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地铁屏蔽门安全系统分析及改进作者：徐娟来源：《城市建设理论研究》2013年第14期[摘要]现代化进程的加快，带动了交通运输行业的快速兴起。
因而近些年以来，城市地铁系统的建设也不断增多。
而作为地铁系统工程项目的主要组成部分，地铁屏蔽门安全系统的建设以及使用情况受到了人们的密切关注。
本文主要从地铁屏蔽门的概念与必要性出发，继而对地铁屏蔽门安全系统进行分析，从而为有效改进地铁屏蔽门安全系统提出一些建议。
[关键词]地铁屏蔽门；安全系统；具体分析；概念与必要性；改进的措施；中图分类号： TN957.8+2 文献标识码： A 文章编号：一、地铁屏蔽门安全系统的阐述从通常情况下来讲，所谓地铁屏蔽门安全系统，主要指的是由门体、门机、电源、以及控制四部分共同组成的屏蔽门系统。
一般情况下，地铁屏蔽门安全系统主要是通过电源持续提供动力能源，并且由控制系统进行控制的。
而控制系统具有控制以及检测两种基本功能，同时在采用系统控制、车站级控制、站台级控制、就地级控制等系统控制方式的基础上，可以实现地铁屏蔽门的正常运行模式、非正常运行模式、以及紧急运行模式等三种模式的运行，从而有效保证了地铁屏蔽门安全系统的持续运行。
从另一层面上来讲，由于地铁屏蔽门系统主要设置于地铁站台边缘隔绝列车与候车站台，因而地铁屏蔽门系统在运行时通过提高站台安全性能来防止意外事故发生，通过隔绝隧道轨行区与站台公共区来有效减少这二者之间冷热气流的交换，继而达到节约能源的目的。
同时，往往由于地铁屏蔽门系统的投入使用有效改善了候车区的环境与减小了噪声污染，往往由于地铁屏蔽门系统在使用时能够缩短安全候车区的距离，而使得站台候车面积大幅增加以及能够扩大候车站台的候车人员容纳量。
所以从一定程度上来讲，由于地铁屏蔽门安全系统具有安全、节能、环保、增加候车区域面积等多种特点，所以地铁屏蔽门安全系统在当前地铁交通运输系统中广泛采用。
二、对地铁屏蔽门安全系统的分析从当前社会地铁屏蔽门安全系统的投入使用情况来看，目前我国各大城市地铁屏幕门普遍存在着诸如倚靠屏蔽门、哄抢上车、关门提醒效果不明显、夹人事故等诸多问题。
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铁科院（北京）工程咨询有限公司沈阳地铁项目部站台安全门是一个集建筑、机械、电子、信号、控制、装饰等学科于一体的综合性门系统，设置于地铁或轻轨车站站台的边缘。
该门系统在整个站台长度上将站台区域与轨道区域分隔开来。
列车进出站，安全门系统随着列车车门的开闭而自动同步开闭。
站台安全门的型式主要有：屏蔽式、全高式和半高式三种。
1、屏蔽式安全门系统屏蔽式安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，把站台区域与列车区域分隔开来。
其主要的功能和特点：l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全；l 提供良好的空气密封性，减少空调的能量消耗，降低运营成本；l 提供站台声音阻隔，降低车辆噪音和站台上的活塞风效应，为乘客构造一个舒适、安全、美观的候车环境；l 门运动动能的设计及防挤压模式能够保证乘客不被夹伤；l 采用直流无刷电机驱动，实现无级调速，传动方式采用丝杆或齿形带形式，门运动平稳；l 防滑门槛可以防止乘客跌倒；l 门体采用钢化玻璃和发纹不锈钢包边框架（或铝合金框架），门扇刚度好。
2、全高式安全门系统与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构型式基本相同，只是全高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。
其主要的功能和特点：l 除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和屏蔽式安全门系统具有相同的优点；l 可比较容易地升级为屏蔽式安全门系统。
3、半高式安全门系统半高式安全门的高度一般为1.2～1.7m，安装在站台边缘，将站台区域与轨道区域分隔开来，主要目的就是提高安全性。
与前两种型式相比，其主要的功能和特点：l 可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全；l 安装简单快捷，与土建接口较少；l 造价低；l 建设周期短。
A：站台安全门底部与地保持可靠绝缘，每侧门体有一点与钢轨直接连接，与钢轨保持等电位。
B：站台安全门应具备障碍物探测功能及应急预案。
简述站台安全门控制系统的组成和控制方式
站台安全门控制系统是一种用于确保火车站、地铁站等交通站台安全的系统。
其组成和控制方式可能因制造商和具体设计而异，但通常包括以下基本组件和工作方式：
1. 传感器系统：这是站台安全门系统的核心部分，用于监测站台上的各种情况。
传感器可以包括红外线传感器、摄像头、雷达等，用于检测站台上的人员、火车位置、障碍物等信息。
2. 控制单元：传感器通过将信息传输给控制单元，控制单元负责对传感器数据进行分析和处理。
它还负责根据分析结果来决定是否打开或关闭站台安全门。
3. 站台安全门：这是系统的关键部分，由一系列门组成，通常安装在站台的边缘。
根据控制单元的指令，这些门可以打开或关闭。
安全门的目的是在火车到站或离站时确保站台的安全，防止乘客掉落或不慎进入铁轨区域。
