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Wide Angle广角 | MODERN BUSINESS 现代商业189区域间“断头路”建设责任归属问题及对策研究——以安徽省舒城县为例白明 储文霞 卓玛才仁 刘朋 安徽财经大学财政与公共管理学院 安徽蚌埠 233000摘要:目前，在我国农村地区的各行政区划的连接处，还存在多处“断头路”，区域之间还没有形成完善的公路网络。
本文认为区域间“断头路”是由建设成本高，缺少明确的法律法规以及信息不对称等原因导致的。
笔者从政府间责权划分的角度出发，针对区域间断头路的建设责任归属问题提出合理划分事权、完善财政转移支付体系、对断头路情况进行普查摸查以及加强政府监督管理等建议。
关键词:农村公路；区域间断头路；事权与支出责任；财政转移支付一、前言目前我国正处于经济发展的关键时期，而交通运输作为经济发展的下层基础，它的重要性不言而喻。
公路作为陆地运输的主要载体，它的合理建设会对我国的经济发展起到非常重要的作用。
公路是一个具有等级结构和规模的系统，各等级之间衔接起来，等级合理、规模适度的公路网络才能发挥最佳效益，实现效益的最大化。
而在现实情况中，农村地区还存在的断头路现象导致交通事故频发，其中由区域间断头路引起的事故最为严重。
在现有文献中，部分学者从农村公路的建设资金方面出发，认为政府应当在财政上尽心尽力，要用好财政资源，要尽可能的向农村公路建设投入资金，来解决断头路问题(胡胜楠，李东旭，2011)。
部分学者着眼于道路规划，认为断头路的出现是由于城市道路规划的不合理，要从规划控制等方面来解决“断头路”问题(焦守法，2015)。
还有部分学者借鉴了不同国家农村公路建设在投融资方面的发展状况，建议完善法律法规体系以降低我国交通基础设施建设的融资难度(陈玲，张文棋，2011)。
本文基于现有研究，在研究视角上进行了突破。
首先，从经济学的角度出发，分析农村公路的经济属性，讨论区域间断头路产生的原因。
其次，从整体出发，全盘考虑，研究政府间事权和支出责任划分的问题，对区域间断头路建设责任归属提出一些理论性的建议。
高速公路服务区建设问题的思考摘要：随着社会经济的发展，国内交通系统蓬勃发展，高速公路作为交通系统中的关键组成部分，其相关服务设施的建设尤为重要，有关部门应从交通系统工程的基本内涵入手，分析当前服务设施建设存在的问题和原因，并从服务区的设计、施工、环境安排等方面综合考察。
基于此，本文主要探讨了高速公路服务区建设的相关问题，以供相关人士交流参考。
关键词：高速公路服务区；建设；具体策略引言：近几年，随着我国市场经济的蓬勃发展，人民的物质和精神生活得到了极大的改善，个人和货运车辆的数量也在快速的增长，这不但给服务区的工作带来了更大的压力，同时也给服务质量提出了更高的要求。
为了更好的满足乘客的需要，有关部门应该在高速公路服务区的建设中，充分考虑到地域的地理特点和运输能力，本着“以人为本”的理念，对建筑设计进行优化，完善基础设施，从而促进地区经济的快速发展，为旅客提供优质服务。
一、高速公路服务区概述高速公路服务区的设置目的是为了满足旅客的实际需求，为旅客提供高效、快捷、安全的服务。
随着人们生活水平的不断提高，相关部门应加大基础设施的完善程度，从而提高服务质量，推动我国高速公路的持续健康发展。
目前我国高速公路服务区的基本功能有：公共厕所、餐饮休闲和停车场。
在餐饮休闲上，可划分为食品供应窗口、快餐店、小型商超、临时歇脚旅馆等。
在卫生间方面，除了男女卫生间的基本的区别之外，还应适应特殊群体的需要，按照具体情况设立如厕区，为老人提供方便。
同时，卫生间里的设备也要改进，比如烘手机，提纸机等。
此外，有关部门应根据不同型号、规格的车辆，修建停车场，提高用地的利用效率，为乘客提供便利[1]。
（一）服务区资源利用不合理，规模设计无法满足实际需求在传统的高速公路服务区设计中，由于存在诸多原因，服务区的基本功能不完整、不具有人性化。
而我国目前存在的主要问题是：服务区的建设规模与当地经济发展、人民生活水平不匹配、土地资源利用不合理。
