深圳地铁3号线线路图及站点

深圳市轨道交通龙岗线（三号线）运营管理模式深圳市地铁三号线投资有限公司二OO九年二月《龙岗线运营管理模式》编辑委员会总体策划：王敏杨少林刘卡丁顾问：阎景迪何宗华郑荣生李广俊主编：肖世雄副主编：高爽文延军范忠胜编委：(以姓氏笔划排名)王广山王达王伟王毅冯坚刘书云刘伟胜庄华堪朱新平杨永飞何丽何济芳余晓颉吴军宋海峰宋朝斌张长春张进生张栋强李文雄李洪瑞李冕梧陈宇周书伟罗海彬范永全郝春勤郭曦斌黄可强曾江曾崇培温志强蒋继玲詹先柏廖建军序为保证一条新的地铁线路的顺利开通运营，运营筹备的首要任务是建立一套较为完整、相对稳定的运营管理模式，这已成为地铁行业的共识。

深圳市地铁三号线投资有限公司运营公司在运营筹备初期就组织了大量的技术力量，在三号建设成就的基础上，广泛汲取了国内外同行业运营管理的先进经验，结合当前国内地铁运营发展的动向，编写了《三号线运营管理模式》一书，较好的完成了这一艰巨的任务，是值得祝贺的一件事。

该书可以作为深圳市地铁三号线运营筹备大纲，相信将会为下一阶段运营筹备工作的全面开展，起到积极的指导作用。

同时，该书也为我国地铁运营管理基础理论和实用模式的建立，创立了又一个新的有益的范例。

该书内容全面，结构合理，层次清晰，从宏观和运营总体的合理匹配方面，论述了运营组织指挥体系、行车组织、客运服务、车辆和设备维护管理等地铁运营核心管理模式，还对组成地铁系统的车辆工程、机电设备工程和土建工程，进行了功能描述和应用说明，使地铁运营各级管理人员全面了解各系统设备、设施的基本知识时，有了统一的教材；在认识和理解地铁系统各专业之间相互关系和联动运作的特点时，具备达到共识的基础。

祝深圳市地铁三号线运营公司在本书指引的基础上，建成一支基础理论扎实、技术过硬的管理和维修队伍，以实现建成的的地铁系统达到高效运转、优质服务和安全运营的目标。

何宗华二〇〇九年四月于北京前言随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快，城市交通问题面临着越来越严峻的挑战，产生了交通拥挤、交通事故频繁以及环境污染等一系列问题，严重影响了市民的出行与乘车，同时也制约了城市社会经济的可持续发展。

深圳地铁 3 号线施工中管线迁改设计摘要：结合深圳市地铁3 号线西延段工程中管线迁改的设计体会，总结了管线迁改的总体思路和一般原则,并以少年宫站为例详细论述了管线迁改的具体实施方案。

关键词：深圳市；地铁；管线迁改；交通输解1 工程概况深圳市地铁3 号线西延段工程南起益田村，沿民田路北上，至红荔路后东行,顺红荔路行至红岭中路与3 号线红岭站相接，全长约8。

8 km ,均为地下线。

共设车站8 座，分别为益田站、石厦站、购物公园站、福田站、少年宫站、莲花二村站、华强北站、上步中路站。

深圳市地铁3 号线的西延线沿线车站均为盖挖法施工，区间隧道主要为盾构法、矿山法施工，车辆段出入线为明挖施工。

西延线于2007 年12 月开工，于2011 年6 月底通车运营.地铁车站采用盖挖法施工，为保证施工空间，基坑范围内的市政管线都需进行迁改或悬吊保护。

因此，如何提高迁改水平、选择适宜的施工工法、减少地铁施工对城市交通和环境的影响、降低交通疏解和管线迁改的工程造价等问题，也就成了地铁施工中所面临的课题。

2 管线改迁设计2。

1 总体思路和原则2.1.1总体思路（1)应根据地铁车站主体工程平面布置图，结合施工方案确定施工范围线（即管线迁改范围线)；（2)调查了解施工范围线内各种管线的详细资料和规划资料，并向相关管线权属部门了解管线使用情况；（3）根据地铁车站主体工程施工工序、施工方案情况和管线规划，在充分征求管线权属部门意见基础上提出管线迁改方案。