4. 通信系统：系统通常与车站的中央控制室或列车控制系统相连接，以便及时传递信息。
这有助于协调站台安全门的操作，确保与列车的到站和离站时间同步。
5. 紧急停止和报警系统：系统应该配备紧急停止按钮，以便在必要时立即关闭站台安全门。
此外，当系统检测到异常情况时，如有人被夹住或其他紧急情况，应该能够触发报警系统，以便引起工作人员的注意。
站台安全门控制系统的工作方式是通过不断监测传感器数据，根据预定的安全标准和操作规程来决定站台安全门的状态。
一旦检测到火车到站或离站的信号，系统会相应地控制站台安全门的打开和关闭，确保乘客在适当的时候可以安全地进出车站。
系统还应具备自我诊断和自我修复功能，以确保其可靠性和持续运行。
毕业设计（论文）题目：地铁车站安全门系统分析专业： _________________班级： _________________学生姓名： __________________学号： __________________指导教师： __________________年月日中文摘要随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。
在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。
为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。
本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。
当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。
关键词：安全门；行车安全；节约能源第1章绪论随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。
而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。
城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。
1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。
![站台安全门系统[内容充实]](https://uimg.taocdn.com/cc7d337d81c758f5f71f673a.webp)
站台安全门系统的基本设计原则1.引言随着人们对交通安全的日益重视，站台安全门系统作为一种重要的控制措施被广泛应用于地铁、火车站以及机场等交通枢纽。
设计一个安全可靠的站台安全门系统是确保乘客安全，并提高站台运营效率的关键。
本文将讨论站台安全门系统的基本设计原则，为设计师提供一些指导和建议。
2.功能性原则2.1安全性站台安全门系统的首要目标是保障乘客的安全。
因此，在设计过程中需要考虑以下因素：-安全门的高度和宽度应适应不同类型交通工具的进出；-安全门的开启和关闭速度应快速，并且能够适应高峰期和低峰期的乘客流量；-安全门开闭过程中应平稳，不能卡住或夹伤乘客；-安全门应具备紧急情况下的紧急开启功能，以确保人员的紧急疏散。
2.2检测和控制系统为了确保站台安全门系统的正常运行，需要具备以下功能：-精确检测乘客进入或离开站台的时间和位置；-通过传感器检测乘客行为，如人员聚集、闯入行为等异常情况；-控制系统要能够快速响应并作出相应控制，如关闭安全门限制乘客进入或离开站台。
3.可用性原则3.1通行效率站台安全门系统应能够适应高峰期和低峰期的乘客流量，以确保乘客快速、高效地进入或离开站台。
为此，设计时应注意以下几点：-安全门的开合速度应快，以减少乘客排队等候时间；-系统应具备智能控制算法，根据实时乘客流量自动调整安全门的开合速度；-安全门的宽度和数量应根据站台的特点进行合理设置，以避免造成拥堵。
3.2便捷性考虑乘客的使用体验，站台安全门系统设计应具备以下特点：-安全门的开启和关闭应具备人性化的设计，以方便乘客进出；-安全门的操作按钮应设置在方便乘客触达的位置，操作简单明了；-安全门系统应配备信息提示设备，清晰明确地对乘客进行引导和提醒。
4.可靠性原则4.1硬件设备可靠性站台安全门系统设计应确保硬件设备的可靠性，以提高系统的稳定性和工作效率：-选择高质量的安全门和传感器设备，以提高耐用性；-设备应具备防水、防尘等功能，以适应各类恶劣环境；-定期进行设备维护和保养，防止故障和事故的发生。
文献综述电气工程及自动化城市轨道交通安全门控制系统摘要：随着地下铁道在我国的快速发展，人们对站台候车环境要求的不断提高，站台安全门系统有了广泛的应用。
安全门将地铁车站站台与列车运行空间隔开，避免了冷量损失，节省了大量空调运行能耗，同时为乘客提供了-个安全舒适的候车环境。
它在设计、制造、安装过程中需要充分考虑其自身的可靠性以及乘客安全、行车安全，具备多重安全保护措施。
本文对安全门系统进行了以下几个方面的研究。
针对城市轨道交通领域实现站台安全门车控制系统设计．采用主控计算机、C8051F单片机、CAN总线和电机来实现对安全门开启、关闭及防夹等功能。
关键词：城市轨道交通；站台安全门；1．安全门系统发展概况城市轨道交通运营的特点是行车密度大、停站时间短、运送客流量大，而城市轨道交通车站的宽度有限，为乘客提供一个安全舒适的候车环境是随着交通轨道事业的发展而提出的一项新的要求。
1976年，由美国交通部的都市运输研究和发展管理局出版的《城市轨道交通环境设计手册》，首次提出了将城市轨道交通车站站台乘客区与轨行区通过气流或隔墙分隔开来，以达到节能的目的。