湖北省高速公路收费站影响域划分及其流量与人口关联分析危小建;李佩伶;赵林玉;陈竹安【摘要】针对以往缺乏高速公路收费站点辐射范围及其辐射范围内交通流量与人口规模的相互关系研究的现状,通过运用流量加权的网络路径—时间成本Voronoi 图方法,研究高速公路收费站点的影响域范围及其演变特征,运用Pearson相关系数研究各高速公路收费站点交通流量与各收费站点影响域内的人口规模之间的关系.研究结果表明:(1)新建高速收费站点完善了全省高速公路网络布局,且2010年湖北省高速公路收费站点的平均影响范围较2006年更细;(2)湖北省高速公路收费站点流量与收费站点的辐射人口呈显著正相关;(3)湖北省道路网络的发展仍应突出武汉市的全省核心枢纽地位,突出黄石、恩施、十堰、宜昌的地位,并考虑进一步补充高速公路收费站点.【期刊名称】《东华理工大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2019(038)001【总页数】6页(P26-31)【关键词】高速公路;收费站点;改进Voronoi图;交通流量;相关性;湖北省【作者】危小建;李佩伶;赵林玉;陈竹安【作者单位】东华理工大学测绘工程学院,江西南昌330013;武汉大学资源与环境科学学院,湖北武汉430079;东华理工大学测绘工程学院,江西南昌330013;东华理工大学测绘工程学院,江西南昌330013【正文语种】中文【中图分类】F323由于高速公路在较长运距的运输中十分重要，高速公路的规划布置是否合理直接影响着经济社会发展[1-3]。
研究高速公路的规划，特别是研究高速公路收费站点的分布、服务范围、交通流量及其与人口规模的相关性，有助于进一步分析高速公路收费站布设的合理性并为进一步完善高速公路网络提供基础。
近年来，国内外学者针对交通网络结构[4-6]、交通网络的通达性[7-9]、交通网络的影响域[10]等进行了大量研究。
在交通网络影响域划分的研究中[11-14]，有关高速公路收费站点影响域划分的研究很少[15-17]，有关高速公路收费站点交通流量及其影响范围内的人口规模的相互关系的研究还未见报道。
第13期2021年5月No.13May ，2021道路交通拥堵评价方法研究摘要：目前，我国城市化的进程正迅速推进，城市道路路网建设规模日益增加，这推动了道路路网和道路等级的不断提高。
由于机动车保有量的快速增长，道路设施正面临着越来越大的压力，越来越多的城市出现交通拥堵现象。
由于城市一体化现象越发明显，城市中的区域道路承担了更多重要功能，道路等级的升级，路网的变化使人们对交通堵塞的认知和忍耐程度发生了改变。
传统的交通拥堵评价方法并没有顾及道路功能随城市化发展和经济情况的变化。
文章提出了道路交通拥堵评价方法，通过路段节点获取数据进行拥堵评价，并以杭州萧山区的实例进行验证。
关键词：节点；交通拥堵；节点评价中图分类号：U4-9文献标志码：A江苏科技信息Jiangsu Science &Technology Information傅啸军1，孙平2，郭一凡2，项乔君2*（1.杭州萧山交通规划设计研究院有限公司，浙江杭州311200；2.东南大学交通学院，江苏南京211189）作者简介：傅啸军（1974—），男，浙江杭州人，高级工程师，学士；研究方向：交通规划。
*通信作者：项乔君（1964—），男，湖北武汉人，教授，博士；研究方向：交通安全，交通规划。
——以杭州萧山区为例引言随着我国GDP 保持高速增长，在蓬勃发展的经济社会中，机动车保有量不断增加，同时人民出行的交通方式选择也不再局限于单一交通工具，这对道路基础设施规划与建设提出了客观要求。
同时，随着我国不断推进城市化的进度，城市道路基础设施投入也在持续增加，城市路网等级级配完善程度也随之持续提高。
在2019年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》［1］，提出了完成决胜全面建成小康社会交通建设任务和“十三五”现代化综合交通运输体系发展规划各项任务。
纲要具体指出，到2035年智能、平安、绿色共享交通发展水平明显提高，城市交通拥堵基本缓解，无障碍出行体系基本完善。
公路工程经济效益分析摘要:介绍了公路工程进行经济费用效益分析的基本原理和方法, 分析了影响经济费用效益分析的因素,并对公路工程经济费用效益分析中存在的问题进行了探讨。
关键词:公路工程; 经济费用; 经济效益; 经济费用效益分析1 引言经济费用效益分析是市政道路可行性研究的核心部分, 通过费用效益分析的方法判断建设项目的经济合理性, 是政府审批或核准项目的重要依据。