（4）组织相关部门审查，确定迁改方案。

2。

1。

2 一般原则管线迁改具有阶段性施工的特点,一般应遵循以下原则:(1)与地铁主体工程及交通疏解工程密切配合,根据主体工程施工工序合理安排管道迁改方案，尽量一次改迁到位，避免不必要的多次迁改。

(2）管道临时迁改措施应坚持便捷、安全、经济实用的原则，保证施工安全和市政管线系统在施工期间的安全运行。

(3）地铁施工完成后，管道恢复工程应符合相关规划，且恢复的管道尽量避免设置在道路红线以外。

深圳地铁三号线草铺主变站35KV供电系统SVG动态无功补偿技术建议书目录第一部分：工程概况 (3)第二部分：地铁供电系统分析 (4)第三部分：国内地铁供电系统高压SVG有源补偿发展历史 (4)第四部分：容性无功容量计算依据 (5)1、草铺主变压器参数 (5)2、110KV侧回路参数 (5)3、草铺主变35KV侧各线段资料 (5)4、现场运行状况分析 (6)第四部分：系统容性无功容量估算 (8)1、三号线草铺站35KV侧SVG容量计算 (8)、110KV电缆充电容性无功容量估算 (8)、2台主变的空载感性无功容量估算 (8)、35KV电缆充电容性无功容量估算 (9)2、草铺站主变电所35KV母线侧无功补偿容量确定 (10)第五部分：设计方案 (10)1、总体设计方案 (10)2、设备型号确定 (11)3、对于本项目来讲采用这种补偿方案的优势 (11)4、投入运行后效果 (12)第六部分：动态无功发生装置产品简介 (12)1、概述 (12)2、工作原理 (12)3、技术优势 (13)4、技术参数 (14)第一部分：工程概况深圳地铁三号线草铺主变电所线路图深圳地铁三号线草铺主变电所系统采用110kV/35kV电源进行供电，该变电站有两台容量为40MVA的主变，两台主变分开同时运行，从清水河变电站110KV 侧引进电源。

草铺主变电站线路通过主变降压为35kV向各车站、车场变电所供电。

在35kV供电系统采用分区供电，几个相临的车站变电所（降压变电所或牵引变电所）通过串接的方式组成一个供电分区。

主变电站向每个供电分区的一个变电所供电，分区的其它变电所通过串接的方式获得电源。

三号线草铺主变电站35KV I段线路和II段线路设有联络开关，正常情况下联络开关断开。

110kV线路和35kV线路通过交流电缆连接，构成地铁供电系统。

本技术建议书根据提供的相关数据及我公司对现场实际查看了解，结合电力系统对高压无功功率补偿装置相关基本要求，以及本公司开发、设计、制造和在地铁铁路、港口、化工、造纸、船厂、钢铁、煤矿、汽车、船舶、石油等行业投运数套动态无功补偿装置的工程经验及相关试验测试鉴定结果设计，所提供的设计方案供用户方参考。

深圳地铁线路图深圳地铁线路图（一号线、二号线、三号线、四号线、五号线）线路图及详细站名[查看原图]地铁1号线-罗宝线(罗湖-机场)：深圳火车站→国贸站→东门站→大剧院站→科技馆站→上海宾馆站→会展中心站→购物公园站→香蜜湖站→车公庙站→竹子林站→华侨城东站→世界之窗站(以上为一期站点)→白石洲站(沙河街与深南大道交汇处)→大冲站(铜鼓路与深南大道交汇处)→科技园站(科苑路与深南大道交汇处)→深大北站(深大北门)→南山区政府站(桃园路区政府门口)→南新路站(南新路与桃园路交汇处)→深圳西站(深圳火车西站北约400米处)→南头车辆段站(前海花园以西约1000米)→新安路站(宝安新湖路与新安路交汇处)→宝安中心站(创业路与新安路交汇处)→体育中心站→西乡码头站→固戍站→预留站→深圳机场站(机场前广场)[查看原图][查看原图]地铁2号线-蛇口线(蛇口-华强北)：蛇口停车场站(小南山脚下)→蛇口港(港湾大与工业大道交汇处)→水湾头(工业六路与南水路交汇处)→南水步行街→招商东路站(后海滨路与招商东路交汇处)→工业八路站(后海滨路与工业八路交汇处)→登良路站(后海滨路与登良路交汇处)→南山中心区站→科技园东站(科技南路)→深圳湾填海区站(侨城西路)→世界之窗站地铁2号线东延段：侨城北站、深康站、安托山站、侨香站、香蜜站(原香蜜湖北站)、香梅北站、景田站(原景田北站)、莲花西站(原莲花山西站)、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站(原华强路站)、燕南站(原振华路站)、大剧院站、东门站(原东门南站)、黄贝站(原黄贝岭站)和新秀站，其中安托山、景田、福田、市民中心、岗厦北、大剧院、黄贝等7站为换乘站。

