既有线框构桥顶进施工技术

浅析既有铁路框构桥顶进施工技术摘要：顶进施工法是一种利用顶进设备逐步将预制箱形构筑物压入路基，以形成立体交叉通道的施工方法。

该方法施工中，对铁路运输的干扰时间短，不中断铁路运行，保证了铁路的正常运行，保证了路基的稳定。

该方法简单、安全、可靠，施工时间短，还可以保证质量。

据此，本文主要对既有铁路框构桥顶进施工技术进行了详细分析。

关键词：既有铁路；框构桥；顶进施工一、既有铁路框构桥预制施工技术预制框构桥前端应设置钢刃角，钢刃角分顶刃角、底刃角和侧刃角。

根据现场情况和框构高度可同时采用三部分，或采用其中一部分。

钢刃角宜用厚度10-20mm的钢板制成，与框构桥前端预埋螺栓固定。

底刃角在安装时刃角底面应与桥涵表面平行或成一仰角，以利于切土。

侧刃角应比框构桥端面外框尺寸大10mm，其前端与水平线成45°-60°交角，交角大小视路基土质而定。

顶入框构桥宜在外表面喷涂石腊或其它润滑剂，以减小顶入阻力，顶板上设计有防水层时，应先铺设防水层，并在其上浇筑一层C20级混凝土保护层，然后在保护层上喷涂石腊或其它润滑剂。

二、既有铁路框构桥顶进前技术措施（一）框构桥顶进设备及顶镐布置加固土桩施工进行加固土桩是进行顶进施工的重要前提和准备，对于土体的加固可以采用水泥搅拌桩进行，具体位置设在工作坑边坡位置，取直径60cm桩间隔1m对土体进行加固。

以防止顶进过程中，桥体因受力而出现下沉、塌方等危险事故。

除此之外，还需要做好箱体两侧防护工作，并根据施工设计要求抗移桩的施工。

（二）路基注浆加固1、加固范围加固工作可以按照两个方向进行。

沿铁路方向加固时，加固范围除包括框身之外，海应包括以外墙外缘为基准点，两侧各延至10m的范围；延框构轴线方向加固时，除注意加固箱体就位位置外，还需要重点加固滑板前段放坡位置。

以注浆方式进行加固时其具体范围如下：&#9312，框构地板下方1m位置处起，眼神值箱体两侧10m。

2、注浆顺序注浆过程中应注意避免工作带来线路龙骑问题。

既有线桥涵顶进技术摘要：针对铁路既有线桥涵顶进施工时主要的难点及风险，结合现场施工环境，选择合理的顶进及线路加固方案方法，使得施工更加科学、可靠；本文详细介绍了通霍线K66+375 1-12.0m框架涵顶进施工及线路加固的控制方法。

【关键词】既有线顶进线路1、工程概况自通霍线新增二线方向既有线顶进，以既有线为主，后背采用浆砌片石后背。

全部顶程为18m。

顶进期间采用D24型便梁加固线路，列车限速45km/h，顶进到位后，安装线路，拆除便梁，逐步提高行车速度。

2、顶进施工及线路加固工艺流程2.1工作坑根据现场实际情况本涵工作坑设在既有线右侧，采用机械开挖，工作坑靠近既有线一侧坡度为1：1.75，两侧坡度为1：1，工作坑底板的大小以箱涵平面尺寸四周再加0.6m为佳。

挖工作坑前复核工作坑中心线、方向、高程，满足基础平面尺寸的要求。

工作坑形成以后，基底用原状土平整夯实。

2.2滑板滑板的尺寸按设计要求设置，在原状土上夯填15cm厚碎石垫层，再浇筑20cm厚C15混凝土。

滑板与原基底接触部分防滑措施要做好，在滑板底设置地锚梁。

滑板顶面的平整度，2m长度范围内高低差不超过5mm。

为防止框构桥顶进时扎头，滑板顶面做成5‰的仰坡。

2.3润滑隔离层为了能使预制好的箱涵在滑板上顺利起动顶进，箱涵不与滑板粘连，在滑板上设置润滑隔离层；润滑隔离层是由润滑剂和隔离层两部分组成。

2.4立交桥预制在工作坑底板润滑层上预制钢筋混凝土箱身，首先要作好测量定位工作。

在工作坑底板上放线定位，使箱身中心线、工作坑滑板中心线及顶进桥身中心线三者位于同一直线上。

为了保证框构桥的预制质量，确保能够顺利顶进，模板制作及安装应符合《铁道部组合钢模板技术规则》的要求，模板间缝隙用密封条封严，防止灰浆外溢；其次钢筋加工弯制及安装钢筋的位置，混凝土保护层的厚度应满足设计要求，钢筋接头采用闪光对焊。