目前公路经济费用效益分析在实际应用中, 对一些问题的认识和处理上不够统一, 本文将参照2006年国家发改委、建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)中有关经济费用效益分析的新内容, 并结合笔者的实际工作经验, 对当前城市道路经济费用效益分析的一些问题以及解决方法进行探索。
2公路建设项目经济效益的特点经济费用效益分析是按照资源合理配置的原则, 从国民经济全局的角度, 用货物的影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等经济参数, 考察和确定项目的效益和费用, 分析、计算项目对国民经济所带来的净贡献, 根据经济费用效益分析指标, 对项目的经济合理性做出的评价。
(1) 从公路建设在国民经济中的地位和作用来看，公路建设项目如果仅考虑其内部效益或财务效益会觉得不够理想，但只要从整体效益上观察是合理的就应当创造条件积极上马。
为了调动投资者的积极性还有必要调整税收价格政策，尽可能使财务效益与经济效益在方向上保持一致。
(2) 公路建设项目的内部效益之一反映在所完成的周转量增量上。
但着眼于整个国民经济只要能够实现预期的旅客与货物的空间位移，则周转量越少其效益越高。
(3) 公路建设项目的产出物为非外贸物品无法像可外贸的工农业产品那样用国际市场价格来衡量其产出物的经济价值。
(4) 公路建设项目的经济效益与整个运输系统的经济效益是密切联系的，公路建设项目的经济效益要通过运输业各种运输方式之间的相互配合与合理分工体现出来。
公路建设与其他运输方式之间相互制约相互促进，相互协调只有根据各种运输方式的技术经济特点合理分工密切配合形成完整有效的综合运输体系才能以较高的效率完成运输任务。
“四阶段法”在交通规划中的应用—以济源市公路规划为例摘要：“四阶段法”目前是交通量预测中应用较为广泛的方法，本文基于“四阶段法”，首先对济源市社会经济、交通需求预测，然后采用TransCAD软件得出区域交通分布情况，为济源市农村公路网规划提供基础性的依据。
关键词：社会经济发展预测；交通需求预测；小区划分；交通分布一、预测思路与方法交通需求增长是与经济发展密切相关的，经济发展的速度将决定交通需求的增长速度，同时交通基础设施的改善又将促进区域的经济发展。
为此，在未来交通出行量发展预测过程中，将在济源市社会经济发展预测的基础上，通过分析两者之间的联系预测交通需求的增长。
二、社会经济发展预测GDP总量反映的是一个地方经济实力和市场规模。
多年来济源市经济一直保持高速增长。
2019年，全市生产总值达到686.96亿元、增长7.8%、居全省第二，规模以上工业增加值增长8.8%、居全省第一，财政总收入完成117.5亿元、增长10%，其中一般公共预算收入57.1亿元、增长13.8%、居全省第二。
查阅《河南省统计年鉴》（2011~2019）及济源市2020年政府工作报告，济源市近年经济发展情况如表1所示。
表1济源市历年国民经济情况（万元）年份生产总值第一产业第二产业第三产业2010343.3815.98259.8567.54 2011373.3618.6278.1176.89 2012439.9519.4335.1285.43 2013460.1321.51344.0994.53 2014480.4621.73327.28131.45 2015492.5421.68323.98146.88 2016538.9123.27350.12165.52 2017600.1219.09395.44185.59 2018641.8418.87416.02206.94 2019686.9624.36421.89240.71由于经济发展过程复杂，影响因素较多，这给预测工作带来一定的难度，虽然各地政府部门都按照各自的实际情况制定了自己的远景发展目标，但往往由于宏观经济环境及政策等方面因素的影响而与实际发生出现偏差，有时甚至差距较大。
82城市建筑Urbanism and Architecture / 2024.06区发展与建设中存在的突出问题，从而给出当前高速服务区进一步规划与发展的优化策略。
1 山东省高速公路服务区规划与发展历程山东省高速公路服务区的发展建设是与我国“交通强国”建设及经济社会快速发展紧密联系在一起的。
改革开放以来，山东省高速公路服务区建设获得了突飞猛进的发展，经历了四个不同发展阶段（见表1）。
1.1 1.0时代：公益型服务区1990—2000年，是山东省高速公路服务区建设的起步阶段。
20世纪90年代，山东省第一条高速公路——济青高速竣工，相应的服务区的规划建设随之被提上议程。