采用气流来进行分隔存在很多问题且难以实施，建议采用隔墙分隔的概念，则发展成为现在世界上不少城市轨道交通系统应用的安全门系统(Platform Screen Doors，简称PSDs)。
站台安全门是设在站台边缘，把站台区域和列车运行区域相互隔开的设备。
列车未进站时，安全门处于若闭状态；列车进站后，列车门与安全门严格对准，并使列车门与安全门联动开启，以供乘客上下车，待乘降结束后，列车门与安全门同时关闭。
它的两个主要的作用就是节能和保证乘客候车安全。
2. 安全门的分类从目前各国设置的安全门系统来看，主要有敞开式和全封闭式两种类型，不同形式的选择是根据当地的气候条件和所要实现的功能决定的。
全封闭式安全门是安装在站台侧面，从地板到顶棚全部遮挡起来，将站台公共区域同列车停靠区域完全分隔开的玻璃隔墙和活动门。
地铁安全门控制系统设计与实现范文# 地铁安全门控制系统设计与实现。
一、引言。
你有没有想过，当你在地铁站台等车的时候，那一排排整整齐齐的安全门可不仅仅是个摆设哦。
它们就像一群忠诚的卫士，默默地守护着乘客的安全。
今天呀，咱们就来唠唠这个地铁安全门控制系统是怎么设计和实现的，这可真是个超级有趣又特别重要的事儿呢！二、地铁安全门控制系统的需求分析。
# （一）安全需求。
1. 防止乘客坠轨。
这是最最关键的一点啦。
你想啊，地铁站台和轨道之间可是有一定的高度差，要是有人不小心掉下去，那可就惨不忍睹了。
所以安全门得严严实实地把站台边缘给封住，只有当列车准确地停在站台，车门和安全门对齐的时候，安全门才能打开，就像两个小伙伴手拉手一样精准对接。
2. 紧急情况处理。
万一车站里发生了火灾、地震或者其他紧急情况，安全门得能迅速打开，让乘客可以快速疏散。
这就好比在危机时刻，安全门得像超人一样，冲破一切阻碍，为乘客开辟出一条逃生的道路。
# （二）操作需求。
1. 与列车车门联动。
安全门得和列车的车门配合得像一对完美的舞伴。
列车到站了，车门打开的同时，安全门也得同步打开；列车要出发了，车门关闭后，安全门也要跟着关上，而且关闭的时候还得注意不能夹到乘客或者物体，这就需要精确的控制和检测机制。
2. 方便工作人员操作。
工作人员有时候需要对安全门进行一些特殊操作，比如日常检查、故障维修或者在特殊情况下手动控制安全门的开关。
所以控制系统要设计得让工作人员能够轻松上手，就像玩游戏一样简单易懂，而不是像解那些超级复杂的数学难题。
三、地铁安全门控制系统的设计。
# （一）硬件设计。
1. 门体结构。
安全门的门体要有足够的强度和稳定性，一般采用金属材质，像铝合金之类的。
门体的高度要合适，既能防止乘客坠轨，又不会给人一种压抑的感觉。
而且门体的密封性也要好，这样可以减少站台和轨道之间的空气对流，降低噪音，还能防止一些小物件从缝隙里掉下去。
2. 驱动装置。
这个就像是安全门的“肌肉”，负责把门体推开和拉回。
地铁AFC系统安全性分析一、地铁AFC系统的组成和功能地铁AFC系统是指一套集成了进站闸机、售票设备、刷卡读卡器等功能的系统，其主要功能包括：乘客购票、进站刷卡、出站刷卡、票价结算等。
乘客在使用地铁时，可以通过自助售票机或窗口售票处购买车票，然后在进站时通过闸机进入车站，刷卡通过闸机；乘客在出站时同样需要刷卡通过闸机，系统根据乘客刷卡的进出站信息进行票价结算。
AFC系统还可以记录乘客的乘车轨迹和信息，为地铁公司提供运营数据和统计分析。
二、地铁AFC系统存在的安全隐患和挑战1. 数据泄露风险AFC系统中存储了大量乘客的个人信息、刷卡记录等敏感数据，一旦这些数据泄露，将给乘客带来严重的隐私和财产损失。
地铁公司也可能因此面临法律诉讼和巨额赔偿。
2. 支付安全问题现在很多地铁AFC系统已经实现了手机刷卡、二维码支付等新型支付方式，这也带来了支付安全的风险。
一旦支付系统被攻击，将会对乘客的资金安全造成严重的影响。
3. 门禁系统漏洞地铁AFC系统中的闸机是保障票务结算和站台安全的关键设备，一旦闸机出现漏洞或故障，将会导致乘客的资金损失和站台的安全隐患。
4. 系统运营安全AFC系统的正常运营需要保障系统的稳定性和可用性，面对网络攻击、系统故障等风险，系统的运营安全也备受关注。
三、地铁AFC系统安全性解决方案1. 数据加密和隔离对AFC系统中的敏感数据进行加密存储和传输，建立严格的数据访问权限和隔离机制，以防止数据泄露风险。
采用安全可靠的支付方式，并进行支付安全技术的强化，及时发现和应对支付风险。
对闸机等门禁设备进行定期检测和维护，加强对闸机的安全认证和防护，以确保地铁站台的安全使用。
建立完善的系统日志记录和监控机制，对系统的运营状态进行实时监测和分析，及时发现并处理潜在的安全问题。
地铁AFC系统在为乘客提供便利的也面临着诸多的安全挑战和隐患。
未来地铁AFC系统应该加强安全性设计和技术防护，并不断优化系统的安全性能，以确保乘客的资金安全和信息安全。
毕业设计（论文）题目：地铁车站安全门系统分析专业： _________________班级： _________________学生姓名： __________________学号： __________________指导教师： __________________年月日中文摘要随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。
在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。