在每批钢筋中截取2根钢筋试件做拉伸和冷弯试验，然后再做2根焊接试件做拉伸和冷弯试验。

浅谈框架桥下穿既有铁路顶进施工技术摘要：结合天津市军粮城北站1号框构桥的顶进施工，对既有铁路进行加固、桥体顶进施工的施工工艺、顶进施工注意事项等进行阐述。

实践证明，采用顶进施工，既保证了铁路正常运营，又能使桥体快速就位，方案优化，效果良好。

关键词：框架桥；下穿既有铁路；线路加固；顶进施工一、前言随着我国铁路、公路交通事业的不断发展，许多改造工程往往需要改扩建或增建立交框架。

如何在保证铁路正常运营的前提下，顺利修建框构下穿既有铁路施工显得十分重要，因此，顶进法施工成为了该类工程施工的首要方案。

二、工程概况该桥位于铁路津山线K159+822.52附近，北侧为在建的城际铁路和津秦客专。

在铁路津山线K159+822.52处与既有津山铁路相交，交叉点铁路轨顶高程 2.29m，与延伸线交角为90°。

三、主要施工工艺1、工作坑的支护及开挖工作坑支护采用支护桩结合工字钢支护。

支护桩采用直径0.8m钻孔灌注桩，间距1.1m，桩长10.0m，桩顶设置冠梁将支护桩连成一体，分部在靠近津山铁路一侧。

I40b工字钢间距40cm单排支护。

支护桩外侧采用单排水泥搅拌桩止水帷幕，桩底位于透水性较低的粉土层。

工作坑前端距离铁路右线11.4m处设置单排止水帷幕，形成闭合的工作坑止水帷幕。

工作坑采用机械开挖至设计标高以上30cm处，人工清至设计标高。

工作坑开挖结束时，在后背右侧留马道，马道宽度4米，坡度不大于10°。

铺20cm厚的碎石碾实压平，马道两侧设钻孔灌注桩和止水帷幕防止塌方。

基坑开挖完成后，在基坑两侧按4‰的坡度设置1.0m×0.5m的排水沟，基坑四角设置1.0×1.0×1.0m集水井，安放抽水机及时抽水，保持基坑干燥。

2、滑板修筑滑板基坑至顶入端框架就位前基坑处基坑地基采用分层夯填30cm 厚碎石，上铺 20cm 中砂处理。

滑板采用C25号混凝土，滑板底面每隔 2.0 米设置一道锚梁，以增强抗滑能力。

框架桥顶进施工既有线路加固方法在既有线顶进框架桥施工中必须对铁路进行加固，以确保行车安全和施工安全。

加固形式应根据既有铁路状况、框架桥尺寸、使用的器材设备，施工环境等因素来确定加固形式。

一、轨束梁1、当顶进框架桥孔径小于3m ，铁路位于直线，通过列车较少、地基土质良好，刃角安装良好时，可使用43kg/m 或50kg/m 钢轨组成轨束梁，采取线上吊轨或线下扣轨的形式进行线路加固，一般慢行速度不超过25km/h 。

2、轨束梁是用钢轨组成的梁，结构简单，取材容易，架设简便，但截面小，强度低，适用于短跨度临时性桥梁。

由于梁的容许跨度比整根钢轨的长度小，如使用整根钢轨组成的扣轨梁，可作为连续梁使用。

3、轨束梁分单层和双层两种，每组轨束梁的钢轨数量在9根及以下的用单层，12根及以上的用双层。

每层必须用同类型的钢轨。

4、轨束梁钢轨容许应力[σ]=170MPa 。

5、轨束梁跨度由强度和挠度两个条件控制，为安全计，采用其中小的数值作为最大容许跨度。

6、弯矩：不限速时M =[P +（1+0.5μ）K ]82p l ； 限速时：M =[P +（1+0.5νμ）K ]82p l ，ν=VV V kp 2。

式中：M ——弯曲力矩（kN•m ）；P ——均布静载（kN/m ）；K ——换算均布活载（kN/m ）；μ——不限速时的动力系数；ν——限速时动力系数的折减率；V kp ——机车临界速度，取80km/h ；V ——列车时速（km/h ）；l p ——跨度（m ）。