该阶段服务区总体规模小，主要有以下三个发展特征：一是服务区功能较为单一。
该阶段高速公路服务区的使用对象数量较少，各种服务性功能比较欠缺，服务区仅供驾乘人员“刹一脚车，方便一下”；服务区的功能以停车、加油、公厕等基本服务功能为主。
二是布局形式不够合理。
该阶段高速公路服务区主要布局形式为“前停车场后服务楼”的基本形式，服务区综合楼与公厕呈分离式布局，造成司乘人员使用不便。
三是社会效益低下。
该阶段加入的个体经营缺乏统一规范，出现经济效益提升而社会效益低下现象。
1.2 2.0时代：公益与商业服务叠加型服务区2001—2010年，山东省高速公路路网不断完善，服务区使用量不断增加，服务区建设发展步入正轨。
2.0时代服务区是商业服务功能植入服务区的初级形态，基础商业与服务业态融合，主要建设仍是围绕司乘人员短暂休整进行。
主要有四个发展特征：一是商业植入，服务提升，市场资源充足。
服务区引入超市、餐饮等经营类产业，从摘要 高速公路服务区是满足公众出行品质需求的关键环节。
文章将山东省高速公路服务区的规划与发展历程划分为四个阶段，分析了每个阶段的发展建设特征及规律，论述了当前服务区存在的宏观与微观问题，提出了面向新时代山东省高速服务区规划建设的优化策略。
关键词 高速公路服务区；存在问题；优化策略；山东省中图分类号 U491.8文献标识码 ADOI 10.19892/ki.csjz.2024.06.21Abstract The highway service area is a key link to meet the demand of public travel quality. This paper divides the planning and development history of highway service areas in Shandong province into four stages, analyzes the development and construction characteristics and laws of each stage, discusses the macro and micro problems of current service areas, and puts forward the optimization strategies for the planning and construction of highway service areas in Shandong province for the new era.Key words highway service areas; current problems; optimization strategies; Shandong Province0 引言面向新时代，公众对高质量经济社会发展的需求日益提高，特别是随着旅游业及自驾游的升温，人们对出行服务的品质需求越来越高。
基于ETC门架数据的高速公路交通量预测研究摘要：交通量是反应高速公路交通运行情况的重要指标。
本文基于ETC门架数据，采用四阶段法，通过对公路交通现状进行分析，进行小区划分，最终实现对交通量的预测。
关键词：ETC门架数据；高速公路；四阶段法；交通量预测随着我国社会经济的不断发展和汽车保有量的持续增长，高速公路的运输能力日渐增大。
在取消全国省界收费站工程后，我国高速公路现有ETC门架2.66万套，ETC用户2.26亿。
ETC门架数据基本实现了高速公路全覆盖，可实时准确记录通过ETC门架的车辆车型、车种、交易时间、行驶方向等信息，为高速公路交通量采集提供了新的解决思路。
一、研究现状高速公路的ETC门架数据价值逐渐显现，为高速公路规划、建设、管理和运营决策提供了有效支撑，国内外学者对门架数据的应用展开了深入研究。
邢丽峰[1]等基于ETC门架数据，对交通量的转换进行了探究，并分析了转换的可行性；刘群[2]等基于ETC门架数据，通过神经网络模型，对短时交通流预测方法的优劣进行了研究；李林锋等分析了高速公路流量实时监测分析方法，对高速公路拥堵问题提出了解决方案及应对措施。
本文提出对公路交通现状进行分析，结合ETC门架数据，最终实现对高速公路的交通量预测。
二、公路交通现状分析在交通路网中，相互平行的道路存在竞争关系，会产生交通量的转移。
对并行的普通公路以及高速公路进行现状分析，对交通量的预测至关重要。