[查看原图]地铁3号线-龙岗线(益田村-坪地)：老街站(中海商城)→东门中站(中兴街与东门中路交汇处)→人民医院站(东门北路人民医院处)→田贝站(田贝四路与翠竹路交汇处)→布心站(太白路布心小学处)→布吉联检站→布吉客运站(深惠公路泰明广场处)→龙珠花园站→汇福花园站(深惠公路康达尔花园处)→丹竹头站→育马场站→塘坑站→龙兴街站3号线西延段设上步中路站、华强北站、莲花二村站、少年宫站、福田站、购物公园站、石厦站、益田站共8座车站，其中有7座车站分别与地铁1、2、4、7、16号线换乘，在中心公园设停车场1处。

深圳地铁三号线长短交路研究作者：邓彬来源：《城市建设理论研究》2014年第08期摘要随着城市轨道交通的不断建设和城市格局的发展，在不同阶段其沿线客流将呈现不同的特征，可采用列车开行不同的交路模式以适应变化的客流需求。

本文提出了城市轨道交通线路运输组织的基本原则，从服务水平、线路通过能力、列车运用、车站布置以及客运组织等方面对比分析了不同交路形式的特点，并给出城市轨道交通线路列车开行交路的建议。

关键词城市轨道交通，运行交路，运输组织，通过能力中图分类号：U231+.4文献标识码：A城市轨道交通整体网络中的线路，具有大容量、长距离、快速度的优势，实现为整个市区及周边地区提供快速到达城市主要集散点服务以及与对外辐射的重要交通设施（机场、港口、铁路客站等）相衔接功能[1]。

深圳地铁三号线具有线路长、个别站间距大、列车运行速度快、沿线断面客流量不均衡、客流断点明显等特点，其合理的运输组织方式的确定相对比较复杂，总体上应遵守以下几点基本原则：①最大限度地满足客流的需要；②充分发挥城市轨道交通快速度、大容量的优势；③考虑城市轨道交通线路技术设备的要求；④考虑列车运行正点和可靠性。

合理运输组织方式的内容涉及到列车交路、列车编组等多方面。

为了保证地铁的良好经济和社会效益，最大程度地吸引客流，满足乘客的出行需求，同时又能合理地设计、安排和使用各项设备的运输能力，优化和合理地选择列车运行交路尤为重要。

本文重点讨论深圳地铁三号线的列车运行交路选择问题。

1 列车运行交路模式1.1 单一交路模式全线单一交路模式(如图1)是指列车在线路的两个终点站间运行，为全线提供服务。

这种交路模式列车运行组织简单，适用于全程客流均匀、无明显客流断点的情况。

从2010年9月28日深圳地铁三号线试运行以来，至2013年1月20日，深圳地铁三号线一直采用此种交路模式。

（图1）1.2长短交路嵌套模式长短交路嵌套模式(如图2)是指线路上的某些区段内长短交路列车共线运行的形式，短路列车在线路中间车站折返。

1 研究背景据统计，目前国内已有45个城市开通轨道交通运营线路，运营里程达7 900多公里，城市轨道交通出行已经成为一种必然趋势。

国内城市轨道交通建设自2010年便进入建设高峰期，若信号系统的使用寿命按照15～20年考虑，未来几年内国内城市轨道交通将进入既有线路信号系统改造高峰期。

目前国内城市轨道交通既有线路信号系统更新改造方案主要包含4种方案。

（1）保持原信号系统制式、局部改造方案。

例如，广州地铁1号线正线信号系统采用德国西门子公司基于无绝缘数字音频轨道电路的LZB700M型系统，于1997年首期工程开通试运营，2015年开展信号系统更新改造，采用保持原信号系统制式、局部改造的方式。