7、挠度f=I E n Kl p∙∙38454≤250pl 。

式中：n ——钢轨根数；E ——钢轨钢的弹性模量，取205GPa ；I ——钢轨截面惯性矩（m 4）。

二、纵吊（挑）横抬当顶进框架桥孔径较大，且无覆盖硬质路基，线路加固可采用轨束梁与工字梁进行。

抬梁一端放在箱顶上，另一端放在路基上，抬梁的终端应加枕木挡墙，抬梁与轨束梁用U 型卡子连结成整体，利用列车间隔每顶一次对线路进行拨正，列车限速为25km/h 。

相邻既有框构桥顶进控制施工工法相邻既有框构桥顶进控制施工工法一、前言在桥梁施工中，相邻既有桥构的顶进控制是一项关键而复杂的工程技术。

这种施工工法旨在同时保证施工的安全性和施工速度，以便尽快完成桥梁的建设。

本文将详细介绍相邻既有框构桥顶进控制施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点相邻既有框构桥顶进控制施工工法具有以下几个特点：1. 施工速度快：通过采用高效的施工工艺和科学的施工组织，能够大大缩短施工周期，提高施工效率。

2. 施工质量高：通过精密的测量和控制技术，能够保证施工过程中的尺寸精度和质量要求。

3. 施工风险小：采用相邻既有桥构的顶进控制施工方式，可以最大限度地减小对既有桥梁的影响和破坏，降低风险。

4. 施工成本低：相邻既有桥构桥顶进控制施工工法在施工过程中不需要大量的辅助设施和施工材料，能够实现节约成本的效果。

三、适应范围相邻既有框构桥顶进控制施工工法适用于以下情况：1. 既有桥梁与新建桥梁之间距离较短，且不同桥梁之间需要有一定的连接性。

2. 既有桥梁的形状和结构能够适应顶进施工的要求。

3. 对既有桥梁的影响要求较低，既有桥梁的结构不会因施工过程中的荷载变形而受到损坏。

四、工艺原理相邻既有框构桥顶进控制施工工法的原理是基于计算机模型和实测数据，通过对施工工法和实际工程的分析和解释，实现对施工过程的控制。

具体的工艺原理包括以下几个方面：1. 桥梁结构的模拟与计算：通过桥梁结构的模拟与计算，得到施工过程中的各个节点的位移和应力情况，以便进行施工控制。

2. 相邻既有桥构的沉降控制：通过对相邻既有桥构的沉降进行控制，避免对既有桥梁的影响。

3. 施工过程监控与调整：通过实时监测施工过程中的位移和应力情况，及时采取调整措施，保证施工过程的安全和稳定。

五、施工工艺相邻既有框构桥顶进控制施工工法的施工工艺分为以下几个阶段：1. 施工准备：进行现场勘测和设计，制定详细的施工方案，确定机具设备和材料的需求。

顶进框构桥主要施工技术研究摘要：顶进框构桥施工过程主要可以分为框构桥主桥结构的预制、铁路线路的加固以及顶进施工三个部分。

顶进框构桥的施工,能够最大限度缩短铁路线路加固时间,提高了铁路运营效率,保证了行车安全。

通过对顶进框构桥的施工过程的介绍，阐述了施工流程、施工工艺以及施工质量控制要求，提出了施工过程之中应当注意的重点内容。

关键词：框构桥；顶进；施工技术一．顶进框构桥的施工概述顶进框构桥施工过程主要可以分为框构桥主桥结构的预制、铁路线路的加固以及顶进施工三个部分。

这种施工技术在铁路既有线路的改造工程和铁路施工之中使用较多。

在实际上是将框桥的施工过程分为桥体的预制和桥梁的顶进施工两个部分，有效提升了加固时的工程进行效率，对于提高铁路的运营质量以及行车安全保证有很大的意义。

二．工程实例分析1、工程概述本文所研究的工程项目为平交道口改立框构桥，桥梁的结构为钢筋混凝土结构，桥梁两孔连续，净宽为2-8.0m，全长25m，全高为7.6m。

在施工现场，施工工作坑的位置根据工程现场的地形、场地以及土质情况进行选择。

在桥梁主体材料的选择上，框构桥的主体采用钢筋混凝土结构预制，在线路加固的选择上使用工字钢纵横梁法施工，施工之中使用千斤顶进行框构桥的顶进处理。

在工程施工过程之中的主要难点是顶进施工之中可能会影响列车的运营以及铁路路基的稳定性，在施工过程之中除了保证施工过程的效率和质量之外还需要保证现有的铁路线路的安全运行。