而交通基础数据采集是交通量预测的重要基础工作，有助于全面了解高速公路影响区域内车辆出行的流量、流向等特性，能够为远景交通量预测、道路服务水平分析以及经济评价等提供依据。
交通基础数据采集是交通量预测的重要基础工作，有助于全面了解项目影响区域内车辆出行的流量、流向等特性，能够为远景交通量预测、道路服务水平分析以及经济评价等提供依据。
普通公路的基础数据包括普通公路的里程、行程时间、断面流量等。
高速公路基础数据包括收费公路的路段流量、收费站进出口流量及车辆出行OD数据。
关于划分我国运输经济区域的一些设想刘滨刘万军黑龙江省宝泉岭农垦交通局摘要：随着社会主义市场经济的建立，交通运输市场的建设、管理，要求一个建立在运输市场的整体性、系统性、统一性的交通运输管理体制。
在这里，以运输经济内在的技术经济特征出发，统一规划、协调发展，构建合理竞争、有序发展的综合运输体系是关键。
因而，运输经济区域的划分是一个前提，本文就划分我国运输经济区域的设想进行相关的阐述。
关键字：交通运输经济设想1 运输经济区域1.1 定义运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。
运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。
目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。
此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。
1.2 研究现状目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。
张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。
他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。
管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。
从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。
如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。
高铁改造引发的大都市圈效应对县域经济的影响吴锦顺【摘要】高铁大规模的发展带来前所未有的时间与空间上的收缩,形成“收缩的大陆”,提高了劳动力等经济要素的流动速度,提出对区域经济增长影响程度不均衡的问题.关注于2004年和2007年两轮高铁改造的大都市圈效应对县域经济的影响,采用DID(difference in difference)估计方法,实证检验高铁改造是否对县域经济的发展带来显著的负面影响.结果表明:高铁改造的大都市圈溢出效应受益最多的是城市地区.尽管高铁的发展对促进地区经济增长起着积极作用,但也在一定程度上加剧了城乡差距.【期刊名称】《地域研究与开发》【年(卷),期】2019(038)003【总页数】5页(P1-5)【关键词】高铁改造;县域经济;DID;大都市圈效应【作者】吴锦顺【作者单位】华东交通大学经济管理学院,南昌330013【正文语种】中文【中图分类】F532;F1270 引言大规模的交通基础设施联系着中心城市和外围城市，促进了地区间人口流动和产品交换。
自1964年日本诞生第一条新干线高铁以来，许多国家投入大量资金建设高铁线路。
截止2016年，全世界共有大约35 000 km高铁线路在运营，中国拥有21 688 km高铁线路。
高铁网络建设的目的之一是为促进经济活动从中心城市到中小城市的扩散，加快沿线城市经济发展。
R.Vickerman[1]研究了高铁建设对欧洲区域发展的影响，表明大都市从高铁发展中获得更大收益。
高铁把重要生产要素都集中到大都市，导致经济活动向主要中心城市聚集。
W.Schade[2]研究认为高铁在促进欧洲中心城市和边缘城市的联系中发挥着重要作用，但是二者之间的差距也同时扩大。
A.Monzn等[3]利用GIS技术研究了西班牙高铁对城市效率和公平的影响，表明高铁显著地改善城市的可达性。
高铁在提高地区优势的同时也加剧了空间发展不平衡。
J.Jenkins等[4]强调在交通项目评估中考虑大都市圈效应是重要的，认为由于存在大都市圈效应，一般能够在传统利益估计的基础上增加大约20%的利益。