为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。
本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。
当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。
关键词：安全门；行车安全；节约能源第1章绪论随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。
而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。
城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。
1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。
随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。
当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。
其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。
法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。
速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。
到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。
发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。
其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。
但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。
进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。
我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。
相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。
2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。
截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市11个市辖区，拥有318座运营车站（换乘车站重复计算，不重复计算换乘车站则为268座车站）、总长527千米运营线路的轨道交通系统。
屏蔽门系统是20世纪80年代出现的一种先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅) 隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。
地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。
我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统,上海市也将在个别车站进行试点安装。
站台屏蔽门作为一种新事物出现, 必然有其优点;但屏蔽门系统能否在我国城市轨道交通系统行业内推广应用,还需根据具体情况做深入研究。
1.1安全门的发展历史早在20世纪60年代，在彼得格勒（现俄罗斯圣彼得堡）的地铁系统已采用类似安全门的钢门来保证乘客的安全。
随后与1983年，法国自动捷运系统VAL 的里尔地铁（Lille Metro）生产商马特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃门生产商Kaba Gilgen AG 为列车月台特别订造自动滑门，成为世界上最早安装玻璃安全门的铁路系统。
其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用安全门，成为当时铁路系统的安全标准之一。
我国内地最早安装安全门系统的是广州地铁2号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁安全门。
随着地铁屏蔽门的普及，国内多家安全门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统，通过了国家评审，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁安全门系统的总承包合同，标志着我国的地安全门产业已经进入世界先进行列！1.2安全门的分类安全门从封闭形式上可分为半封闭式安全门和封闭式屏蔽门。
前者通常被叫做“安全门”，只起到安全和美观的作用，适合没有安装空调系统的站台，一般为地面站台或高架站台。
后者通常被人们叫做“屏蔽门”，适合安装空调系统的站台，一般为地下站台，是最常用的一种。
(1)封闭型封闭型安全门是一道自上而下的玻璃隔墙的活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台候车区与列车进站停靠区分隔开，是具有密封性能的安全门，如图1-1所示。
