单元4 站台安全门系统共42页文档

2050mm
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2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架
车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能 的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。
1500mm
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二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每2min开闭1次， 每天可连续正常运行20小时，每年可连续运行365天。
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三、站台安全门的功能
提高 候车 安全
改善 站台 环境
节约 运营 成本
• 防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道 • 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 • 避免无关的工作人员进入隧道
• 每套子系统包括控制单元、PSL、控制回路及就地控制盒等；
以确保某一道门的故障不影响同侧其他门的正常运行。
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1、控制功能（续）
• 控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共三
级五种控制方式。其中以手动级控制优先级最高，系统级控 制优先级最低。
• 五种控制方式如下： - 信号系统通过PSC控制安全门，即系统级控制。
固定门
应急门
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小结
固定门
滑动门
应急门
端门
Байду номын сангаас
位置
数量 /每侧站台
屏蔽门上凡 不能打开的门
正常停车时与 列车车门一一对应
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台

2．站台级控制
站台级控制即利用就地控制盘对站台门系统进行开关控制。当因信号系统 故障失效或其他原因，中央控制盘无法对门控器进行自动控制时，由司机或 被授权操作人员操作就地控制盘控制站台门的开关。
第六章 站台门系统
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（1）站台级控制开关门操作方法（以西屋站台门系统为例，见图） 1）开门时，插入101钥匙，转动到“门关闭”位置并停顿1 s，再打到 “门打开”位保持5 s，确保整侧站台门打开完毕。 2）关门时，转动钥匙到“门关闭”位置并保持5 s，整侧站台门关闭完毕， 站台门就地控制盘上的“ASD/EED门关闭”绿灯亮后，才可将钥匙回到“禁 止”位。 3）取出钥匙并带走，操作完毕。
第六章 站台门系统
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站台级控制开关门操作方法（以西屋站台门系统为例）
第六章 站台门系统
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（2）互锁解除开关操作方法 1）插入105钥匙，转动至“互锁解除”位置并保持。 2）确认列车驶出安全距离或停车到位后，松开钥匙开关。 3）取出钥匙并带走，操作完毕。
第六章 站台门系统
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3．车站级控制 车站级控制即利用综合后备盘（IBP）对站台门系统进行开关控制。在火 灾模式时，由车站值班员或被授权操作人员操作综合后备盘上的开关或边门 开关，实现站台门的开关。 （1）车站级控制开关门操作方法（以西屋站台门为例，见图） 1）开门操作，插入101钥匙，转动到“门关闭”位停顿1 s，再打到“门 开启”位，确保整侧站台门打开完毕。 2）关门操作，转动钥匙到“门关闭”位置，整侧站台门关闭完毕，确认 站台门就地控制盘上的“关门”绿灯亮后，才可将钥匙回到“门关闭”位。
第六章 站台门系统
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车站级控制开关门操作方法（以西屋站台门为级控制开关门操作方法（以方大站台门为例，见图）

人员，在很大程度上降低了地铁的管理成本。
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4辆），每节车辆长度20 m，列车长度为160 m。这样，不论通过安装
接
镜子还是采用工业电视的手段，从车头或车尾都无法看到列车全长；
如采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站的接车人员。
设置了安全门之后，一般情况下只需司机一人操作就可保证安全，
站台上无须站务人员接发列车，进行监视，从而减少了站台上的工作
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一、安全门系统分类
2 开放式安全门
开放式安全门有全高安全门和半高式安全门两种。 1）全高安全门
全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体 结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一 段不封闭空间，不具有密封性能，如图3-3所示。
图3-3 全高安全门
与封闭式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全 高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。 其主要的功能和特点如下。
思考：可通过采取哪些措施来保障地铁乘坐过程中的安全？
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相关知识
城市轨道交通站台安全 门系统如图3-1所示，安装于 地铁、轻轨等交通车站的站 台边缘，将轨道与站台候车 区隔离，设有与列车门相对 应、可多级控制开启与关闭 的滑动门。安全门作为城市 轨道交通的新型设备系统， 在广州地铁2号线首次投入使 用，由于其良好的节能效果 和对乘客的安全舒适保障， 越来越得到相关建设部门的 认同。
（2）站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度 要求、采用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度 及当地气候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进 行综合设计。
（3）安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不 得侵入列车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道 侧应满足《地铁限界标准》（CJJ 96—2003）规定的设备限 界要求。车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变 形状态下，屏蔽门最外突点至车辆限界间有不小于25 mm的 安全间隙。