2、施工顺序（1）工作坑施工在施工之中首先要进行的基坑的开挖。

施工技术人员需要根据实际施工环境和施工需求进行基坑开挖座标的确定，在这个过程之中，技术人员的主要工作包括桥梁高程的测量放样、预制体箱梁的放样等。

在实际设计之中，在施工环境周边可能存在影响施工的因素比如河流等，在施工计划之中需要针对这些因素进行优化。

在工作坑的施工挖掘过程之中，针对施工区域之中存在的河流可以使用钢管和水泵进行水流的引流过程，保证施工过程的正常进行以及周边居民的正常用水。

下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究摘要：针对既有铁路下方增设框构桥的工程施工施工难度大的问题，为了确保工程施工顺利进行，施工人员就必须要采用合理的施工技术。

而顶进施工是当前该类工程施工中普遍采用的一类施工技术，但是同时要结合工程施工现场的实际地质情况来做好施工前的加固处理，从而全面确保施工的整体质量。

本文以下穿铁路框架桥为研究对象，重点就其顶进施工技术进行了探究。

关键词：下穿框构桥；顶进施工；路基加固在社会经济快速发展的今天，铁路工程建设已经成为当前我国交通发展过程中不可或缺的一个组成部分。

特别是针对那些既有铁路下方增设框构桥的高难度施工而言，施工人员必须要先加固待修线路的路基，接着针对施工现场的实际地质或者水文情况等来选择与之对应的施工技术和方法。

而顶进施工技术的应用可以在不扰乱铁路正常运行的基础上，缩短施工周期，提升路基的整体稳定性和安全性。

1 顶进框构桥的施工工序分析在当前既有铁路框构桥线路工程修建的过程中，顶进施工技术是一种普遍采用的施工技术。

而就该技术在下穿既有铁路框构桥施工中的具体施工顺序而言，其主要包括以下几个部分：1.1 基坑开挖施工基坑开挖是整个顶进施工过程中的基础工作，也是极其关键的施工工作，其直接关乎后续施工工序的质量。

在基坑开挖工作正式开始之前，施工人员需要对于基坑坡度进行详细地测量，并且其施工要尽量选在非雨季时刻进行施工，也要对施工现场的地下水位进行预先测量，同时也需要设置好施工现场的出土通道以及排水沟渠。

1.2 设置基坑底板和隔离层基坑底板也就是我们常说的滑板，其通常均是采用钢筋混凝土材质类型，其作为顶进框构桥的预设工作底板，可以有效地防范基坑坑底出现下沉的问题，同时也有助于增加摩擦性能，增强其抗滑性能。

顶进框构桥一般均需要在其滑板表面施做一层隔离层，进一步减少基坑底板的摩擦阻力，从而为后续的框构桥顶进施工奠定良好的基础条件。

1.3 框构桥顶进就位在框架桥顶进就位的过程中，施工人员必须要做好框架桥、基坑底板以及靠背等的制作、施工线路加固等准备工作。

施工技术浅谈既有线铁路框构桥顶进盖梁施工线路加固施工技术李永培南昌铁路局龙岩工务段摘要：随着城市化快速的推进，城市道路下穿铁路框构桥越来越多，做好框构桥铁路线路加固，保证列车不间断、安全运行是既有线铁路框构桥顶进施工中关键的环节。

本文结合漳龙线双洋路框构立交桥顶进施工，提出盖梁施工线路加固施工方案。

关键词：框架桥；顶进施工；线路加固1工程概况漳龙线K64+183．82双洋路立交桥，为1－16m框构立交桥，边墙厚1．0m，顶板厚0．85m，底板厚1．2m，横向正长8米，框架桥设计净高6．5米，桥下最小净空4．566米。

