，1、5 号线在前海湾站设有联络线，因此1 号线以前海车辆段作为线网大架修基地，实现了同一运营主体同种车型大架修检修设施的资源共享。
前海车辆段近期设计大架修3 列位，并预留了线网性大架修1．5 列位，合计4．5 列位。
而地铁1、2、5 号线远期需要的大架修列位分别是1．23、1．41、1．4，合计4．04 列位，因此1 号线续建工程前海车辆段远期大架修规模能够承担地铁1、2、5 号线配属车辆的大架修任务。
前海车辆段是深圳A 型车的大架修基地，从深圳市整个线网车辆大架修设施资源共享角度考虑，2 号线车辆大架修由1 号线前海车辆段承担是合理的，可充分发挥该车辆段大架修设施的效率。
2 号线所选用A型车车辆及其编组型式与1 号线A 型车相同，可共用大部分检修设备，在适当增加空调、转向架、车轮、门窗座椅等大型车上部件的存放及检修场地后，可满足增加的2 号线车辆大架修工作量需要。
4 结语综上所述，根据深圳地铁有多个运营主体和多种车型的特点，从经济和运营管理考虑采用车辆大架修合修制是切实可行的。
本着同一运营主体同一车型检修资源共享的原则，2 号线车辆的大架修任务交由深圳地铁1 号线前海车辆段完成，2 号线的车辆基地定位为定修段，这是经济合理的方案。