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4．端门（MSD） 每侧站台头尾端各设有一扇端门。端门是列车在区间隧道发生火灾或故障 时的乘客疏散通道，也是工作人员进出站台公共区的通道。端门上应设门锁 装置，可从轨道侧推压门锁推杆开门，也可从站台侧用钥匙开门。 应急门和端门如图所示。
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应急门和端门 1—应急门 2—端门
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二、门机驱动系统
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一、门体结构
门体结构主要包括滑动门、应急门、固定门、端门、顶箱、门状态指示灯、 门槛、上部支撑结构（全高型站台门）和固定侧盒（半高型站台门），如图 所示。
1．滑动门（ASD） 滑动门是列车对标停稳后，乘客上下列车的主要通道，是与列车车门相对 应的站台门。
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门体结构 1—门槛 2—滑动门 3—台门系统的分类
1．封闭式站台门 封闭式站台门沿车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区域与列车进站停 靠区域分隔开，属于全封闭型，又叫屏蔽门，一般应用于地下车站。这种站台门系 统的主要功能是增加车站站台安全性，节约能耗，如图所示。 2．开放式站台门 （1）全高型站台门 全高型站台门的门体结构高度超过成人的身高，门体顶部距离站厅底面之间有一 段不封闭空间，属于不具有密封性能的轨道交通站台门，如图所示，空气可以通过 站台门上部流通。全高型站台门主要起隔离作用，保障站台候车乘客的安全。6
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（1）站台级控制开关门操作方法（以西屋站台门系统为例，见图） 1）开门时，插入101钥匙，转动到“门关闭”位置并停顿1 s，再打到 “门打开”位保持5 s，确保整侧站台门打开完毕。 2）关门时，转动钥匙到“门关闭”位置并保持5 s，整侧站台门关闭完毕， 站台门就地控制盘上的“ASD/EED门关闭”绿灯亮后，才可将钥匙回到“禁 止”位。 3）取出钥匙并带走，操作完毕。

• 机械部分：门体结构、门机驱动 系统
门机驱动系统：包括电机、传动装置、锁紧装置 等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
4.2 站台安全门机械结构
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧 装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动 和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠 性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
24道
6道
2扇
手动 站台侧
-
开门
装置 轨行侧
-
钥匙开关
门体中间部位 开门扳手
钥匙开关
钥匙开关 门体中部手动推杆
手动 开门方式
-
与门体方向平行 ，拉开
向站台侧推开，90°
复习：
问题： 1.站台安全门系统由什么组成？ 2.站台安全门系统的电气部分包括哪些内容？
二、安全门系统基本设计原则
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每 2min开闭1次，每天可连续正常运行20小时， 每年可连续运行365天。
课外拓展：
除了我们学习过的安全门系统以外，同学们还 知道其他类型的站台安全门吗？请跟我们说说。
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
认一认：
认一认：
一、站台安全门系统分类
1.封闭式安全门：屏蔽式安全门
2.开放式安全门：(1) 全高安全门

(2) 半高安全门
一、安全门系统分类

漏。 绝缘支座 的电阻值指标要求不小于 ０ ． ５ ＭＱ。 源自３ 运营安全风险及技术措施
（ １ ） 站 台 门 与 列 车 间 夹 人 风 险 。 站 台 门
１系统 简介
站 台 门 以车站 有效 站 台中 心线 为中 心向 站 台两端 对称纵 向布置 。其 总体布置方式满足 本 工 程 车 辆 、 信 号 及 各 种 运 营模 式 的 要 求 ：正
的 重要 特 征 和 发 展 趋 势 。从 广 州 地 铁 ２号 线 首 次 应 用 站 台 门系 统开 始 ， 站 台 门系 统 在 节 能 、 急 门方 案 ， 即 每 节 车 厢 设 置 一 道 应 急 门 。 以 单轨 车 辆 为 例 ，每 节 车每 侧 只 有 两 个 车 门 ，车 门 间距 远 大 于 地 铁 Ａ、Ｂ 型车 车 门 间距 ， 且列 车属于中低运量车型 。如采 用分散布置，
为保证乘客疏散通道 ，将造成 固定门结构形式 的不 统一，不便于产 品制造 ：故采 用应 急门集
中布 置 方 案 ， 可集 中设置与首末中部车厢位置。
与车体等 电位 。同时安全 门采 用绝缘 支座方式 与车站的结构保持绝缘 ，避免 因安全 门和走行 轨连接后 ，杂散 电流通过安全 门向车站 结构泄
Ａ ｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｃ Ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ・ 自动化控制
站 台门系统运营安全
文／ 祝 建 成
路的设计均应考虑用 电设备供 电的可靠性。针 全 开 并 进 行 报 警 。
站 台 门系统 作 为轨 道 交通安 全 的 一 个 重 要 组 成 部 分 ， 站 台 门
在 应 急 门与 滑 动 门上 设置 关 闭 位 置 和 锁 紧 状 态
将 列 车 与车 站站 台候 车 区域 隔离 开 来 ， 为 乘 客 营 造 了一 个 安 全 、 舒 适 的候 车 环境 ； 同时 也为 乘客 提 供 上 下车 的主 要 通道 ，其 安全