该工程属龙岩市双洋路二期工程，与铁路夹角为81ʎ，铁路为直线地段，3．1ɢ的坡道上，铁路轨顶标高335．25m。

框构桥漳端（小里程方向）为路堤，龙端（大里程方向）紧靠既有龙门溪铁路大桥漳台台尾，两桥最小距离仅0．56m。

2顶进框构桥线路加固方案确定因新建框构桥龙端距既有龙门溪铁路大桥台尾仅0．56m，距离太近，且受场地限制，无法在线路两侧路肩处挖桩做支墩。

为确保行车安全，采用D型便梁与盖梁施工线路加固相结合方案，即1－16m铁路框架顶进时，将新建盖梁作为支撑，在盖梁上架设24mD型便梁，小里程方向则需要加设16m便梁加固，大里程方向靠既有桥台上线路采用吊轨加固，以保证铁路线路安全。

24m便梁两端支墩均采用2－φ150cm钢筋混凝土立柱，立柱基础采用钻孔桩，钻孔桩深29m。

两端支墩（钻孔桩）顶部横向设置C30混凝土盖梁连接，24m便梁两端架设在盖梁上。

16m便梁架设在漳平方向，一端与24m架一同架设在横向盖梁上，另一端设在路基混凝土支墩上。

3框构桥顶进线路加固3．1D型便梁施工线路加固3．1．1D型便梁线路加固原则①D型便梁能使线路有足够的稳定性和刚度，使线路的水平及轨距始终保持在允许范围内，加固稳定牢固，确保行车安全。

②线路加固所用的设备、材料满足《铁路技术管理规程》要求的铁路建筑接近限界。

既有铁路施工中的框架桥顶进法施工技术应用分析铁路运输在我国经济发展中所起到的作用日益凸显，而随着经济建设的加快，部分以往修建的铁路已难以满足现阶段我国对铁路的需求，因此对既有铁路进行扩能改造及加固已成为目前我国铁路发展的当务之急。

一.顶进施工的优势传统现浇法虽然具有良好的应用实效，但现浇施工在现场要增加浇筑沟槽混凝土垫层，经过养护、放线、组合钢筋骨架、关模、浇筑混凝土、拆模、自然养护等操作，不但增加了施工时间，工程中所用的材料及设备大多为一次性的。

而顶进施工所采用的施工设备及材料则可重复使用，有效减少远期成本，此外框架桥顶进法的优势还在于对既有铁路行车的影响小、影响时间短、结构物的施工质量容易掌控、施工时间短、可分孔操作等，虽然造价于现浇法来说相对较高，但施工采用的机具可重复利用，范围广，故此很多既有铁路的扩能改造以及加固等工程都采用此种技术。

二.顶进施工技术要点分析（一）修筑滑板及后背：工作坑开挖完毕后，根据设计图纸放样滑板的具体位置，用水准仪测设滑板顶面高程【2】。

为了保证滑板顶面的平整度，采用钢筋确定滑板顶面的高程，钢筋间距根据工程实际情况制定，以梅花形布置，用水准仪精确确定该处的设计高程，浇筑滑板混凝土时严格浇筑到该高程。

（二）为控制预制涵体顶进时的方向，在滑板两侧设2排导向墩，导向墩用C25砼和滑板一起浇筑，外露0.2cm，与涵体边墙保持10cm间距，其间用垫木隔开。

（三）为在施工过程中加强降水，在滑板两侧设置降水井和矩形排水沟，井深1m，直径50cm，间距采用400cm；排水沟高0.3m，底宽0.2m，来降水，使其地下水位在滑板以下0.5m，同时在基坑顶部四周做成向外排水坡防止地表水的侵入，此外基坑周围也需要进行安全防护。

（四）根据设计，后背采用c25钢筋混凝土后背梁，在后背梁达到龄期后，在其后并排正向间隔埋入三排I45工字钢，工字钢长为9.05m工字钢埋深至滑板下 3.05m ，再在其后回填土并压密实使其符合要求，回填土回填至标高为1054.84m，填土长度6.5m，边坡采用1：1放坡系数。

相邻既有框构桥顶进控制施工工法相邻既有框构桥顶进控制施工工法一、前言相邻既有框构桥顶进控制施工工法是一种在既有框构桥的旁边修建新的桥梁的施工方法。

它具有工法特点明显、适应范围广泛、施工工艺简便等优点，是一种在桥梁施工中常用的工法。

二、工法特点相邻既有框构桥顶进控制施工工法的特点主要有以下几点：1. 施工工艺简便：相邻既有框构桥顶进控制施工工法采用简明的施工工序，便于施工人员统筹安排和控制工期。