（2）保持原信息系统制式与CBTC相结合改造方案。

例如，上海地铁2号线信号系统采用基于轨道电路的准移动闭塞系统（TBTC），于2015年启动信号系统更新改造，对部分线路信号系统采用了保持原信号系统制式方案，目前项目处于改造中。

方案采用“基于轨道电路的列车控制系统+基于通信的列车自动控制系统（TBTC+CBTC）”双系统兼容性的车载设备对既有车载系统及车辆进行改造。

（3）CBTC改造方案。

例如，上海地铁5号线一期工程于2003年11月正式投入运营，2014年开展更新改造，采用新设CBTC方案，对轨旁及车载信号系统进行了全面的更新改造。

2018年10月完成新旧信号系统倒切。

（4）TACS改造方案。

例如，上海地铁3号线于2000年开通运营一期工程，上海地铁4号线于2005年开通运营一期工程。

上海3号线和4号线全线信号系统更新改造采用新增基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）替换既有的U200系统，对既有列车的车载设备进行更新替换，并增加降级自主定位系统，预计2024年完成改造工作。

2 深圳地铁3号线2.1 既有3号线概况深圳地铁3号线共设车站31座，全长43.06 km，一期工程于2010年12月开通运营。

列车采用6辆编组技术装备深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究刘 鑫1，罗运真2（1. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；2. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）摘 要：针对信号系统发展趋势，结合深圳地铁3号线信号系统现状，论述其改造的必要性，通过改造需求分析，结合国内主要城市轨道交通线路改造情况，提出采用既有信号系统局部改造、CBTC和TACS 3种改造方案。

深圳20条地铁线路计划站点1号罗宝线（已建成，深圳第一条地铁）途径宝安、南山、福田、罗湖4个区，已开通30个站，依次为：罗湖站、国贸站、老街站（龙岗线换乘）、大剧院站（蛇口线换乘）、科学馆站、华强路站、岗厦站、会展中心站（龙华线换乘）、购物公园站（龙岗线换乘）、香蜜湖站、车公庙站、竹子林站、侨城东站、华侨城站、世界之窗站（蛇口线换乘）、白石洲站、高新园站、深大站、桃园站、大新站、鲤鱼门站、前海湾站（环中线换乘）、新安站、宝安中心站（环中线换乘）、宝体站、坪洲站、西乡站、固戍站、后瑞站、机场东站。

（一期工程于2004年12月28日17时开通，二期西延段于2020年6月15日12点开通。

）2号蛇口线（一期已建成，延长未动工）途径南山、福田、罗湖，共29个站，依次为：赤湾站、蛇口港站、海上世界站、水湾站、东角头站、湾厦站、海月站、登良站、后海站、科苑站、红树湾站、世界之窗站、侨城北站、深康站、安托山站、侨香站、香蜜站、香梅北站、景田站、莲花西站、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站、燕南站、大剧院站、湖贝站、黄贝岭站、新秀站。

一期工程于2020年12月28日开通。

东部延长到莲塘片区，尚未动工。

（截至2021年8月，运营亏损累计亿元。

）3号龙岗线（主体已建成，预留未启用）龙岗线由福田的益田至龙岗的双龙，总长约41千米，设车站30座。

分两期建设，一期工程由红岭至双龙（草埔站、布吉站、木棉湾站、大芬站、丹竹头站、六约站、塘坑站、横岗站、永湖站、荷坳站、大运站、爱联站、吉祥站、龙城广场站、南联站、双龙站）。

二期工程由益田至红岭。

（益田站、石厦站、购物公园站、福田站、青年宫站、莲花村站、华新站、通新岭站、红岭站、老街站、晒布站、翠竹站、田贝站、水贝站），预留远期延长至保税区的功能。

（于2020年6月28日全线通车，平均天天客流量达万人次。

）4号龙华线（已建成，由港铁运营，故障率高）沿线各站别离为福田口岸、福民、会展中心、市民中心、青年宫、莲花北、上梅林、民乐、白石龙、深圳北站、红山、上塘、龙胜、龙华、清湖。