➢ 开门操作：列车司机或站务人员将PSL开/关门钥匙开关转到开门位发出开门指令，滑动门开始 打开，中央控制盘面板、就地控制盘、IBP盘、整合屏上的所有“关闭锁紧”状态指示熄灭。滑动门 完全打开后，PSC面板“开门指示”状态指示灯点亮。 ➢ 关门操作：列车司机或站务人员将PSL开/关门钥匙开关转到关门位发出关门指令，滑动门开始 关闭，当安全门全部关闭且锁紧后，PSC面板、PSL盘、IBP盘所有“关闭锁紧”状态指示灯点亮。 ➢ 门关闭后无法发车：当滑动门全部关闭后，所有“关闭锁紧”信号丢失或信号系统无法确认安 全门是否锁闭而不能发车时，列车司机或站务人员在就地控制盘上对“互锁解除”开关进行互锁解 除操作，“互锁解除”状态指示灯点亮，发车离站。
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就地控制盘PSL的盘面如图3-12所示。 “关闭锁紧”状态指示灯为绿色，当所有门单元关闭并锁紧 后，指示灯亮；若某一个ASD/EED没有关闭且锁紧，这个绿色的 指示灯将熄灭。 “开门指示”状态指示灯为红色，当所有滑动门单元全开到 位后，指示灯亮；滑动门打开/关闭过程中，指示灯闪烁。 “互锁解除”状态指示灯为红色，强制执行互锁解除钥匙开 关时，这个红色的指示灯将被点亮。转动互锁解除钥匙开关可将 “互锁解除”信号送到信号系统。当转动的力释放后，钥匙通过 自复位功能自动回到正常位置。 开关门钥匙开关共设三个挡位，分为自动位、关门位、开门 位，通过旋转开关到达各自位置，可以对所有滑动门发出开/关门 命令。 指示灯测试按钮为绿色，使用指示灯测试按钮后，PSL上所 有的指示灯将被点亮，以检测是否有损坏的指示灯。
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站台安全门系统设备在车站的分布情况及各控制 单元之间的关系如图3-8所示，中央接口盘PSC及监控 主机一般设在车站安全门设备室内，屏蔽门操作指示 盘PSA、紧急操作盘IBP设在车站总控室，就地控制盘 PSL一般安装在非公共区域与轨形方向平行的设备房墙 壁上，另外在站台监控亭里设有安全门状态报警盘 PSAP。

（4）站台门车体与列车钢轨进行等电位连接。
图5-10 站台门车体与钢轨的等电位连接
二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
站台安全门机械结构
•站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
• 机械部分：门体结构、门机系统
•门机系统：包括电机、传动装置、锁紧装置等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
•控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装 置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动和 丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠性和 低噪音等优点逐渐被广泛使用。
一、安全门系统分类
1、封闭式安全门 安装于地铁车站，全封闭，具有密封性能的轨
道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门
2、开放式安全门 1）全高安全门
门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底 面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道 交通站台安全门，其总体高度为2050mm。
•2050mm
2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架
•门机驱动系统
•门体结构的组成
顶箱 •关闭状态
门状态指示灯 时：灭
门本体
•非关闭状 态：亮
立柱 踢脚板
•隔离时： 闪烁
门槛
•滑动门
•每侧站台滑动门数：24

- 列车发车后，车站人员留守观察下列车故障门运行情况
手动操作
应急门手动操作 - 应急门关闭且锁紧信号接入安全回路，手动操作应急门关
闭时应确保关闭且锁紧，否则将影响列车进出站
端门手动操作 - 端门设有行程开关，其状态由位置最靠近的DCU监控，但 关闭锁定状态不是安全回路的一部分 - 端门状态信息送到PSC ，再有PSC 上传至综控室显示
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二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采
用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气
候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。 2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。 3、安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列 车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满 足CJJ96《地铁限界标准》规定的设备限界要求。
门控单元（DCU）
• DCU是安全门电机的控制装置，每个滑动门单元都配置一个 DCU，控制两门扇的动作，并采集安全门的各种状态、故障 信息发送至PSC。
• 全高安全门的DCU安装在顶箱内，由CPU、存贮单元、接口 单元、电机的驱动电路及相关软件等组成。 • 执行系统级和站台级设备发来的控制命令。
• 防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道
• 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 • 避免无关的工作人员进入隧道
• 站台区域更加舒适、美观，隔音隔热效果好
• 节省车站的空调负荷，一定程度上降低能耗。
• 减少站台边缘区域站务人员的数量
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成 • 机械部分：门体结构、门机系统