2. 施工过程安全可靠：该工法在施工过程中对既有桥体的影响较小，保证了施工安全。

3. 工艺原则清晰：相邻既有框构桥顶进控制施工工法遵循一系列工艺原则，使得施工能够顺利进行。

4. 施工质量可控制：该工法采取了一系列的施工质量控制措施，保证了施工质量的达到设计要求。

三、适应范围相邻既有框构桥顶进控制施工工法适用于既有桥梁周边没有地下管线和建筑物的情况下的修建新桥的情况。

在这种情况下，该工法能够最大限度地保证施工的顺利进行。

四、工艺原理相邻既有框构桥顶进控制施工工法的工艺原理主要是通过在既有桥梁周边修建临时支撑结构，将新桥梁的施工荷载转移到临时支撑结构上，保护既有桥梁不受损坏。

施工过程中，需要采取一系列的技术措施，如预应力调整、自级版施工、临时支撑的建设和拆除等，以确保施工过程的稳定和顺利进行。

五、施工工艺相邻既有框构桥顶进控制施工工法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 临时支撑结构搭建：根据设计要求，在既有桥梁两侧修建临时支撑结构，以保护既有桥梁的完整性。

2. 新桥梁预应力调整：新桥梁的预应力调整是确保施工过程中预应力的稳定和均衡，以保证施工的安全性和质量。

3. 桥梁自级版施工：通过合理的自级版施工工艺，将新桥梁逐渐建设完成。

4. 临时支撑结构拆除：新桥梁建设完成后，拆除临时支撑结构。

六、劳动组织相邻既有框构桥顶进控制施工工法的劳动组织主要包括以下几个方面：1. 施工人员组织：根据工程的需求，合理组织施工人员，确保施工效率和质量。

探究既有铁路顶进框构桥施工关键技术摘要：顶进框构桥的施工主要分为主桥预制、既有铁路线路加固和顶进部分。

在既有铁路线平面交汇处的改建工程中得到了广泛的应用，是已通车的铁路（公路）改建工程的主要施工方法。

事实上，它将现浇框构桥分为预制和顶进两部分，大大减少了线路的加固时间，对提高铁路运输效率和保证行车安全起到了很大的作用。

关键词：线路加固；框构桥；顶进施工针对目前我国既有铁路框架构造桥的施工，大部分施工方法都是根据不同工程的特点，采用一次性顶进施工方法。

方法包括以下步骤：首先对既有线路进行加固，然后在既有铁路路基侧布置必要的工作坑，在工作坑底板提前布置一个完整的钢筋混凝土框架体，用千斤顶推动箱体前进，箱体在顶挖过程中进行土方开挖，逐渐推入桥位。

1 顶进框构桥施工工序概述顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。

铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层、保护层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。

铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。

1.1 开挖工作坑基坑也叫工作坑，是整个建设的基础工作，这个过程使用砂粘土。

挖掘工作通常在一年的非雨季进行。

在挖掘工作开始之前，坑路堤的边坡应进行测量，通常斜率应该采用标准1≤0.75，此外，应该提前测量，地下水位和排水沟出土通道应该建立。

整个工程的开工工作，基坑开挖在今后的许多后续过程中起着基础性作用。

由于本工程很多工序都需要在基坑内施工，为了避免雨季施工中因塌方引起的工程事故，要求基坑的基坑框架必须牢固。

同时，排水沟的建设也是非常重要的，排水沟的功能是在雨季排放水工作坑，在雨季积水坑工作将会增加，为了避免工作坑的底部被水侵蚀了很长一段时间，水的排放应该及时、和排水沟的一边紧，为了防止排水沟冲刷过强，对排水沟的一侧造成损坏，对施工现场造成损坏。

最后，工作坑的底部要牢固，这是整个工程的基础，质量的好坏直接影响到工程的稳定性。

框架桥下穿铁路顶进法施工技术一、前言在框架铁路施工过程中，顶进法的施工技术有三种方法，在施工过程中我们要根据框架路桥的实际情况，采取合适的方法进行施工，在施工过程中要保证框架桥梁的施工质量。