这种类型的安全门主要用于地下站台，除具有保证乘客安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。
门体高度一般为2800-3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。
（2）半封闭半高型安全门是一道不封顶的玻璃隔墙和活动门，有全高和半高两种形式。
①全高安全门的门体高度超过人体高度，门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间，不具有密封性能，一般用于地下车站，如图1-2所示。
与封闭型系统相比，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门的上部不封闭。
图1-1 封闭型安全门图1-2 半封闭型安全门②半高安全门的门体高度不超过人体高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔绝风和噪声对乘客的影响，一般用于地面车站和高架车站。
图1-3为香港地铁迪斯尼线的半高型安全门，为了不遮挡米老鼠车窗，迪斯尼线安全门高1.1m，安全门亦退后安装了30cm。
图1-3 香港迪士尼线半高安全门1.2.1 安全门安装方式屏蔽门门体的安装方式有两种：顶部悬挂和底部支撑安装方式。
两种方式比较如下：①顶部悬挂顶部悬挂方式是指整个屏蔽门的重量和水平载荷均由上部连接结构承担，滑动门、固定门、应急门、门机系统以及除门槛外的所有其它构件的重量荷载均通过上部悬挂传递到站台顶板结构上，屏蔽门整个结构对站台板没有垂直载荷或垂直载荷较小。
故此种方式主要适合于改造项目。
其主要特点如下：（1）门结构无承重立柱，结构相对简单，在站台上通透性更好；（2）运行维修重点工作面在顶部，门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。
安装、维护相对不太方便。
②底部支撑底部支撑方式是指屏蔽门系统所有重量和水平载荷都由安装在站台底板上的屏蔽门立柱、底部支撑座所承担，由立柱及底部支承座将门体结构的重力载荷转移到站台板上的支承方式。
其主要特点是：（1）门体结构的主要承重部件为立柱和底部支座，屏蔽门在站台的通透性相对上部悬挂方案差；（2）土建结构沉降量的调节，可在门立柱顶部轴套伸缩结构上预留一定间隙的沉降量。
门底部与站台板的安装间隙可控制在较小的范围内，相对美观；（3）运行中结构变形检查、调节均可在底部进行。
安装维护较为方便。
1.3安全门的作用安全门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道，能够在列车进站时配合列车车门动作打开和关闭，为乘客提供上、下车的通道。
其主要作用包括：（1）乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本，保证列车的正常运营，为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。
（2）减少列车噪声及活塞风对站台候车乘客的影像，改善乘客候车环境。
（3）更好的管理乘客，避免非工作人员进入隧道。
（4）减少站台区与轨道区之间气流的交换，降低空调系统的运营能耗。
（5）对车站整体空间布置进行简化，减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会效益和经济效益。
第二章北京地铁巴沟站安全门组成结构及其特点2.1北京地铁巴沟站简介北京地铁巴沟站是北京地铁10号线和北京地铁西郊线的一座车站，位于北京市海淀区巴沟路。
该站工程名曾为“万柳站”，通车前正式更名为“巴沟站”。
巴沟站曾是北京地铁10号线一期的起点站，10号线二期工程终止于巴沟站西侧折返线。
亦是建设中的有轨电车西郊线的起点站。
该站东北临近10号线万柳车辆段所在。
2.1.1北京地铁巴沟站结构10号线巴沟站为地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，双岛式站台设计，采用明挖施工，车站主体长度为230m。
站台层设置有4条股道，其中设两条出入线连接车辆段。
站厅通往站台出入口都有表现大小不一的五彩圆圈图案的装饰墙。
10号线车站有效站台中心里程K0+379。
车站中心线处轨顶高程36.80m。
四线总长229.4m，宽17.2m，总建筑面积18021㎡。
2.2北京地铁巴沟站安全门主要参数及其结构2.2.1巴沟站安全门参数北京地铁十号线采用B型车（DKZ15、DKZ34），采用6节编组形式（三动三拖），车门4对/辆车。
最高运行速度为80km/h。
对应车站巴沟站门体总高度2550mm，每侧站台设置24道滑动门，与列车车门一一对应，同步开启。
开门方式为“双扇中分式”。
每侧站台端门数量为2套。
2.2.2巴沟站安全门系统结构巴沟站安全门系统由机械部分和电气部分构成。
机械部分主要包括门体结构和门机系统，电气部分包括控制系统和电源系统，如图2-1所示。
图2-1 门体结构（1）门体结构门体结构主要由灯箱、门状态指示灯、立柱、踢脚板、门槛、门本体等部分组成。
①顶箱。
顶箱上一般会设置一些导向标志，但其主要功能是对内部零件进行密封保护，并采取防电磁干扰措施。
从材料选择和密封设计上来讲，顶箱既能减震，又能有效地屏蔽外界的电磁干扰。
②门状态指示灯。