二、注浆加固1、注浆加加固及止水原理注浆时一在不改变地层组织的情况下，将土层颗粒间存在的水强迫挤出，使颗粒间的空隙充满浆液并使其固结，达到改良土层性状的目的。

注浆特性是使该土层粘结力和内摩擦角增大，从而使地层粘结强度及密实度增加，起到加固作用。

颗粒间隙中充满了不流动而且固结的浆液后，土层透水性降低，形成相对隔水层。

2、浆液特性采用无收缩浆液，该浆液属十安全性、高渗透性的注浆材料，固结硬化时一间可根据实际土程进行调整。

无收缩浆液具有如下 5 个特点：（1）固结硬化时一间容易调整，设计硬化时一间长的浆液也具有很高的强度。

（2）渗透性良好，特别是对微细砂层的渗透性更好。

（3）在地层中有流水的情况下也具有很强的固结性能。

（4）浆液强度、硬化时一间、渗透性能可根据现场实际需要调整。

（5）浆液不流失，固结后不收缩，硬化剂无毒，对地下水不会造成污染。

三、顶进法施工技术分析1、试顶安装前，先要对液压系统的各部件进行单体试验，试验合格后方可进行安装。

安装好全部液压系统，包括顶镐、油泵、油箱、管路以及配套辅助设备后，进行检查调试，使其运转正常。

根据施工经验试顶，顶力约为顶桥结构自重的0.4 倍-0.8 倍，加压时顶镐同步缓缓加压，每次升压后稳定10mi n,稳定时间内对设备、滑板、后背梁及箱桥进行检查。

在加压过程中如油压突然下降，可能表明箱桥已经脱离滑板开始移动，此时可继续顶进，如果后背或箱桥结构性能不能满足顶进，从而出现变形，此时必须停止顶进，分析原因，采取可靠地加固措施后方可继续进行。

2、顶进要点当箱桥开始移动时，必须控制其顶进方向。

框架前刃脚行进到路基边坡时，采用人工配合机械开始挖土运土，当挖至宽度达60-70cm 时开动油泵，推动箱桥前进。

顶进铁路框架桥涵施工方式阐述顶进铁路框架桥涵施工中，需要既有线一侧排除地下电缆，并开挖工作坑、现浇混凝土滑板，在滑板上面制作澆筑框架涵，修筑后背顶板，在进行线路加固，装顶进设备，当顶进前方挖土完成一个顶程后，即开动高压油泵，借助于后背的反作用力，通过传力设备把框架向前推动顶进，顶推进一个顶程后，然后在空挡处放放顶铁，挖运出土一个顶程距离，以备下次开顶，如此循环进行，直到整个铁路框架涵顶进到位。

然后拆除D型便梁，养护恢复线路，下面详细介绍施工方法及需注意事项。

1、现场排干进入施工现场后首先进行施工范围内探沟开挖，横向每10m一道，纵向挖两道，并用电缆探测仪进行双探，能排除的请有关单位进行排除，不能排除的用槽钢或将PVC管纵向割开后对电缆进行套管防护，并设置安全警示标志。

2、工作基坑的开挖工作坑开挖尺寸根据工人作业空间、预制箱形涵平面几何尺寸、后背墙尺寸进行确定。

坑底面适当做成面向顶进方向前高后低的仰坡。

开挖工作基坑前，先预挖设两个观察井观测地下水位，如桥涵体底标高低于水位线，则需要采取降水措施，需要在工作坑两侧设Ф35cm降水井，并采用潜水泵排水，使地下水位降至基坑底1.6m以下，坑底四周设集水井和排水沟。

3、挖孔桩支墩施工围护桩、支撑桩挖孔时采用人工挖孔的方法成孔。

挖孔以人工为主，挖孔过程中护壁采用钢护筒，边挖钢护筒边往下沉，挖孔过程中始终保持钢护筒高出原地面20cm左右，防止塌孔现象的发生，且挖孔前对孔周围（大于挖孔直径1.5m 以上）先挖深1m，然后浇注混凝土，并在桩位置防止钢护筒，防止应空口吊土人员来回走动踩松周围土而发生塌孔现象，在围护桩挖孔期间列车通过施工地点时应进行限速。

4、滑板及后背施工基底开挖至设计标高后，现场技术人员进行滑板及后背桩及后背浆砌片石的位置的测量放线。

滑板施工过程中，技术人员要精确控制滑板顶面标高。

施工人员要对滑板表面平整度精确控制（用大杠或横纵斜挂线）在混凝土终凝后达到一定达到一定强度后进行充分压光。